Guess the first could be called "The Battle of the Giant against the Cyclop with the Moonlight Head".
Thursday, December 04, 2008
São Conrado Night Clouds
Some pictures taken at night, showing the amazingly beautiful São Conrado Valley and clouds calling for a good flight tomorrow. I was trying to keep my camera from shaking as I was using long exposure while holding the camera with my hands.
Guess the first could be called "The Battle of the Giant against the Cyclop with the Moonlight Head".
Guess the first could be called "The Battle of the Giant against the Cyclop with the Moonlight Head".
Sunday, November 16, 2008
Cumulus num dia cinzento
Quem circulou pela área da Praça XV, bem no coração do Centro da cidade do Rio de Janeiro, na última semana de Outubro, deparou-se com uma instalação artística muito interessante, de autoria do artista Eduardo Coimbra.
Em uma semana fria, cinzenta e chuvosa, bem diferente do que se esperaria para uma última semana de Outubro, era justamente o contraste do cinza urbano com aquela sensação de frescor emanando de formações novinhas de cúmulus contra um céu azul que dava impacto à instalação.
Os grandes painéis com fotos em alta definição eram iluminados por dentro, o que dava mais impacto ainda no entardecer tristonho daquela Praça XV encharcada. As laterais dos painéis eram cobertas com espelhos que refletiam a lateral do belíssimo prédio do Paço Imperial.
E a julgar pelos comentários dos passantes, não eram os pilotos os únicos a reparar e gostar da obra.
É... o Rio de Janeiro é assim, bonito onde mais e onde menos se espera também, e o vôo-livre aparece na cabeça da gente quando estamos na praia, nas montanhas ou até no centro da cidade.
Sunday, October 12, 2008
The Rio de Janeiro Scene
Rio is a wonderful venue for outdoor sports. Bicycling, surfing, wind-surfing, kite-surfing, rock-climbing, trekking, etc. But I think it is fair to say that the most beneffited of all outdoor sports here has to be hang-gliding.
We are so fortunate to be able to live inside a very nice hang-gliding site. Where else can you enjoy gliding over a major city and count on many nice landing options?
Without being (much) disturbed by the aeronautical administration, you can enjoy fabulous views, count on generous and frequent smooth coastal lift just to stretch those gliding muscles any day, and perhaps the greatest bonus: there´s a smart cross-country challenge to hone those thermall finding skills and test your mettle as you fly over your home!
I am talking about the ever present desire to make it to the Christ Statue and back. This flight flight is somewhat like a rite of passage for the carioca pilot. After that it becomes your permanent goal while flying in Rio. You try to pick the days with more chances to make it as we well know that the crossing is just not possible more than maybe two days a month on an yearly average. Maybe four a month on the best times of the year.
Well, that being said I post a few pictures of the Rio flying and outdoors scene.
Take-off, circa 1992, showing the Pedra da Gávea on the background. This picture was taken by Chico Santos and shows me on a Keller Hi-Tech harness flying a Moyes GTR.
This next picture I took while mountain biking on the mountains, and shows the Christ agains a backdrop of building thinderstorms, on a North wind day, not possible to take off at Rio´s ramp with that kind of wind.
This next image is a panoramic drawing of Rio´s landscape. Notice the mountain ranges surrounding the South Zone. This is where we mostly fly.
Besides the excellent Nova Iguaçu mountain, the so-called Volcano Sierra, which lies only a 50 minute drive away from São Conrado, but may take another 50 to climb the muddy and slliperry ramp road, and offer the possibility of flying back to Rio, like I did a few times. (check http://flyingfab.blogspot.com/2006/05/nova-iguau-clube-ceu.html)
Also the mountain ranges around Rio are only a 2 hour drive and offer great cross-countrying opportunities. Among these a natural challenge is flying all the way back to Rio and landing on the beach. It´s been done quite a few times. It´s a critical cross because you overfly no-land areas and necessarily break quite a few airspace restrictions too. This is the view from the Petropolis Parque Sao Vicente ramp on a comp day.
These next pics show the getting to the Christ cross.
The fresh formations of a Christ promising day:
This next picture by pilot Nader Couri show a wonderful afternoon base on a excellent Christ day:
I plan to keep adding Rio hang-gliding scene pictures on this post in the future, so check it again sometime!
Below, flying over the Rio ramp on smooth lift.
We are so fortunate to be able to live inside a very nice hang-gliding site. Where else can you enjoy gliding over a major city and count on many nice landing options?
Without being (much) disturbed by the aeronautical administration, you can enjoy fabulous views, count on generous and frequent smooth coastal lift just to stretch those gliding muscles any day, and perhaps the greatest bonus: there´s a smart cross-country challenge to hone those thermall finding skills and test your mettle as you fly over your home!
I am talking about the ever present desire to make it to the Christ Statue and back. This flight flight is somewhat like a rite of passage for the carioca pilot. After that it becomes your permanent goal while flying in Rio. You try to pick the days with more chances to make it as we well know that the crossing is just not possible more than maybe two days a month on an yearly average. Maybe four a month on the best times of the year.
Well, that being said I post a few pictures of the Rio flying and outdoors scene.
Take-off, circa 1992, showing the Pedra da Gávea on the background. This picture was taken by Chico Santos and shows me on a Keller Hi-Tech harness flying a Moyes GTR.
This next picture I took while mountain biking on the mountains, and shows the Christ agains a backdrop of building thinderstorms, on a North wind day, not possible to take off at Rio´s ramp with that kind of wind.
This next image is a panoramic drawing of Rio´s landscape. Notice the mountain ranges surrounding the South Zone. This is where we mostly fly.
Besides the excellent Nova Iguaçu mountain, the so-called Volcano Sierra, which lies only a 50 minute drive away from São Conrado, but may take another 50 to climb the muddy and slliperry ramp road, and offer the possibility of flying back to Rio, like I did a few times. (check http://flyingfab.blogspot.com/2006/05/nova-iguau-clube-ceu.html)
Also the mountain ranges around Rio are only a 2 hour drive and offer great cross-countrying opportunities. Among these a natural challenge is flying all the way back to Rio and landing on the beach. It´s been done quite a few times. It´s a critical cross because you overfly no-land areas and necessarily break quite a few airspace restrictions too. This is the view from the Petropolis Parque Sao Vicente ramp on a comp day.
These next pics show the getting to the Christ cross.
The fresh formations of a Christ promising day:
This next picture by pilot Nader Couri show a wonderful afternoon base on a excellent Christ day:
I plan to keep adding Rio hang-gliding scene pictures on this post in the future, so check it again sometime!
Below, flying over the Rio ramp on smooth lift.
Thursday, October 09, 2008
Dicas de Regulagem da Litespeed
(SÉTIMA REVISÃO 12-08-2008)
Tradução: Fabiano Nahoum
Advertência
Tradução: Fabiano Nahoum
Advertência
Você é o piloto de sua asa. É sua responsabilidade saber como está regulada a sua asa. Não modifique a regulagem de fábrica a menos que você esteja preparado para assumir a responsabilidade deste ato.
Créditos
Os pilotos da EQUIPE MOYES contribuíram com seu trabalho, conhecimento e experiência, únicos, para criar este documento sobre as “Dicas de Regulagem da Litespeed”.
Sobre este documento
Sobre este documento
Uma asa-delta é uma máquina complexa, e regulá-la é uma atividade complexa. Este documento contém parte da sabedoria coletada pelos pilotos da EQUIPE MOYES. É importante entender que esta “sabedoria” não se trata de fatos científicos. Estas “Dicas de Regulagem da Litespeed” são baseadas em experiência, intuição, rumores, e um bocado de superstição. Por favor, tenha isto em mente quando estiver lendo este texto.
Lembre-se também que a mudança de um parâmetro em sua asa irá afetar de muitas maneiras a forma como a asa se comporta; regular uma asa não é como mexer no controle de agudos de seu som estéreo e apenas ouvir os agudos se modificarem. É mais como mexer nos agudos e ouvir os agudos mudarem, os graves mudarem um pouco também, o volume aumentar, e êpa, alguém inseriu um violão no meio de meu disco de Mozart.
Na maior parte dos casos, as “Dicas de Regulagem da Litespeed” apenas contém o que se acredita ser o efeito principal da mudança de um ajuste.
Terminologia
“Dive Strut” é sinônimo de “Sprogs” e foi traduzido como “Recuperador”.
“Concentric Ring” é sinônimo de “Excenter” e foi traduzido como “Anel Concêntrico”.
"VG" significa “Variable Geometry” e quer dizer “Geometria Variável” tendo sido traduzido neste texto simplesmente como “Marcha”.
Um aviso sobre Segurança – Leia Atentamente
“Concentric Ring” é sinônimo de “Excenter” e foi traduzido como “Anel Concêntrico”.
"VG" significa “Variable Geometry” e quer dizer “Geometria Variável” tendo sido traduzido neste texto simplesmente como “Marcha”.
Um aviso sobre Segurança – Leia Atentamente
Performance e Segurança (em termos de estabilidade de momento angular - “pitch stability”) representam dois interesses conflitantes numa asa-delta; através do sacrifício de performance uma asa pode se tornar mais segura, e através do sacrifício da segurança uma asa pode ser levada a desempenhar com melhor performance.
Hoje já não é mais segredo o que faz a diferença: abaixar o ângulo dos recuperadores reduz a segurança e melhora a performance.
Então, o quão baixo ainda é seguro?
Há uma resposta muito simples para isso: a regulagem certificada produz um excelente compromisso entre performance e segurança. É para isso que ela é feita.
O MANUAL FORNECE OS LIMITES PARA A REGULAGEM CERTIFICADA DE UMA ASA - LEIA-O E USE-O!
Eu sou bom, eu sou talentoso, e eu quero ser um piloto de ponta. Até que ponto eu posso baixar meus recuperadores?
Não necessariamente são os recuperadores que têm que ser alterados. Você tem que aprender a regular uma asa para competições com ajuda de um piloto de competição. Isto ocorre porque cada asa é diferente, e uma asa precisa ser regulada pela sensibilidade; esta sensibilidade não pode ser aprendida a partir de um texto como este. Da próxima vez em que você for a uma competição, procure por um piloto da EQUIPE MOYES e não hesite em perturbá-lo com questões. A menos que ele tenha tido um dia ruim, ele ficará satisfeito em ajudá-lo (oferecer uma cerveja a ele pode ajudar também).
Outra idéia é comprar uma asa usada de um bom piloto de competição. Provavelmente a asa está ajeitada e voa bem, especialmente se você comprá-la ao fim de uma temporada de competição.
Há alguma outra forma de aumentar a performance, sem sacrificar a segurança?
Felizmente, há outra maneira de melhorar performance sem diminuir a segurança: certifique-se de solicitar as melhores opções para sua asa, e isto inclui: barras ZOOM, tala de bordo de ataque de carbono (“viagra”), vela de Mylar, canoinha aerodinâmica, e um cinto de última geração. Juntos, estes itens fazem uma grande diferença na performance e é a maneira mais segura de ganhar mais desempenho.
Estratégia de Regulagem
Este capítulo sugere uma estratégia para como aplicar a Matriz de Regulagem da Moyes. Este assunto é altamente subjetivo e pessoal. Se você não gostar de algumas sugestões aqui apresentadas, ignore-as.
Esta estratégia é baseada no pressuposto de que uma asa tem que fazer duas coisas bem: ganhar (térmicas) e tirar.
Dica: mantenha um registro das modificações efetuadas, desta foram é fácil retroceder para uma configuração boa, caso uma nova regulagem não funcione.
Primeiro Passo: Certifique-se de que a asa está simétrica
Primeiro Passo: Certifique-se de que a asa está simétrica
Verifique sua asa quanto à simetria (veja o capítulo Verificando a Simetria), e ajuste se necessário. Ter uma asa simétrica com o ângulo correto nos recuperadores (de acordo com o manual) é um bom ponto de partida para qualquer atividade de regulagem.
Segundo Passo: Regular para térmicas
Quando enroscando sua marcha está normalmente totalmente solta ou cerca de 1/3 caçada. Isto significa que a vela não é tão afetada pelos recuperadores, os recuperadores tenderão a flutuar dentro da vela, e a vela será mais afetada pelo ajuste dos anéis excêntricos. Tente regular primeiro usando: os anéis excêntricos, a tensão no bordo de ataque e a localização do centro de gravidade (hang-point); para fazer a asa enroscar sem esforço. Como um segundo passo, experimente a curvatura da tala transversal de ponta (evite ter que fazer isso).
Terceiro Passo: Regular para tiradas
Numa tirada a marcha estará normalmente entre ¾ e totalmente caçada. Isto significa que a vela estará pressionando duramente contra os recuperadores de mergulho. Use os recuperadores para ajustar o comportamento de sua Litespeed.
Primeiro você deve fazer a asa enroscar bem (o que é sutil e difícil), para só depois regular a tirada usando os recuperadores (você ganha bastante alavanca ao ajustar os recuperadores). Repita até ficar satisfeito (ou a temporada de vôo acabar).
Quando você fizer um ajuste, procure só mudar uma coisa entre cada vôo. Isto o ajudará a identificar exatamente o que fez a diferença, além de ser mais seguro também.
Primeiro você deve fazer a asa enroscar bem (o que é sutil e difícil), para só depois regular a tirada usando os recuperadores (você ganha bastante alavanca ao ajustar os recuperadores). Repita até ficar satisfeito (ou a temporada de vôo acabar).
Quando você fizer um ajuste, procure só mudar uma coisa entre cada vôo. Isto o ajudará a identificar exatamente o que fez a diferença, além de ser mais seguro também.
Outra sugestão é evitar regulagens extremas, no sentido de que você não deve usar todo o potencial de ajuste de um item isolado. Ao invés disso, tente ficar razoavelmente próximo à faixa intermediária do ajuste disponível (por exemplo: em vez de ajustar o anel excêntrico da ponta na rotação máxima - 90 graus - tente fazer algum outro ajuste no anel excêntrico intermediário). Freqüentemente trazer uma regulagem ao seu extremo pode causar efeitos negativos e imprevisíveis; os efeitos mencionados na Matriz de Regulagem são baseados em que a asa esteja, inicialmente, aproximadamente na sua configuração padrão.
A Verificação de Simetria
A Verificação de Simetria
Este capítulo fornece algumas dicas sobre como verificar a simetria de sua asa. Ter uma asa simétrica é um bom ponto de partida para qualquer atividade de regulagem. Escolha uma superfície plana num lugar sem vento. Reserve pelo menos 2 horas para fazer esta verificação.
1) Antes de montar completamente sua asa, verifique as coisas óbvias:
- Talas de acordo com o gabarito
- Tubos livres de mossas ou dobras
- Talas de ponta de fibra de vidro razoavelmente retas
- Anéis excêntricos na mesma regulagem nos dois os lados (tanto os anéis intermediários como os da ponta)
2) Monte a asa, mas deixe os recuperadores para fora, puxe totalmente a marcha e mova a parte central da vela de maneira a que esta descanse exatamente sobe a quilha e então verifique:
- Olhando a partir do nariz, verifique se as pontas das asas estão com a mesma elevação dos lados direito e esquerdo. Caso não estejam experimente adicionar tensão no bordo de ataque do lado onde a ponta estiver mais baixa. (dica: há uma pequena peça plástica ajustável no conjunto da alavanca de tensionamento da tala de ponta.).
- Olhando a partir da quilha (levante a asa e apóie a ponta da quilha contra seu peito, mova apenas sua cabeça) verifique se a vela está identicamente assentada em ambos os lados.
3) Coloque os recuperadores no lugar e novamente cace toda a marcha e ajeite a seção central da vela para que esta se apóie exatamente sobre a quilha.
- Certifique-se de que as abas internas da vela têm o mesmo comprimento dos dois lados (estas abas são as tiras de tecido presas com velcro existentes entre as superfícies internas do extradorso e intradorso da vela).
- Verifique se os zíperes de cisalhamento de tecido estão fechados de maneira igual dos dois lados (estes zíperes são semelhantes às abas, mas têm o comprimento total da vela; neles há uma marca que tem que estar alinhada identicamente no extradorso e no intradorso).
- Verifique as alturas (ângulos) dos recuperadores, conforme está descrito no manual da asa.
- Verifique a simetria dos recuperadores entre lado esquerdo e direito, há uma maneira eficiente de fazer isso:
1) Tire os recuperadores internos para fora da vela, deixando os recuperadores externos montados. Cace totalmente a marcha. Confirme, olhando a partir do bico da asa, que a vela está igualmente levantada dos dois lados.
2) Recoloque os recuperadores internos montados e retire agora os recuperadores externos. Cace totalmente a marcha. Confirme, olhando a partir do bico da asa, que a vela está igualmente levantada dos dois lados.
3) Faça uma segunda verificação recolocando todos os recuperadores no lugar fechando os zíperes e caçando totalmente a marcha. Apóie a ponta da quilha contra seu peito e ajuste a altura da quilha de forma a que, a partir de seu ponto de vista, a ponta da tala 1 do lado esquerdo esteja exatamente alinhada com a superfície de baixo do bordo de ataque esquerdo. Neste momento vire sua cabeça para o lado direito e confirme se a ponta da tala 1 do lado direito está também alinhada com a superfície de baixo do bordo de ataque direito. Repita esta verificação para todas as talas. Dica: se você perceber que está tendo que contar as talas para ter certeza de que está olhando a tala certa dos dois lados, então isto quer dizer que, provavelmente, sua asa não está simétrica.
- Novamente verifique a altura dos recuperadores (ângulo), conforme descrito no manual da asa.
Anéis Concêntricos
Na Matriz de Regulagem há muita conversa sobre os anéis concêntricos. Confuso? Este capítulo é orientado para tentar esclarecer isto.
A Litespeed é equipada com 4 anéis concêntricos ajustáveis, 2 de cada lado. O anel concêntrico da ponta está localizado na ponta final do bordo de ataque, bem no ponto onde se insere a tala de ponta de fibra de vidro. O anel concêntrico intermediário está localizado bem no limite da junção entre o bordo de ataque e o cross-bar.
A figura abaixo mostra a asa com todos os anéis concêntricos na regulagem neutra:
A Litespeed é equipada com 4 anéis concêntricos ajustáveis, 2 de cada lado. O anel concêntrico da ponta está localizado na ponta final do bordo de ataque, bem no ponto onde se insere a tala de ponta de fibra de vidro. O anel concêntrico intermediário está localizado bem no limite da junção entre o bordo de ataque e o cross-bar.
A figura abaixo mostra a asa com todos os anéis concêntricos na regulagem neutra:
A próxima figura mostra uma asa na qual os anéis concêntricos da ponta foram rotacionados ao máximo, e os anéis concêntricos intermediários foram rotacionados 10 ou 15 mm (algumas asas são entregues com esta regulagem de fábrica, e alguns pilotos preferem esta regulagem por sua resposta rápida):
A última figura mostra uma asa na qual os anéis concêntricos da ponta estão a 45 graus e os anéis concêntricos intermediários estão rotacionados para baixo 10 ou 15 mm (algumas pessoas acham esta uma boa regulagem para térmicas):
Note como a manipulação dos anéis concêntricos afeta o formato em “V” da asa. Esta é uma das possíveis explicações para o porquê de os anéis concêntricos poderem ser usados para personalizar a intensidade de high-siding necessária. Além disso, mudar os anéis concêntricos intermediários afetará o valor medido para o ângulo do recuperador de mergulho externo. Preste atenção nisto.
Conhecimento Adquirido
- levantadas súbitas de nariz em altas velocidades, com marcha toda caçada, ao entrar em rajadas (térmicas), podem ser consertadas através do abaixamento dos recuperadores externos, de forma a que a ponta da asa, o recuperador externo, o recuperador interno e a quilha estejam aproximadamente alinhados. Levantar os recuperadores externos causará tendência a levantar o nariz enquanto que abaixá-los causará a tendência inversa, ou seja, abaixar o nariz (mergulhar).
- rebaixar os recuperadores externos melhora a maneabilidade uma vez que eles limitam menos o movimento da vela. Esta ação também reduz o panejamento (vibração do bordo de fuga com o efeito do vento) até certo ponto.
- Se a asa voa em linha reta e ambos os anéis concêntricos da ponta estão rotacionados para cima, a asa necessitará de menos high-siding. Se estiverem rotacionados para baixo a asa necessitará de mais high-siding.
- Ao ajustar os anéis concêntricos intermediários obtemos um efeito similar ao mencionado no item acima, mas com uma sensação diferente.
- Se uma asa tem tendência a virar em uma direção, isto se dá frequentemente porque o anel concêntrico de ponta do lado oposto deveria ser rotacionado para cima de forma a contrabalançar a tendida (rotacionar para cima o anel concêntrico de ponta do lado oposto pode ser visto como um “contrapeso aerodinâmico”).
- Para melhor ganhar altura, a asa deve ser regulada de forma a que ela enrosque melhor nas térmicas com 1/3 da marcha caçada (isto é, a asa voará lenta demais com a marcha solta).
- Reforços no bordo de ataque são úteis nos 4 painéis internos (próximos ao nariz). Eles fornecerão uma pressão de barra mais sólida em altas velocidades uma vez que o bordo de ataque se deforma menos. Mas é duvidoso se usar Mylar compensará o aumento de peso; carbono deve ser usado preferencialmente (os reforços de bordo de ataque de carbono estão disponíveis na Moyes).
- Geralmente mais tensão no bordo de ataque fornece melhor maneabilidade e mais performance, porém também maior panejamento. Excesso de tensão no bordo de ataque faz com que as pontas da asa se levantem, reduzindo assim a performance.
- Menos reflexo* (“reflex”) na seção central fornece melhor razão de subida e melhor planeio em baixas velocidades, mas muito menos pressão na barra. Evite isto.
*Reflex, ou “reflexo” numa tradução livre, é o termo que descreve a angulação para cima da parte final das talas transversais mais próximas à seção central da vela (nas Litespeed apenas as talas 1, 2, 3 e 4 apresentam reflexo). O reflexo é um dos parâmetros de projeto que afetam a estabilidade do aerofólio.
Wednesday, September 17, 2008
Parte 6/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança
Parte 6/6 - http://br.youtube.com/watch?v=PxSeBA_2ctE
...ou se a masssa de ar, conforme você mergulha, vai empurrar assim (para baixo) e os recuperadores vão empurrar no sentido contrário. Mas você só gostaria de ver esta batalha começar após um certo ponto, entende, aqui está a vela e aqui está a posição do recuperador, você quer alguma folga, permitindo à vela oscilar. Porque isso é o que permite à vela efetuar curvas. Se você tiver os recuperadores encostando na vela com, digamos, 1/3 de VG, isso não é bom, porque isso instantaneamente travaria sua asa numa determinada atitude. Por isso é necessário deixar um espaço para a vela ficar livre, e quando ela finalmente encostar no recuperador deverá ficar ali perfeitamente firme.
Pergunta: "À medida que a asa fica velha, ela parece encolher um pouco. Com isso ela se torna bem mais dura e aí você abaixa um pouco os recuperadores para compensar este efeito. Isto torna a asa mais insegura?"
Outra boa pergunta. As asas envelhecem e encolhem devido a duas causas: uma é o sol que encolhe a vela, isso depende do tipo de mylar; a outra razão é que todos os tecidos, à medida em que se tornam mais dobrados e enrugados, produzem micro rugas que causam desvios na fábrica do tecido. Todo velejador sabe disso, quanto mais você dobra a vela, mais você cria rugas que não saem, e o comprimento original não volta.
Esse dois efeitos se somam, e a melhor cura para isso não é abaixar os recuperadores, numa asa com talas de ponta, mas abaixar este ponto (mostra a área onde termina a tala de ponta da Litespeed). Porque quando a vela encolhe, ela vai puxar este ponto para dentro, e a única forma de a ponta ceder é para cima. Então você termina com as pontas da asa altas. E se você abaixar os recuperadores você vai continuar sentindo a pressão na barra e vai achar que essa pressão vem dos recuperadores, mas neste caso é um momento de rotação causado pela vela (sail pitch). Seria melhor você colocar um ajuste no anel excêntrico (eccentric ring) que cause um perfil mais chato (flat) na vela; ou então você também pode encurtar o comprimento da tala de ponta. Esta asa mostra este problema, ela não está com tensão nesta curva (mostra o bordo de fuga enrugado na altura da tala de ponta - ele chama esta parte do bordo de fuga de "turning edge") pela razão que a tala de ponta está um pouco comprida demais, e se a gente simplesmente encurtasse ela um pouco... Deixem-me demonstrar isso abrindo um pouco a alavanca (Gerolf abre a alavanca que trava a tala de ponta na posição de vôo, diminuindo a tensão causada pela tala) e consegue um pouco mais de tensão (no bordo de fuga em curva). Não é que a tala de ponta tenha ficado comprida demais, mas sim que a asa inteira encolheu e agora você precisa ajustar de acordo.
Então para responder à sua pergunta, neste caso é melhor mexer no comprimento da tala de ponta e não nos recuperadores. Ao mexer nos recuperadores nós criamos... Nós tivemos, nas asas de primeira geração, na verdade na primeira, a Topless, projeto da La Mouette, que era muito inovativa na época, mas foi uma das primeiras então era natural que tivesse alguns defeitos. Um deles era que os recuperadores eram baixos e não eram sólidos o suficiente, mas o ângulo da asa, as pontas, eram muito altas, então isso causava bastante pressão na barra. Você podia até fazer um speed gliding sem recuperadores, porque a asa não ficaria divergente (com tendência a capotar irreversivelmente). E você diria, "puxa, é realmente segura, porque até a vela já tem bastante washout!" Mas não é. Porque você tentava baixar aquela pressão na barra abaixando os recuperadores e você passava a não ter nada (nenhuma ação dos recuperadores) se ficasse sem peso (zero G em turbulência).
Já se sua asa fosse diferente e o ângulo das pontas fosse muito plano (flat) e você puxasse o VG totalmente, sem os recuperadores, a vela ficaria divergente, então você nunca pensaria em abaixar os recuperadores. Isso seria na verdade uma asa mais segura então. Ela pareceria mais assustadora sem os recuperadores, mas aquela batalha seria muito mais dura (referindo-se à pressão da massa de ar contraposta à ação dos recuperadores), a vela empurraria mais e os recuperadores também. Em termos de momento isto é bom, mas em termos de maneabilidade isso não é bom. Então o melhor a fazer é buscar um bom meio-termo. Como a Litespeed por exemplo, ela é o meio-termo perfeito! (risadas)
Mas vocês vêem, é exatamente isso que eu tenho que pensar quando estou projetando uma regulagem. Exatamente estas questões: aonde colocar a altura dessas pontas, de forma que o equilíbrio entre manejo e segurança seja bom? Se eu colocar as pontas muito altas os pilotos vão abaixar os recuperadores demais, se eu colocar as pontas baixas demais ela terá um manejo difícil logo de saída.
Pergunta: "Com que freqüência devemos checar os ângulos dos recuperadores?"
Se você tivesse uma engenhoca destas (referindo-se ao nível eletrônico) você ficaria surpreso de como você pode regular bem a simetria de sua asa. Você também ficaria surpreso do quão frequentemente você teria que fazer pequenas correções. Por que isso? Por exemplo, você pode ter montado sua asa num local de forma que um dos lados estivesse coberto por outra asa, digamos uma asa pesada causando pressão sobre um dos lados da sua asa. Você não deve pensar que as asas são tão rígidas que não reagem a este tipo de esforço. Você pode terminar com 0,2 graus a menos e isso pode ser um incremento de 1/4 de um buraco ou até de 2 buracos (no recuperador). Então às vezes você tem que reajustar depois de uma temporada de vôos, ou até no meio da temporada.
Mas este efeito tende a diminuir com o tempo. Por que isso? Se você olhar a construção do sistema, você vê um cabo, e o cabo entra numa junta esférica (ball joint) e há um parafuso e um buraco no recuperador. Se você pressionar para baixo a coisa toda, porque ela não foi pré-tensionada duramente o suficiente, todas estas pequenas peças vão ceder um pouco. É como no caso dos cabos laterais, se você inspecionar seus cabos laterais você vai notar que as pequenas partes, essas alavancas e juntas, irão alongar um pouco com o tempo. Uma vez que elas alongam-se um pouco, elas se tornam muito mais duras. É como uma deformação plástica (deformação plástica em metais refere-se a uma deformação que ultrapassa o ponto em que o material não volta mais ao estado original, assumindo assim uma deformação permanente).
Então uma boa forma de fazer isso, e isto é feito na fábrica, mas você pode fazer também por conta própria, é forçar os recuperadores para baixo, segurando no bordo de ataque e pressionando, de verdade, fazendo uns 20Kgf, então você já deforma todos estes pequenos componentes. Você está buscando um sistema o mais rígido possível e não um que irá ceder às pressões impostas. ...(inaudível)... e o motivo pelo qual usamos cabos rígidos e não Vectran (Vectran é uma marca comercial de um tipo de fibra polimérica) é exatamente esta. Vectran seria exatamente isso, Vectran num recuperador seria inquebrável, mas ele tem um problema, é flexível demais.
A gente quer ver o oposto, a gente quer ver um cabo muito rígido e que quase não cede. É por isso que passamos de um cabo de 2mm para 2,5mm e em alguns casos até cabos de 3mm, e há cabos cuja trama é menos trançada, tudo isso para fazer o sistema mais e mais rígido. Quanto mais rígido é o sistema, menos freqüentemente você precisa fazer ajustes.
...ou se a masssa de ar, conforme você mergulha, vai empurrar assim (para baixo) e os recuperadores vão empurrar no sentido contrário. Mas você só gostaria de ver esta batalha começar após um certo ponto, entende, aqui está a vela e aqui está a posição do recuperador, você quer alguma folga, permitindo à vela oscilar. Porque isso é o que permite à vela efetuar curvas. Se você tiver os recuperadores encostando na vela com, digamos, 1/3 de VG, isso não é bom, porque isso instantaneamente travaria sua asa numa determinada atitude. Por isso é necessário deixar um espaço para a vela ficar livre, e quando ela finalmente encostar no recuperador deverá ficar ali perfeitamente firme.
Pergunta: "À medida que a asa fica velha, ela parece encolher um pouco. Com isso ela se torna bem mais dura e aí você abaixa um pouco os recuperadores para compensar este efeito. Isto torna a asa mais insegura?"
Outra boa pergunta. As asas envelhecem e encolhem devido a duas causas: uma é o sol que encolhe a vela, isso depende do tipo de mylar; a outra razão é que todos os tecidos, à medida em que se tornam mais dobrados e enrugados, produzem micro rugas que causam desvios na fábrica do tecido. Todo velejador sabe disso, quanto mais você dobra a vela, mais você cria rugas que não saem, e o comprimento original não volta.
Esse dois efeitos se somam, e a melhor cura para isso não é abaixar os recuperadores, numa asa com talas de ponta, mas abaixar este ponto (mostra a área onde termina a tala de ponta da Litespeed). Porque quando a vela encolhe, ela vai puxar este ponto para dentro, e a única forma de a ponta ceder é para cima. Então você termina com as pontas da asa altas. E se você abaixar os recuperadores você vai continuar sentindo a pressão na barra e vai achar que essa pressão vem dos recuperadores, mas neste caso é um momento de rotação causado pela vela (sail pitch). Seria melhor você colocar um ajuste no anel excêntrico (eccentric ring) que cause um perfil mais chato (flat) na vela; ou então você também pode encurtar o comprimento da tala de ponta. Esta asa mostra este problema, ela não está com tensão nesta curva (mostra o bordo de fuga enrugado na altura da tala de ponta - ele chama esta parte do bordo de fuga de "turning edge") pela razão que a tala de ponta está um pouco comprida demais, e se a gente simplesmente encurtasse ela um pouco... Deixem-me demonstrar isso abrindo um pouco a alavanca (Gerolf abre a alavanca que trava a tala de ponta na posição de vôo, diminuindo a tensão causada pela tala) e consegue um pouco mais de tensão (no bordo de fuga em curva). Não é que a tala de ponta tenha ficado comprida demais, mas sim que a asa inteira encolheu e agora você precisa ajustar de acordo.
Então para responder à sua pergunta, neste caso é melhor mexer no comprimento da tala de ponta e não nos recuperadores. Ao mexer nos recuperadores nós criamos... Nós tivemos, nas asas de primeira geração, na verdade na primeira, a Topless, projeto da La Mouette, que era muito inovativa na época, mas foi uma das primeiras então era natural que tivesse alguns defeitos. Um deles era que os recuperadores eram baixos e não eram sólidos o suficiente, mas o ângulo da asa, as pontas, eram muito altas, então isso causava bastante pressão na barra. Você podia até fazer um speed gliding sem recuperadores, porque a asa não ficaria divergente (com tendência a capotar irreversivelmente). E você diria, "puxa, é realmente segura, porque até a vela já tem bastante washout!" Mas não é. Porque você tentava baixar aquela pressão na barra abaixando os recuperadores e você passava a não ter nada (nenhuma ação dos recuperadores) se ficasse sem peso (zero G em turbulência).
Já se sua asa fosse diferente e o ângulo das pontas fosse muito plano (flat) e você puxasse o VG totalmente, sem os recuperadores, a vela ficaria divergente, então você nunca pensaria em abaixar os recuperadores. Isso seria na verdade uma asa mais segura então. Ela pareceria mais assustadora sem os recuperadores, mas aquela batalha seria muito mais dura (referindo-se à pressão da massa de ar contraposta à ação dos recuperadores), a vela empurraria mais e os recuperadores também. Em termos de momento isto é bom, mas em termos de maneabilidade isso não é bom. Então o melhor a fazer é buscar um bom meio-termo. Como a Litespeed por exemplo, ela é o meio-termo perfeito! (risadas)
Mas vocês vêem, é exatamente isso que eu tenho que pensar quando estou projetando uma regulagem. Exatamente estas questões: aonde colocar a altura dessas pontas, de forma que o equilíbrio entre manejo e segurança seja bom? Se eu colocar as pontas muito altas os pilotos vão abaixar os recuperadores demais, se eu colocar as pontas baixas demais ela terá um manejo difícil logo de saída.
Pergunta: "Com que freqüência devemos checar os ângulos dos recuperadores?"
Se você tivesse uma engenhoca destas (referindo-se ao nível eletrônico) você ficaria surpreso de como você pode regular bem a simetria de sua asa. Você também ficaria surpreso do quão frequentemente você teria que fazer pequenas correções. Por que isso? Por exemplo, você pode ter montado sua asa num local de forma que um dos lados estivesse coberto por outra asa, digamos uma asa pesada causando pressão sobre um dos lados da sua asa. Você não deve pensar que as asas são tão rígidas que não reagem a este tipo de esforço. Você pode terminar com 0,2 graus a menos e isso pode ser um incremento de 1/4 de um buraco ou até de 2 buracos (no recuperador). Então às vezes você tem que reajustar depois de uma temporada de vôos, ou até no meio da temporada.
Mas este efeito tende a diminuir com o tempo. Por que isso? Se você olhar a construção do sistema, você vê um cabo, e o cabo entra numa junta esférica (ball joint) e há um parafuso e um buraco no recuperador. Se você pressionar para baixo a coisa toda, porque ela não foi pré-tensionada duramente o suficiente, todas estas pequenas peças vão ceder um pouco. É como no caso dos cabos laterais, se você inspecionar seus cabos laterais você vai notar que as pequenas partes, essas alavancas e juntas, irão alongar um pouco com o tempo. Uma vez que elas alongam-se um pouco, elas se tornam muito mais duras. É como uma deformação plástica (deformação plástica em metais refere-se a uma deformação que ultrapassa o ponto em que o material não volta mais ao estado original, assumindo assim uma deformação permanente).
Então uma boa forma de fazer isso, e isto é feito na fábrica, mas você pode fazer também por conta própria, é forçar os recuperadores para baixo, segurando no bordo de ataque e pressionando, de verdade, fazendo uns 20Kgf, então você já deforma todos estes pequenos componentes. Você está buscando um sistema o mais rígido possível e não um que irá ceder às pressões impostas. ...(inaudível)... e o motivo pelo qual usamos cabos rígidos e não Vectran (Vectran é uma marca comercial de um tipo de fibra polimérica) é exatamente esta. Vectran seria exatamente isso, Vectran num recuperador seria inquebrável, mas ele tem um problema, é flexível demais.
A gente quer ver o oposto, a gente quer ver um cabo muito rígido e que quase não cede. É por isso que passamos de um cabo de 2mm para 2,5mm e em alguns casos até cabos de 3mm, e há cabos cuja trama é menos trançada, tudo isso para fazer o sistema mais e mais rígido. Quanto mais rígido é o sistema, menos freqüentemente você precisa fazer ajustes.
Friday, September 12, 2008
Parte 5/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Lmites de Segurança
Parte 5/6 - http://br.youtube.com/watch?v=2Lnl99nn-Qo
O ultimo assunto que temos que entender melhor é: se voamos com recuperadores de mergulho e eles são tão bons e estão ali, então por que diminuir sua atuação? A maioria das pessoas acha que é por causa de aumento de performance, mas na realidade a maioria dos pilotos está mais preocupada em não ter controle suficiente. É claro que manejo da asa é performance e neste sentido o argumento do aumento da performance está correto. Mas planeio puro não é tudo. Eu pessoalmente abaixo meus recuperadores porque eu quero ter controle sobre a asa em ar turbulento. Não ser capaz de manobrar é o pior.
E eu falei no encontro da CIVL, se você pensar em todos os acidentes, a maioria dos acidentes acontece no pouso, e eu ficaria mais preocupado em sofrer uma colisão aérea em uma etapa do Campeonato Mundial do que em capotar a asa. E a razão é, quando todos os pilotos são competitivos veremos 120 ou 140 asas, sei lá quantas, criando um tráfego aéreo tão intenso sobre a decolagem, que ali você realmente quer ter controle. Há algumas pessoas que já tiveram colisões, mesmo pilotos muito bons. Você tem que desviar do primeiro cara à sua frente, e depois desviar do segundo, e depois sair do caminho, e se você não tem um bom manejo, se você tem que fazer assim (Gerolf simula um movimento de comando lateral exagerado na barra), isso é o que causa mais stress.
Mas a capotagem é a nossa nêmese, pois o medo dos pilotos de asa é sempre com a capotagem e a subseqüente queda livre. Todos focam as capotagens porque elas são espetaculares. Em Nova Iorque, onde fomos (as asas) provavelmente a categoria com maior número de acidentes - nós também tivemos uma fatalidade lá, mas que não foi causada por capotagem e sim por falta de campo de pouso adequado – no final do encontro nós tínhamos tantas peças quebradas de asa que pudemos escrever “ela sobreviveu a Nova Iorque” com as peças quebradas. Foram 35 barras laterais quebradas. Aparentemente ninguém está muito preocupado com nossos acidentes de pouso sabem, é a capotagem que assombra a todos. É assim que eu vejo.
Alguém tem alguma pergunta mais específica:
Pergunta: “E a questão das quilhas?” (referindo-se aos estabilizadores de quilha, como os que são usados em algumas rígidas)
Ok. Se você olhar para uma asa, você notará que o comprimento da quilha é basicamente determinado de forma a ser o mais curto possível, mas que ainda permita que as pontas das asas fiquem ligeiramente fora do chão. Quer dizer nós não faríamos a quilha um metro mais comprido, pois seria peso demais atrás (Gerolf mostra a posição em que a asa ficaria se a quilha fosse mais comprida, ele basicamente exemplifica, apesar de não falar, que uma quilha mais comprida tornaria impossível um pouso estolado). Nós entendemos que este é o comprimento perfeito.
Quer dizer, quando você coloca um estabilizador aqui, ele não estará mais recuado do que a ponta das asas. Numa asa delta já foi testado e mostrado que se você tiver uma construção de recuperadores rígida o suficiente, você está tão bem quanto se tivesse um estabilizador de quilha. Isso é diferente numa rígida. Porque as rígidas têm um ângulo de enflechamento muito alto (são asas muito abertas), e elas também têm uma quilha mais longa, estabilizadores de quilha aumentam substancialmente seu amortecimento aerodinâmico* e também seu momento de rotação, enquanto que numa asa flexível, ele não faria o suficiente para justificar sua colocação. Nas primeiras asas topless, como suas pontas eram mais flexíveis, estas não faziam o trabalho (de momento de rotação), eu experimentei com um sistema de VG onde você podia ajustar um estabilizador de quilha (Gerolf simula com a mão o funcionamento do sistema de estabilizador de quilha) e o resultado foi que você não sentia. Não piorava sua performance, mas não fazia nada. E tão logo você o trazia alto o suficiente a ponto de sentir sua atuação durante um whip-stall** a ponto de impedir a asa de capotar, você podia sentir muito forte a pressão na barra, então era a mesma coisa que os recuperadores de hoje.
Se você usasse este sistema hoje, você teria que mantê-lo abaixado o tempo todo para poder competir com as outras asas. Então isso hoje em dia não é profissional. Há uns dois caras que ainda usam, mas... Sabem a verdadeira razão porque eles desapareceram (os estabilizadores de quilha) é que os recuperadores de mergulho agora são mais fortes. Eles continuarão a ser usados nas rígidas, mas não nas flexíveis.
Pergunta: “Gerolf, você podia falar um pouquinho sobre o efeito da temperatura?”
Isso é uma coisa interessante de abordar. Quando falamos de tolerâncias e de onde está sua margem de segurança, a gente tem que ter em mente que asas-delta modificam-se com a variação de temperatura. Você poderia constatar, se você observasse uma estrutura nua de alumínio, que ela expande-se com calor, e contrai-se sob efeito do frio. Já uma coisa que é mais difícil de se observar é que o mylar - e também o dacron mas o efeito é mais pronunciado no mylar - aumenta de tamanho, não tanto com a temperatura, mas com a umidade. Ele se expande com a umidade e se contrai em clima seco. Muitas vezes você pode ter alta temperatura aliada a um clima seco, e o que isso causa é que a estrutura expande-se enquanto que a vela contrai-se. Isso usualmente faz com que as pontas sejam levantadas. A ponta dobra um pouco para cima e também nos recuperadores você vê uma pequena variação.
Este efeito pode ser o suficiente para vocês passarem um tempo voando no deserto australiano e depois voltarem para o inverno inglês e acharem que, o que era ótimo antes, agora está assustador. E você não entende nada, porque você estava voando nas térmicas fortes da Austrália e no inverno inglês você não tem quase nada de térmicas! (risos) Mas a razão é que agora você está com seus recuperadores baixos. Então não é vergonha nenhuma levantar todos os seus recuperadores uma volta completa.
Algumas vezes você tem que fazer isso, você sai de um local com temperatura de 35 graus centígrados e vai para outro onde está zero ou menos, e isso é o quanto você tem que trabalhar com seus recuperadores. Quando você pega uma asa, não é garantido que ela vai ficar do mesmo jeito para sempre. Se você sente que algo não está certo, se você a sentia mais sólida antigamente e não está tão bom agora, levante seus recuperadores. Há variações. Cabe a você contrabalanceá-las.
Pergunta: “Gerolf, quando você fala em segurança, você pode conseguir os recuperadores corretamente nivelados num desenho de asa com pouco twist ou não?”
Você pode fazer de forma a que haja algum twist. A Aeros tem dois recuperadores, um em particular que você pode segurar (?), asas com talas de ponta de fibra de vidro têm recuperadores extras, se podemos chamá-los assim, que não são tão fortes, mas você se apóia em 3 suportes (“legs” ou “pernas” no original), enquanto na Aeros são 2 suportes. Esses 2 ou 3 suportes têm que segurar o washout. Se não estiver lá, se for flexível demais...
Por exemplo, você pode ter recuperadores muito bons, mas se você usa talas muito flexíveis, isso também não é bom. Porque conforme a pressão aumenta aqui (mostra o bordo de fuga próximo à área do recuperador) você produz uma deflexão para baixo aqui que favorece a capotagem. Mesmo quando os recuperadores estão suportando esta parte aqui. Então qualquer tipo de elasticidade no seu sistema seria contraproducente. A melhor asa seria uma asa que não precisasse de recuperadores altos porque ela seria super-rígida no ponto mais rebaixado (VG máximo).
Esse não era o entendimento antigamente, quando nós construíamos asas, eu me lembro, até Thomas Suchanek entendeu isso errado e montou seus recuperadores conectados ao cross-bar e eram recuperadores de fibra de vidro. E a razão pela qual ele usava fibra de vidro era porque eles estavam altos dentro da vela e não permitiam muita performance, então (por eles serem flexíveis) a vela os empurrava para baixo, então tinha que ser um sistema de VG muito macio. Mas isso era no começo, e depois nós aprendemos que era melhor ter os recuperadores baixos, porém rígidos, e dentro da vela.
*(refere-se à capacidade de um projeto aerodinâmico recuperar-se de uma saída de seu ponto de equilíbrio com oscilações decrescentes em relação a este ponto e posterior retorno ao equilíbrio)
**manobra perigosa aonde o piloto vem com velocidade e depois estola a asa subitamente, causando uma ascensão instantânea e um estol abrupto que num caso extremo pode até fazer a asa cair de quilha (voando de costas)
O ultimo assunto que temos que entender melhor é: se voamos com recuperadores de mergulho e eles são tão bons e estão ali, então por que diminuir sua atuação? A maioria das pessoas acha que é por causa de aumento de performance, mas na realidade a maioria dos pilotos está mais preocupada em não ter controle suficiente. É claro que manejo da asa é performance e neste sentido o argumento do aumento da performance está correto. Mas planeio puro não é tudo. Eu pessoalmente abaixo meus recuperadores porque eu quero ter controle sobre a asa em ar turbulento. Não ser capaz de manobrar é o pior.
E eu falei no encontro da CIVL, se você pensar em todos os acidentes, a maioria dos acidentes acontece no pouso, e eu ficaria mais preocupado em sofrer uma colisão aérea em uma etapa do Campeonato Mundial do que em capotar a asa. E a razão é, quando todos os pilotos são competitivos veremos 120 ou 140 asas, sei lá quantas, criando um tráfego aéreo tão intenso sobre a decolagem, que ali você realmente quer ter controle. Há algumas pessoas que já tiveram colisões, mesmo pilotos muito bons. Você tem que desviar do primeiro cara à sua frente, e depois desviar do segundo, e depois sair do caminho, e se você não tem um bom manejo, se você tem que fazer assim (Gerolf simula um movimento de comando lateral exagerado na barra), isso é o que causa mais stress.
Mas a capotagem é a nossa nêmese, pois o medo dos pilotos de asa é sempre com a capotagem e a subseqüente queda livre. Todos focam as capotagens porque elas são espetaculares. Em Nova Iorque, onde fomos (as asas) provavelmente a categoria com maior número de acidentes - nós também tivemos uma fatalidade lá, mas que não foi causada por capotagem e sim por falta de campo de pouso adequado – no final do encontro nós tínhamos tantas peças quebradas de asa que pudemos escrever “ela sobreviveu a Nova Iorque” com as peças quebradas. Foram 35 barras laterais quebradas. Aparentemente ninguém está muito preocupado com nossos acidentes de pouso sabem, é a capotagem que assombra a todos. É assim que eu vejo.
Alguém tem alguma pergunta mais específica:
Pergunta: “E a questão das quilhas?” (referindo-se aos estabilizadores de quilha, como os que são usados em algumas rígidas)
Ok. Se você olhar para uma asa, você notará que o comprimento da quilha é basicamente determinado de forma a ser o mais curto possível, mas que ainda permita que as pontas das asas fiquem ligeiramente fora do chão. Quer dizer nós não faríamos a quilha um metro mais comprido, pois seria peso demais atrás (Gerolf mostra a posição em que a asa ficaria se a quilha fosse mais comprida, ele basicamente exemplifica, apesar de não falar, que uma quilha mais comprida tornaria impossível um pouso estolado). Nós entendemos que este é o comprimento perfeito.
Quer dizer, quando você coloca um estabilizador aqui, ele não estará mais recuado do que a ponta das asas. Numa asa delta já foi testado e mostrado que se você tiver uma construção de recuperadores rígida o suficiente, você está tão bem quanto se tivesse um estabilizador de quilha. Isso é diferente numa rígida. Porque as rígidas têm um ângulo de enflechamento muito alto (são asas muito abertas), e elas também têm uma quilha mais longa, estabilizadores de quilha aumentam substancialmente seu amortecimento aerodinâmico* e também seu momento de rotação, enquanto que numa asa flexível, ele não faria o suficiente para justificar sua colocação. Nas primeiras asas topless, como suas pontas eram mais flexíveis, estas não faziam o trabalho (de momento de rotação), eu experimentei com um sistema de VG onde você podia ajustar um estabilizador de quilha (Gerolf simula com a mão o funcionamento do sistema de estabilizador de quilha) e o resultado foi que você não sentia. Não piorava sua performance, mas não fazia nada. E tão logo você o trazia alto o suficiente a ponto de sentir sua atuação durante um whip-stall** a ponto de impedir a asa de capotar, você podia sentir muito forte a pressão na barra, então era a mesma coisa que os recuperadores de hoje.
Se você usasse este sistema hoje, você teria que mantê-lo abaixado o tempo todo para poder competir com as outras asas. Então isso hoje em dia não é profissional. Há uns dois caras que ainda usam, mas... Sabem a verdadeira razão porque eles desapareceram (os estabilizadores de quilha) é que os recuperadores de mergulho agora são mais fortes. Eles continuarão a ser usados nas rígidas, mas não nas flexíveis.
Pergunta: “Gerolf, você podia falar um pouquinho sobre o efeito da temperatura?”
Isso é uma coisa interessante de abordar. Quando falamos de tolerâncias e de onde está sua margem de segurança, a gente tem que ter em mente que asas-delta modificam-se com a variação de temperatura. Você poderia constatar, se você observasse uma estrutura nua de alumínio, que ela expande-se com calor, e contrai-se sob efeito do frio. Já uma coisa que é mais difícil de se observar é que o mylar - e também o dacron mas o efeito é mais pronunciado no mylar - aumenta de tamanho, não tanto com a temperatura, mas com a umidade. Ele se expande com a umidade e se contrai em clima seco. Muitas vezes você pode ter alta temperatura aliada a um clima seco, e o que isso causa é que a estrutura expande-se enquanto que a vela contrai-se. Isso usualmente faz com que as pontas sejam levantadas. A ponta dobra um pouco para cima e também nos recuperadores você vê uma pequena variação.
Este efeito pode ser o suficiente para vocês passarem um tempo voando no deserto australiano e depois voltarem para o inverno inglês e acharem que, o que era ótimo antes, agora está assustador. E você não entende nada, porque você estava voando nas térmicas fortes da Austrália e no inverno inglês você não tem quase nada de térmicas! (risos) Mas a razão é que agora você está com seus recuperadores baixos. Então não é vergonha nenhuma levantar todos os seus recuperadores uma volta completa.
Algumas vezes você tem que fazer isso, você sai de um local com temperatura de 35 graus centígrados e vai para outro onde está zero ou menos, e isso é o quanto você tem que trabalhar com seus recuperadores. Quando você pega uma asa, não é garantido que ela vai ficar do mesmo jeito para sempre. Se você sente que algo não está certo, se você a sentia mais sólida antigamente e não está tão bom agora, levante seus recuperadores. Há variações. Cabe a você contrabalanceá-las.
Pergunta: “Gerolf, quando você fala em segurança, você pode conseguir os recuperadores corretamente nivelados num desenho de asa com pouco twist ou não?”
Você pode fazer de forma a que haja algum twist. A Aeros tem dois recuperadores, um em particular que você pode segurar (?), asas com talas de ponta de fibra de vidro têm recuperadores extras, se podemos chamá-los assim, que não são tão fortes, mas você se apóia em 3 suportes (“legs” ou “pernas” no original), enquanto na Aeros são 2 suportes. Esses 2 ou 3 suportes têm que segurar o washout. Se não estiver lá, se for flexível demais...
Por exemplo, você pode ter recuperadores muito bons, mas se você usa talas muito flexíveis, isso também não é bom. Porque conforme a pressão aumenta aqui (mostra o bordo de fuga próximo à área do recuperador) você produz uma deflexão para baixo aqui que favorece a capotagem. Mesmo quando os recuperadores estão suportando esta parte aqui. Então qualquer tipo de elasticidade no seu sistema seria contraproducente. A melhor asa seria uma asa que não precisasse de recuperadores altos porque ela seria super-rígida no ponto mais rebaixado (VG máximo).
Esse não era o entendimento antigamente, quando nós construíamos asas, eu me lembro, até Thomas Suchanek entendeu isso errado e montou seus recuperadores conectados ao cross-bar e eram recuperadores de fibra de vidro. E a razão pela qual ele usava fibra de vidro era porque eles estavam altos dentro da vela e não permitiam muita performance, então (por eles serem flexíveis) a vela os empurrava para baixo, então tinha que ser um sistema de VG muito macio. Mas isso era no começo, e depois nós aprendemos que era melhor ter os recuperadores baixos, porém rígidos, e dentro da vela.
*(refere-se à capacidade de um projeto aerodinâmico recuperar-se de uma saída de seu ponto de equilíbrio com oscilações decrescentes em relação a este ponto e posterior retorno ao equilíbrio)
**manobra perigosa aonde o piloto vem com velocidade e depois estola a asa subitamente, causando uma ascensão instantânea e um estol abrupto que num caso extremo pode até fazer a asa cair de quilha (voando de costas)
Thursday, September 11, 2008
Parte 4/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança
Parte 4/6 - http://br.youtube.com/watch?v=UMJTC-vCWCY
Isso não foi o começo desta discussão. Acho que esta discussão começou há vinte anos atrás, quando diferentes nações, independentemente, como os EUA e a Suíça; e os alemães, franceses e britânicos, sentaram-se juntos e tentaram criar um padrão internacional. E eles falharam por 20 anos. Porque cada uma das instituições era dirigida por um cara que era muito idealista, mas todos eles achavam que eram donos da verdade. Então eles não conseguiam ser convencidos a se desviar sequer um milímetro do que eles já haviam estabelecido. E essa é a razão pela qual nunca se conseguiu uma integração. Os alemães e os americanos estão batendo cabeça há 20 anos. E eles ficaram tentando convencer os outros a se juntarem a eles. Os australianos foram com os americanos e a maioria dos países ingleses também.
Vocês também precisam saber que os testes americanos são basicamente testes de uma organização de fabricantes. A forma como os americanos montaram isso é que haveria aparatos de medição e você mediria contra um certo padrão e então não seria necessária uma instituição para medir para você. Você faz a medição aonde puder encontrar um aparato destes. Aí você sela um envelope (com os resultados) e envia para a Federação, e, desde que não haja um acidente, ninguém irá abrir este envelope. Quando há um acidente aí eles olham no envelope para ver se a documentação estava correta. A maior vantagem é que, se você fizer isso solidamente, não há praticamente custo nenhum. Na Alemanha, cada teste custa 5 mil Euros mais a própria asa. Você poderia dizer que os fabricantes têm esse dinheiro, então eles deveriam pagar, mas eles repassariam este valor e no final das contas quem estaria pagando seriam vocês.
Então havia uma grande discórdia entre as instituições certificadoras e é claro, os alemães diziam que o teste suíço não era bom, mas os americanos diziam que o alemão também não era, e o britânico também não, então nenhum era bom. Eles estavam sentados em volta da mesa há anos e nunca conseguiam concordar. Então os alemães pensaram que, se eles pudessem ir através da CIVL, e fazer a CIVL adotar as limitações de seu teste como um padrão mundial, eles venceriam. Mas os americanos estavam trabalhando contra isso na federação deles e os britânicos também (...inaudível...) e na última reunião isto não passou. E a razão foi que os alemães se convenceram de que seria inútil desqualificar pilotos baseando-se em medições angulares que são tão sensíveis e cuja tolerância é tão difícil de apontar com precisão. Eles tentaram uma vez, deram zero para todos os pilotos que não cumpriam a especificação. E dois dias depois eles devolveram os pontos porque os pilotos estavam ameaçando voltar para casa. Então foi uma confusão. No ano seguinte tentaram novamente e foi uma confusão maior ainda. E depois disso eles se deram conta de que não dava para fazer isso no Europeu porque estavam perdendo pilotos demais.
Eu fiquei muito contente que as medições começaram a ser feitas, porém baseadas num sistema de confiança. Você, como piloto, diria “ei, por favor meçam minha asa, eu quero saber!” Isso é bem melhor do que quando a CIVL vem e te avisa que vão medir sua asa, e você sabe que eles vão medir sua asa com todos seus pequenos macetes. Eles esticam, inspecionam, vêem se algo está mais curto do que era antes, eles têm aquele excêntrico que eles rodam e seus recuperadores sobem antes de rodar novamente e descobrir que eles estavam na verdade mais baixos. A gente ainda não viu o fim disso. A gente teria provavelmente que inventar uma regra nova só para ver o quanto as pessoas são criativas em trapacear. Eu honestamente falo, se você começar assim, você vai perder, porque eu vou ganhar. Eu tenho a fonte das trapaças. Eu consigo fazer velas que você não vai ser capaz de ver a diferença. Você não consegue ver a diferença, e elas vão assim, mesmo com os recuperadores altos, voar a 120 por hora como se estivessem sobre trilhos, e vocês não podem nem imaginar como é possível. Isso é possível.
Então eu estou feliz que nós não estamos caminhando nesta direção, porque isso (modificar a asa ilegalmente) iria mudar o jogo. Em vez de ser uma competição de vôo, seria uma competição de trapaças, basicamente o projetista mais esperto ou a pessoa com conhecimentos de aerodinâmica, se sairia melhor. Eu acho que todos nós podemos entender que a gente não quer isso. Eu também penso que, com exceção do acidente, o Europeu foi um sucesso, no sentido de que pela primeira vez as pessoas tiveram uma idéia do que os experts estavam falando. Quando vocês saírem daqui, lembrem-se de algumas coisas. Os números que eu disse, vocês provavelmente vão se lembrar deles, mas não os levem muito literalmente. Se vocês medirem sua asa e não tiverem 5,5 graus no interno e 7,5 graus no externo, não se preocupem. Eu me preocuparia, se vocês estivessem abaixo de 4 graus no interno e abaixo de 4 ou 5 graus no externo. Então vocês não precisam ver as coisas num nível de décimos de grau, mas em graus. E quanto é um grau em termos de recuperadores? Usualmente 1 volta completa equivale a um grau.
Os últimos 5 anos fizeram basicamente uma coisa com as asas topless, trouxeram os limites do elevado padrão alemão muito próximos do que a gente usa nas competições. Minha asa é cerca de uma volta completa do recuperador abaixo do limite de certificação (alemão). Acreditem, quando nós começamos com as asas topless, eu estava na Icaro com o Manfred nessa época, a gente usava acho que cerca de 6 voltas abaixo do limite. Era essa a diferença entre a certificação e a regulagem capaz de ganhar uma competição.
E a razão para isso deve ser que os recuperadores são diferentes hoje em dia. Você os regula baixos porque você sabe que quando eles forem acionados nesta posição, é nesta posição que eles vão ficar. Antigamente os tipos de recuperadores, que não eram muito poderosos, eram tipo uma barra que passava por cima do cross-bar, e eles eram dobrados na ponta e conectados num ponto do bordo de ataque onde o bordo não era muito forte. Basicamente era um mecanismo inútil. Era apenas o começo. Aí então Steve Pearson da Wills Wing tornou-se o primeiro a produzir um sistema profissional de recuperadores, com cabos. E isso foi um grande salto, de repente, você podia ver, se você virasse a asa de cabeça para baixo você poderia desvirá-la levantando-a pelos recuperadores, tanto o externo como o interno. Tente fazer isso com asas da primeira geração (de topless) e você quebraria a asa ou o recuperador. Quer dizer os recuperadores são fortes o suficiente hoje em dia, e agora cabe a nós usá-los. Eles seriam inúteis, fortes como eles são, se você os mantivesse tão abaixados que flutuassem dentro da vela.
Parte 3/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança
Parte 3/6 - http://br.youtube.com/watch?v=71jDDJtySSs
..."a média do que vimos estava aqui e ali".
Richi Meier também teve sua asa medida e o laudo foi de que seus recuperadores tinham sido medidos realmente muito baixos. O que foi encontrado, numa Aeros - que precisaria de algo como 6 (graus no recuperador interno) e quase 9 (graus no recuperador externo) - é que ele estava com 2 e 4. Isso é menos do que a metade. Ele foi avisado e falou “É, vocês têm razão, eu posso fazer alguma coisa...”. Mas não sabemos o que ele realmente fez. Os outros pilotos suíços disseram que ele estava subindo os recuperadores, mas, ele teria que subir muito, porque mesmo se ele subisse até a metade do recomendado, ele ainda estaria com zero momento. E zero momento é o mínimo necessário. Não pode haver discussão nenhuma sobre termos menos do que zero, porque "zero momento" quer dizer isso: que no instante em que você ficar sem peso, a asa vai capotar. Entendam, não haveria motivo para a asa parar de mergulhar à frente, porque momento negativo é exatamente isso. Então mesmo se quiséssemos ser liberais com a regulagem de momento nós não poderíamos ser mais liberais do que zero, nós podemos discutir se 200 é alto demais, mas zero é provavelmente baixo demais. Se eu tivesse que fazer uma estimativa eu diria algo como 100 ou 50, porque você ainda quer alguma força que faça o oposto da tendência de te capotar sobre a asa, você quer segurar na barra, mergulhar, mas a asa tem que querer retornar sozinha à atitude normal. Você não pode obter este efeito estolando ou tentando inclinar a asa.
Você pode ajudar muito liberando o VG nesta hora. Eu aprendi isso com Manfred. Ele era provavelmente o único na época, ninguém estava atento para medições de momento e ele estava experimentando com regulagens muito baixas (pouco recuperadas) e ele voava com o VG todo caçado e ao entrar nas áreas turbulentas ele se deu conta de que era melhor segurar o cabo do VG na mão, fora do mordedor, de forma que, caso necessário numa térmica turbulenta demais, ele apenas abria os dedos e deixava o cabo correr para soltar o VG instantaneamente. E porque o cabo do VG é tão poderoso? Isto é algo que também podemos ver nos testes. Quando você folga o cabo do VG você não está apenas soltando a vela, você também tem um compensador do recuperador, na maioria das topless antigas, o qual, devido ao fato de o recuperador estar ligado ao bordo de ataque (leading edge) porém de seu cabo compensador estar conectado ao cross-bar faz com que, quando você libera o VG e o cross-bar vai para a frente, este puxe o cabo compensador consigo, fazendo com que os recuperadores se levantem. Se você medir a diferença entre VG caçado e VG solto em termos de momento, você facilmente obtém o dobro (com VG solto).
Isto quer dizer que, eu poderia apostar, todos vocês, mesmo os que têm os recuperadores mais baixos, atingiriam o limite correto quando soltassem o VG. Este é o melhor “cartucho” que vocês têm para utilizar, quando se derem conta de que está realmente turbulento: soltem o VG e adicionem assim algum momento de rotação às suas asas. E é claro que não é tão agradável de voar a asa com o VG solto, mas pelo menos assim você tem momento, você tem maneabilidade, e você agora tem que voar para fora desta área para poder pensar em caçar o VG novamente. Eu não diria que seria impossível eu capotar porque faço isso, mas provavelmente eu estaria vendendo a minha pele o mais caro possível.
Walter Meier, um dos pilotos austríacos, estava lá quando Richi capotou, e ele falou que foi a mesma situação, eles estavam tirando em direção a uma área térmica e convectiva muito forte, e ele podia sentir que estava turbulento, e Walter liberou o VG e tomou uma daquelas que te obriga a esticar os braços e logo depois já tinha passado. E ele olhou para trás e Richi vinha com VG todo caçado, e nós descobrimos isso porque, ao examinar os restos da asa, o VG ainda estava totalmente caçado, e assim ele (Richi) foi. Quer dizer simplesmente que não havia um mínimo de momento e foi assim que provavelmente transcorreu o acidente. Richi sabia disso, mas ele não fez o suficiente, se talvez ele soubesse aonde era o ponto de zero momento (e tivesse colocado seus recuperadores acima deste ponto) isto poderia tê-lo salvado.
Então é por isso que eu acho que um número muito importante é colocar todos estes modelos de asas, que vão passar pelas certificações americanas, ou britânicas ou outra, e nós precisamos testá-los quanto ao ponto de zero momento. Nós precisamos ver qual é o mínimo. Então nós precisamos publicar estes números e assim todos irão saber que não haverá hipótese de ir abaixo deste número. Eu diria que vocês deveriam focar num número entre este mínimo e os limites inglês, americano, ou seja, lá qual for. É claro que você pode fazer alguma outra mudança na sua asa que pode causar necessidade de mais momento ainda. Por exemplo, vocês podem ter um curso de VG maior. Eu sei que alguns pilotos aqui para ganhar um pouco mais de performance, eles soltam o limitador do VG e conseguem um pouco mais de VG.
Pessoalmente, eu me dei conta que, para minha regulagem, eu não preciso de VG todo caçado o tempo todo. Provavelmente quando estou voando o começo de uma prova, quando ainda estamos tirando para o primeiro pilão, eu não vou muito forte, essa é a hora em que eu ainda não sei muito sobre as condições, eu só voei o Start e é o início da primeira tirada e estamos começando a experimentar a turbulência. Não é necessário dar tudo neste momento. Eu acho que metade ou ¾ do VG é suficiente, para você poder avaliar como o ar se comporta. Conforme o dia progride, à medida que as condições ficam mais suaves, você ganha confiança, você aprende mais sobre a turbulência do dia, sobre como está o vento. Também, à medida em que o dia amadurece ele se torna mais e mais suave. Como Manfred costumava dizer, você ganha uma prova no final do dia. E isso é muito sábio, você não precisa ter o máximo de performance o tempo todo. Você se agarra ao gaggle e aguarda o momento de se livrar.
Eu me lembro do Campeonato Mundial em Brasília onde nós começávamos todos os dias em térmicas de 4m/s o tempo todo, mas todos os dias eram decididos numa área nublada e sombreada, sobre um platô com térmicas de 0,5 m/s, e uma tirada final de 20Km. Manfred tinha um dispositivo pronto para desativar os recuperadores só para este momento (referindo-se talvez ao acionamento do curso extra do VG). Você pensaria que as asas eram todas iguais (em performance) e que ele não tinha nada além do que nós também tínhamos, até o momento em que você chegava a este platô e ele (Manfred) desaparecia.
Este é apenas um exemplo não da forma como o VG pode ser usado, mas de como você pode jogar suas cartas. E ter um VG que vai além do ponto de certificação não é uma coisa ruim. Você sempre pode resistir à tentação de usar este dispositivo o tempo todo. Tem alguém passando você, e você sente a necessidade de dar tudo, estilo brasileiro, puxando tudo, essa é uma má idéia, porque neste momento é a hora errada, você não pode usar na hora da turbulência. Você tem que esperar, sabe, como para um momento em que você está fazendo uma longa travessia na tirada, suave, e é aí que você tem que usar tudo. Eu pessoalmente não consigo manejar minha asa com VG totalmente caçado, é por isso que eu deixo uma folga, e eu não me incomodo de voar sobre as áreas turbulentas, e funciona bem para mim, eu consigo ganhar provas algumas vezes voando assim. Então este é o meu aconselhamento de vôo (sobre uso do VG – Gerolf olha para o relógio)
De volta às medições. Há um aspecto político sobre as medições. As medições são um assunto sensível dentro da CIVL e dos outros organismos de certificação, porque, o que os pilotos podem não perceber é que há uma luta de bastidores sobre isso. Os alemães, que foram os que mais pressionaram pela adoção de limites como regras, e eles queriam que os limites fossem determinados e, caso você fosse medido abaixo disto, você levaria um zero pela prova do dia, uma coisa assim. Isto vem da idéia de que eles gostariam que os padrões deles se tornassem os padrões mundiais.
..."a média do que vimos estava aqui e ali".
Richi Meier também teve sua asa medida e o laudo foi de que seus recuperadores tinham sido medidos realmente muito baixos. O que foi encontrado, numa Aeros - que precisaria de algo como 6 (graus no recuperador interno) e quase 9 (graus no recuperador externo) - é que ele estava com 2 e 4. Isso é menos do que a metade. Ele foi avisado e falou “É, vocês têm razão, eu posso fazer alguma coisa...”. Mas não sabemos o que ele realmente fez. Os outros pilotos suíços disseram que ele estava subindo os recuperadores, mas, ele teria que subir muito, porque mesmo se ele subisse até a metade do recomendado, ele ainda estaria com zero momento. E zero momento é o mínimo necessário. Não pode haver discussão nenhuma sobre termos menos do que zero, porque "zero momento" quer dizer isso: que no instante em que você ficar sem peso, a asa vai capotar. Entendam, não haveria motivo para a asa parar de mergulhar à frente, porque momento negativo é exatamente isso. Então mesmo se quiséssemos ser liberais com a regulagem de momento nós não poderíamos ser mais liberais do que zero, nós podemos discutir se 200 é alto demais, mas zero é provavelmente baixo demais. Se eu tivesse que fazer uma estimativa eu diria algo como 100 ou 50, porque você ainda quer alguma força que faça o oposto da tendência de te capotar sobre a asa, você quer segurar na barra, mergulhar, mas a asa tem que querer retornar sozinha à atitude normal. Você não pode obter este efeito estolando ou tentando inclinar a asa.
Você pode ajudar muito liberando o VG nesta hora. Eu aprendi isso com Manfred. Ele era provavelmente o único na época, ninguém estava atento para medições de momento e ele estava experimentando com regulagens muito baixas (pouco recuperadas) e ele voava com o VG todo caçado e ao entrar nas áreas turbulentas ele se deu conta de que era melhor segurar o cabo do VG na mão, fora do mordedor, de forma que, caso necessário numa térmica turbulenta demais, ele apenas abria os dedos e deixava o cabo correr para soltar o VG instantaneamente. E porque o cabo do VG é tão poderoso? Isto é algo que também podemos ver nos testes. Quando você folga o cabo do VG você não está apenas soltando a vela, você também tem um compensador do recuperador, na maioria das topless antigas, o qual, devido ao fato de o recuperador estar ligado ao bordo de ataque (leading edge) porém de seu cabo compensador estar conectado ao cross-bar faz com que, quando você libera o VG e o cross-bar vai para a frente, este puxe o cabo compensador consigo, fazendo com que os recuperadores se levantem. Se você medir a diferença entre VG caçado e VG solto em termos de momento, você facilmente obtém o dobro (com VG solto).
Isto quer dizer que, eu poderia apostar, todos vocês, mesmo os que têm os recuperadores mais baixos, atingiriam o limite correto quando soltassem o VG. Este é o melhor “cartucho” que vocês têm para utilizar, quando se derem conta de que está realmente turbulento: soltem o VG e adicionem assim algum momento de rotação às suas asas. E é claro que não é tão agradável de voar a asa com o VG solto, mas pelo menos assim você tem momento, você tem maneabilidade, e você agora tem que voar para fora desta área para poder pensar em caçar o VG novamente. Eu não diria que seria impossível eu capotar porque faço isso, mas provavelmente eu estaria vendendo a minha pele o mais caro possível.
Walter Meier, um dos pilotos austríacos, estava lá quando Richi capotou, e ele falou que foi a mesma situação, eles estavam tirando em direção a uma área térmica e convectiva muito forte, e ele podia sentir que estava turbulento, e Walter liberou o VG e tomou uma daquelas que te obriga a esticar os braços e logo depois já tinha passado. E ele olhou para trás e Richi vinha com VG todo caçado, e nós descobrimos isso porque, ao examinar os restos da asa, o VG ainda estava totalmente caçado, e assim ele (Richi) foi. Quer dizer simplesmente que não havia um mínimo de momento e foi assim que provavelmente transcorreu o acidente. Richi sabia disso, mas ele não fez o suficiente, se talvez ele soubesse aonde era o ponto de zero momento (e tivesse colocado seus recuperadores acima deste ponto) isto poderia tê-lo salvado.
Então é por isso que eu acho que um número muito importante é colocar todos estes modelos de asas, que vão passar pelas certificações americanas, ou britânicas ou outra, e nós precisamos testá-los quanto ao ponto de zero momento. Nós precisamos ver qual é o mínimo. Então nós precisamos publicar estes números e assim todos irão saber que não haverá hipótese de ir abaixo deste número. Eu diria que vocês deveriam focar num número entre este mínimo e os limites inglês, americano, ou seja, lá qual for. É claro que você pode fazer alguma outra mudança na sua asa que pode causar necessidade de mais momento ainda. Por exemplo, vocês podem ter um curso de VG maior. Eu sei que alguns pilotos aqui para ganhar um pouco mais de performance, eles soltam o limitador do VG e conseguem um pouco mais de VG.
Pessoalmente, eu me dei conta que, para minha regulagem, eu não preciso de VG todo caçado o tempo todo. Provavelmente quando estou voando o começo de uma prova, quando ainda estamos tirando para o primeiro pilão, eu não vou muito forte, essa é a hora em que eu ainda não sei muito sobre as condições, eu só voei o Start e é o início da primeira tirada e estamos começando a experimentar a turbulência. Não é necessário dar tudo neste momento. Eu acho que metade ou ¾ do VG é suficiente, para você poder avaliar como o ar se comporta. Conforme o dia progride, à medida que as condições ficam mais suaves, você ganha confiança, você aprende mais sobre a turbulência do dia, sobre como está o vento. Também, à medida em que o dia amadurece ele se torna mais e mais suave. Como Manfred costumava dizer, você ganha uma prova no final do dia. E isso é muito sábio, você não precisa ter o máximo de performance o tempo todo. Você se agarra ao gaggle e aguarda o momento de se livrar.
Eu me lembro do Campeonato Mundial em Brasília onde nós começávamos todos os dias em térmicas de 4m/s o tempo todo, mas todos os dias eram decididos numa área nublada e sombreada, sobre um platô com térmicas de 0,5 m/s, e uma tirada final de 20Km. Manfred tinha um dispositivo pronto para desativar os recuperadores só para este momento (referindo-se talvez ao acionamento do curso extra do VG). Você pensaria que as asas eram todas iguais (em performance) e que ele não tinha nada além do que nós também tínhamos, até o momento em que você chegava a este platô e ele (Manfred) desaparecia.
Este é apenas um exemplo não da forma como o VG pode ser usado, mas de como você pode jogar suas cartas. E ter um VG que vai além do ponto de certificação não é uma coisa ruim. Você sempre pode resistir à tentação de usar este dispositivo o tempo todo. Tem alguém passando você, e você sente a necessidade de dar tudo, estilo brasileiro, puxando tudo, essa é uma má idéia, porque neste momento é a hora errada, você não pode usar na hora da turbulência. Você tem que esperar, sabe, como para um momento em que você está fazendo uma longa travessia na tirada, suave, e é aí que você tem que usar tudo. Eu pessoalmente não consigo manejar minha asa com VG totalmente caçado, é por isso que eu deixo uma folga, e eu não me incomodo de voar sobre as áreas turbulentas, e funciona bem para mim, eu consigo ganhar provas algumas vezes voando assim. Então este é o meu aconselhamento de vôo (sobre uso do VG – Gerolf olha para o relógio)
De volta às medições. Há um aspecto político sobre as medições. As medições são um assunto sensível dentro da CIVL e dos outros organismos de certificação, porque, o que os pilotos podem não perceber é que há uma luta de bastidores sobre isso. Os alemães, que foram os que mais pressionaram pela adoção de limites como regras, e eles queriam que os limites fossem determinados e, caso você fosse medido abaixo disto, você levaria um zero pela prova do dia, uma coisa assim. Isto vem da idéia de que eles gostariam que os padrões deles se tornassem os padrões mundiais.
Parte 2/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança
Parte 2/6 - http://www.youtube.com/watch?v=us91J1GJucE
E agora, o que vamos fazer? Penalizar vocês? E então eles compreenderam que a tolerância era bastante grande. Há alguns casos onde nem podemos dizer se esquerda e direita têm o mesmo ângulo. E esta é a razão: estes são os dois lados, se estamos num ângulo assim, a asa vai ficar apoiada assim, o lado da asa que está em cima terá uma leitura mais alta do que o lado que este outro. Só para vocês terem isso na cabeça.
Então eu estou falando muito sobre números. E aí vocês vão perguntar: “e qual é a regulagem?”. Eu posso dar a vocês os números da Litespeed, porque nós aplicamos o teste alemão nestas asas RS e... (agradece à ajuda do segurador da asa)... esta é a Litespeed mais recente, a gente foi lá com a RS4, que é a minha asa, e a gente testou e a gente passou com 7,5 graus no recuperador externo e 5,5 graus no interno, isso é para a regulagem com o VG totalmente caçado, que é o que normalmente encontramos nas competições.
Agora se você falasse: “o que significa isso para a minha antiga Litespeed?”, ou “o que significa isso para outro tamanho?”. Ou ainda: ”o que isso quer dizer para uma asa Aeros?”; nós temos que dizer que os números serão comparáveis, mas eles não serão os mesmos. No Europeu nós tivemos um pouco de conflito, uma discussão porque alguém interessado não tinha nenhuma (inaudível), não é que as asas deles não pudessem voar, mas eles não tinham (inaudível) então eles não simplesmente iriam pelos nossos números, porque se sua asa tem maior curvatura nos perfis, você tem um pouco menos de enflechamento, é claro que você requer ângulos de washout maiores para obter o nível de pressão de barra adequado. Mas a gente não tinha uma idéia melhor então dizíamos algum lugar entre 7,5 graus e 5.
A mesma coisa para as Aeros. Eu sei pelo cara que faz a (inaudível) para a Aeros, e eles também têm um pouco mais de curvatura nos perfis externos. Nesta área eles têm bem mais curvatura do que as Litespeeds, o que significa que ela vai levantar um pouco mais essa ponta e conseqüentemente você precisa de 8,8 graus e 6,5 graus para a certificação na Alemanha. Isso não quer dizer que esta asa tenha menor performance. Quer dizer apenas que, para um pacote com maior curvatura do perfil, você também precisa de mais washout. Então a performance é muito similar e a diferença entre uma e outra coisa é normalmente que você pode fazer uma asa com, digamos, 9 graus no recuperador e irá voar tão bem quanto uma asa que tem 6 ou 7 graus.
A razão pela qual nossas asas, as asas Moyes, têm menos desse ângulo de washout requerido é que nossos perfis são mais amigáveis; e eu gosto desta regulagem pela razão que, quando as coisas vão muito errado, esse momento de perfil (o de maior curvatura) é o que nos causa o maior problema, e quanto menor é o momento do perfil menos você realmente precisa do washout. Então, quando você toma uma pancada muito forte nos seus recuperadores e a asa é empurrada pra baixo - a gente tem que dizer isso, antigamente, as asas Airwave, por exemplo, tinham uma grande curvatura e tão logo você entrasse em pressão negativa aquela asa simplesmente mergulhava na sua frente. Isso é apenas uma má consequência de uma curvatura muito alta de perfil deixada sozinha sem washout. Eu pessoalmente não gosto muito, pois eu vejo as reações dos pilotos e sei que quando as coisas vão mal e a asa não faz isso (mergulhar), eles gostam da asa. Manfred foi muito bem sucedido dentro deste conceito e os perfis deles na época eram mais “pitchy” (“mergulhadinho”), como eles falam, mas eles também tinham um pouco mais nominal (?) antes, então é difícil dizer.
Então porque nós tínhamos essa falta de informação, e cada modelo diferente de asa tinha sua referência escondida, nós teríamos basicamente que obter esses números primeiro, para só aí poder ver aonde nós estávamos pisando. Uma coisa muito interessante que descobrimos daí é que agora Dennis Pagen pôde desenhar um gráfico onde ele, basicamente, não dizia individualmente para um piloto o que ele estava usando e o que outro piloto estava usando, para então vocês começarem a discutir. Ele mostrava os seus números comparados ao de todos os outros. Então ele construiu uma distribuição como uma curva de sino (distribuição gaussiana) sobre o que é comumente usado. Não necessariamente o que é o limite de certificação, nem o que é “seguro”, porque nós não sabemos essas coisas, e a gente sabe que elas não são a mesma coisa e elas nem são realmente conhecidas. Mas pelo menos você sabe, por exemplo, que se todo mundo está por volta de, digamos, 5 graus, e você está com 2 graus, quer dizer que você está lá longe. E isso deve fazer você pensar. E isso foi uma coisa que realmente aconteceu. As pessoas se deram conta “puxa eu estou realmente muito baixo, estou levantando meus recuperadores uma volta inteira e ainda não sinto diferença, assim eu poderia até deixar eles lá (e não faria diferença) porque eles já estavam flutuando dentro da vela.”
Outra coisa interessante deve ter sido para muitos pilotos na metade do grupo, tipo entre 30 e 50 no campeonato, descobrir que os recuperadores dos pilotos de ponta não estavam realmente com um ângulo tão baixo como eles suspeitavam que estivessem. Vocês podem imaginar que quando mediram minha asa havia uns 20 caras em volta pensando “ahá, agora a gente vai descobrir!”. Mas foi desapontador. Eu estava, é claro, mais baixo do que o limite alemão, que eu acho que é alto demais e é também a razão pela qual eu acho que a gente acaba não ligando muito para este limite. Porque ele é tão alto que todo mundo sente que a pressão na barra é grande e resolve dar um jeito com as próprias mãos. Nós tivemos uma discussão sobre isso na CIVL e eu falei, o que a gente precisa fazer em seguida, quando a gente faz um teste contra um certo limite que é realmente alto, a gente deveria fazer também um segundo teste para ver qual o ângulo de washout que eu preciso para obter zero momento (zero pitch).
Por que isso é tão interessante? O limite alemão para, a uma velocidade de 100Km/h, você ficar sem peso, é de 200 Newton-metros (Nm)*. O limite americano é zero Nm. Então esses são os dois mais importantes protocolos de testes, então eles basicamente discordam totalmente sobre o quê é seguro. Há um longo caminho entre 200 e zero, deve haver algum lugar entre essas medições. Se nós fôssemos ter um padrão mundial eu acredito que este seria na realidade mais próximo do limite britânico, porque o limite deles é intermediário. Eles foram os últimos a criarem um limite e já levaram em conta essas diferenças, que parte do teste americano é muito rigorosa e parte dos limites do teste alemão também é muito alta. O que tradicionalmente os pilotos concluíram disso (dessas diferenças todas) é que esse pessoal estava apenas estimando para eles algum valor (reduzindo assim digamos o peso “moral” destes limites sugeridos).
Pessoalmente, o que eu acho é, com as medições que vínhamos fazendo ao longo de anos, fazendo experiências com carros e também com a experiência de competições, que nós estaríamos em algum lugar como DHV (alemão) dividido por dois. Eles (os pilotos) vinham com um terço do valor do DHV, o que também seria bom, maior do que era o limite americano. Então digamos, a gente tem que descobrir qual ângulo de washout a gente precisa para obter zero momento, e a gente aprenderia uma lição muito importante, e essa lição é, imagine numa Litespeed, a gente teria 7,5 graus e 5,5 graus pelo limite alemão. Pense agora em metade desses valores, você acha que metade dos ângulos forneceria metade da pressão na barra, ou seja, 100 Nm, mas isso está totalmente errado. E por quê? Por que não é zero washout igual a zero momento? A razão é que todos estes perfis de talas que usamos possuem curvatura, nós não conseguiríamos ganhar altura se não tivéssemos momento de rotação (pitch moment) e se não tivéssemos curvatura. Então você teria que dar alguma quantidade de washout , eu diria, deixem-me estimar, 3 graus no recuperador interno e provavelmente algo como 4 graus no recuperador externo, para alcançar zero momento, e a partir daí é que teríamos algum valor de momento significativo, até chegar aos 200 Nm.
E este é exatamente o motivo pelo qual eu vejo que tivemos essa fatalidade (referindo-se à morte do piloto suíço). Dois dias depois do início da competição, nós já havíamos medido cerca de metade das asas. O procedimento da CIVL foi basicamente personalizado, eles olhariam sua asa e diriam: "são esses os seus números, deixe eu te mostrar o que fizemos até agora" ...
*“Newton-metro” é uma unidade de medida de “momento angular”, que é justamente o que chamamos de pitch. Representa uma força, em Newtons, multiplicada por um braço de alavanca em metros, que é exatamente a forma de medirmos a pressão na barra. Esta pressão é o produto da força que o piloto sente na barra multiplicada pela distância entre o ponto de aplicação da força e o centro de rotação, no caso o hang-point. Os testes alemão, americano e britânico de resistência ao pitch são definidos nesta unidade. Agradeço aos pilotos Marcelo Silva e Marcelo Cardoso de Brasília por terem me ajudado a decifrar este ponto da palestra.
E agora, o que vamos fazer? Penalizar vocês? E então eles compreenderam que a tolerância era bastante grande. Há alguns casos onde nem podemos dizer se esquerda e direita têm o mesmo ângulo. E esta é a razão: estes são os dois lados, se estamos num ângulo assim, a asa vai ficar apoiada assim, o lado da asa que está em cima terá uma leitura mais alta do que o lado que este outro. Só para vocês terem isso na cabeça.
Então eu estou falando muito sobre números. E aí vocês vão perguntar: “e qual é a regulagem?”. Eu posso dar a vocês os números da Litespeed, porque nós aplicamos o teste alemão nestas asas RS e... (agradece à ajuda do segurador da asa)... esta é a Litespeed mais recente, a gente foi lá com a RS4, que é a minha asa, e a gente testou e a gente passou com 7,5 graus no recuperador externo e 5,5 graus no interno, isso é para a regulagem com o VG totalmente caçado, que é o que normalmente encontramos nas competições.
Agora se você falasse: “o que significa isso para a minha antiga Litespeed?”, ou “o que significa isso para outro tamanho?”. Ou ainda: ”o que isso quer dizer para uma asa Aeros?”; nós temos que dizer que os números serão comparáveis, mas eles não serão os mesmos. No Europeu nós tivemos um pouco de conflito, uma discussão porque alguém interessado não tinha nenhuma (inaudível), não é que as asas deles não pudessem voar, mas eles não tinham (inaudível) então eles não simplesmente iriam pelos nossos números, porque se sua asa tem maior curvatura nos perfis, você tem um pouco menos de enflechamento, é claro que você requer ângulos de washout maiores para obter o nível de pressão de barra adequado. Mas a gente não tinha uma idéia melhor então dizíamos algum lugar entre 7,5 graus e 5.
A mesma coisa para as Aeros. Eu sei pelo cara que faz a (inaudível) para a Aeros, e eles também têm um pouco mais de curvatura nos perfis externos. Nesta área eles têm bem mais curvatura do que as Litespeeds, o que significa que ela vai levantar um pouco mais essa ponta e conseqüentemente você precisa de 8,8 graus e 6,5 graus para a certificação na Alemanha. Isso não quer dizer que esta asa tenha menor performance. Quer dizer apenas que, para um pacote com maior curvatura do perfil, você também precisa de mais washout. Então a performance é muito similar e a diferença entre uma e outra coisa é normalmente que você pode fazer uma asa com, digamos, 9 graus no recuperador e irá voar tão bem quanto uma asa que tem 6 ou 7 graus.
A razão pela qual nossas asas, as asas Moyes, têm menos desse ângulo de washout requerido é que nossos perfis são mais amigáveis; e eu gosto desta regulagem pela razão que, quando as coisas vão muito errado, esse momento de perfil (o de maior curvatura) é o que nos causa o maior problema, e quanto menor é o momento do perfil menos você realmente precisa do washout. Então, quando você toma uma pancada muito forte nos seus recuperadores e a asa é empurrada pra baixo - a gente tem que dizer isso, antigamente, as asas Airwave, por exemplo, tinham uma grande curvatura e tão logo você entrasse em pressão negativa aquela asa simplesmente mergulhava na sua frente. Isso é apenas uma má consequência de uma curvatura muito alta de perfil deixada sozinha sem washout. Eu pessoalmente não gosto muito, pois eu vejo as reações dos pilotos e sei que quando as coisas vão mal e a asa não faz isso (mergulhar), eles gostam da asa. Manfred foi muito bem sucedido dentro deste conceito e os perfis deles na época eram mais “pitchy” (“mergulhadinho”), como eles falam, mas eles também tinham um pouco mais nominal (?) antes, então é difícil dizer.
Então porque nós tínhamos essa falta de informação, e cada modelo diferente de asa tinha sua referência escondida, nós teríamos basicamente que obter esses números primeiro, para só aí poder ver aonde nós estávamos pisando. Uma coisa muito interessante que descobrimos daí é que agora Dennis Pagen pôde desenhar um gráfico onde ele, basicamente, não dizia individualmente para um piloto o que ele estava usando e o que outro piloto estava usando, para então vocês começarem a discutir. Ele mostrava os seus números comparados ao de todos os outros. Então ele construiu uma distribuição como uma curva de sino (distribuição gaussiana) sobre o que é comumente usado. Não necessariamente o que é o limite de certificação, nem o que é “seguro”, porque nós não sabemos essas coisas, e a gente sabe que elas não são a mesma coisa e elas nem são realmente conhecidas. Mas pelo menos você sabe, por exemplo, que se todo mundo está por volta de, digamos, 5 graus, e você está com 2 graus, quer dizer que você está lá longe. E isso deve fazer você pensar. E isso foi uma coisa que realmente aconteceu. As pessoas se deram conta “puxa eu estou realmente muito baixo, estou levantando meus recuperadores uma volta inteira e ainda não sinto diferença, assim eu poderia até deixar eles lá (e não faria diferença) porque eles já estavam flutuando dentro da vela.”
Outra coisa interessante deve ter sido para muitos pilotos na metade do grupo, tipo entre 30 e 50 no campeonato, descobrir que os recuperadores dos pilotos de ponta não estavam realmente com um ângulo tão baixo como eles suspeitavam que estivessem. Vocês podem imaginar que quando mediram minha asa havia uns 20 caras em volta pensando “ahá, agora a gente vai descobrir!”. Mas foi desapontador. Eu estava, é claro, mais baixo do que o limite alemão, que eu acho que é alto demais e é também a razão pela qual eu acho que a gente acaba não ligando muito para este limite. Porque ele é tão alto que todo mundo sente que a pressão na barra é grande e resolve dar um jeito com as próprias mãos. Nós tivemos uma discussão sobre isso na CIVL e eu falei, o que a gente precisa fazer em seguida, quando a gente faz um teste contra um certo limite que é realmente alto, a gente deveria fazer também um segundo teste para ver qual o ângulo de washout que eu preciso para obter zero momento (zero pitch).
Por que isso é tão interessante? O limite alemão para, a uma velocidade de 100Km/h, você ficar sem peso, é de 200 Newton-metros (Nm)*. O limite americano é zero Nm. Então esses são os dois mais importantes protocolos de testes, então eles basicamente discordam totalmente sobre o quê é seguro. Há um longo caminho entre 200 e zero, deve haver algum lugar entre essas medições. Se nós fôssemos ter um padrão mundial eu acredito que este seria na realidade mais próximo do limite britânico, porque o limite deles é intermediário. Eles foram os últimos a criarem um limite e já levaram em conta essas diferenças, que parte do teste americano é muito rigorosa e parte dos limites do teste alemão também é muito alta. O que tradicionalmente os pilotos concluíram disso (dessas diferenças todas) é que esse pessoal estava apenas estimando para eles algum valor (reduzindo assim digamos o peso “moral” destes limites sugeridos).
Pessoalmente, o que eu acho é, com as medições que vínhamos fazendo ao longo de anos, fazendo experiências com carros e também com a experiência de competições, que nós estaríamos em algum lugar como DHV (alemão) dividido por dois. Eles (os pilotos) vinham com um terço do valor do DHV, o que também seria bom, maior do que era o limite americano. Então digamos, a gente tem que descobrir qual ângulo de washout a gente precisa para obter zero momento, e a gente aprenderia uma lição muito importante, e essa lição é, imagine numa Litespeed, a gente teria 7,5 graus e 5,5 graus pelo limite alemão. Pense agora em metade desses valores, você acha que metade dos ângulos forneceria metade da pressão na barra, ou seja, 100 Nm, mas isso está totalmente errado. E por quê? Por que não é zero washout igual a zero momento? A razão é que todos estes perfis de talas que usamos possuem curvatura, nós não conseguiríamos ganhar altura se não tivéssemos momento de rotação (pitch moment) e se não tivéssemos curvatura. Então você teria que dar alguma quantidade de washout , eu diria, deixem-me estimar, 3 graus no recuperador interno e provavelmente algo como 4 graus no recuperador externo, para alcançar zero momento, e a partir daí é que teríamos algum valor de momento significativo, até chegar aos 200 Nm.
E este é exatamente o motivo pelo qual eu vejo que tivemos essa fatalidade (referindo-se à morte do piloto suíço). Dois dias depois do início da competição, nós já havíamos medido cerca de metade das asas. O procedimento da CIVL foi basicamente personalizado, eles olhariam sua asa e diriam: "são esses os seus números, deixe eu te mostrar o que fizemos até agora" ...
*“Newton-metro” é uma unidade de medida de “momento angular”, que é justamente o que chamamos de pitch. Representa uma força, em Newtons, multiplicada por um braço de alavanca em metros, que é exatamente a forma de medirmos a pressão na barra. Esta pressão é o produto da força que o piloto sente na barra multiplicada pela distância entre o ponto de aplicação da força e o centro de rotação, no caso o hang-point. Os testes alemão, americano e britânico de resistência ao pitch são definidos nesta unidade. Agradeço aos pilotos Marcelo Silva e Marcelo Cardoso de Brasília por terem me ajudado a decifrar este ponto da palestra.
Parte 1/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança
Parte 1/6 - http://br.youtube.com/watch?v=CW1PvW6g9DQ
Fazer de uma maneira mais formal e ver, vocês sabem, se nós pudéssemos, através de educar os pilotos, aumentar o nível de segurança. Na CIVL nós concluímos que dessa forma seria melhor, porque assim nós não iríamos afugentar os pilotos com as necessidades de medições, mas sim conseguir fazer com que eles se juntassem e cooperassem. E no (campeonato) Europeu deste ano isso foi feito em uma escala maior pela primeira vez. Em Big Spring foi mais uma tentativa, em alguns voluntários, para ver como isso poderia ser medido, se poderia ser medido, e naquela época foi basicamente (inaudível) com um pequeno dispositivo, nos pilotos que tinham pedido. No Europeu, Dennis Pagen mediu todas as asas, durante a competição, o que acabou sendo bem difícil, 100 pilotos significava 100 asas, e se você fosse fazer isso na escala sugerida pelos pilotos alemães, seriam todos os dias 100 pilotos, e aí chegamos à conclusão de que não seria possível.
Mas durante o período todo, durante a semana toda, 10 dias, nós realizamos medições com cerca de 100 pilotos. Isso deu para fazer. E obtivemos alguns dados bastante interessantes. Um dos resultados foi que a maioria dos pilotos não entende realmente como está sua regulagem. Isso quer dizer que eles sabem sobre medições de ângulo de recuperadores, eles sabem o que é washout, em princípio, mas se você lhes perguntar “qual é a sua regulagem?”, “qual é a sua distribuição de washout?”; eles não saberiam dizer. Eu diria que cerca de 20 pilotos têm uma noção melhor, mas mesmo estes não sabiam dizer quantos graus eles tinham, eles não sabiam quanto pitch (momento de rotação) isso significava. E para ser honesto, este também foi o caso em Big Spring. Eles queriam medir suas asas, mas se você os perguntasse quanto pitch eles tinham em suas asas, com relação aos limites oficiais que eles teriam que obedecer, eles não sabiam, porque nós nunca havíamos feito essa medição. Nunca houve um teste que a federação alemã DHV, dissesse, “ok, tantos graus é o limite, metade desses graus é 50% do limite - ou o que for - e tantos graus serão zero”. E esta é a razão pela qual ainda estamos batalhando um pouco e provavelmente ainda teremos muitas asas que estarão com os recuperadores muito baixos.
Nós precisamos entender o que nós temos que medir. Washout é um termo que todos entendem. Estas asas voam porque elas precisam de um pouco de twist (torsão) na asa, e é como um twist negativo, de forma que a parte de fora da asa tem que estar com um ângulo de twist mais negativo do que a raiz da asa. É assim que uma asa flexível enflechada obtém sua estabilidade num vôo nivelado. Mas quanto washout exatamente é isso? É difícil responder a isto porquê Segurança, como um todo, é um pacote de ângulo de washout, enflechamento (ângulo de nariz), momento do perfil - significando quanta curvatura você tem em seus perfis, e outros efeitos como: o quão rígidos são seus recuperadores de mergulho, qual a elasticidade da estrutura de sua asa, o quanto seu intra-dorso pode subir ou ficar firme. E o pacote todo é basicamente testado e medido num aparato de medição. E a razão pela qual você precisa desse aparato de medição é porquê trata-se de um pacote de cerca de 5 ou 6 variáveis. Se fosse apenas uma questão de medir os recuperadores, nós não precisaríamos do aparato de medição. A razão direta por que este teste é caro para os fabricantes é porque é muito trabalhoso, mas não podemos dispensar o aparato de medição porque o assunto de estabilidade de pitch é bem complexo.
Então por que nós não simplesmente medimos um número e dizemos “este torna as asas seguras.”? A idéia vem daí, então digamos que você tenha medido uma determinada asa e que você sabe quais deveriam ser os ângulos dos recuperadores, então podemos dizer que, se você estiver em meio a uma viagem de vôo e medir e obtiver estes mesmos ângulos novamente, você deve estar bem. Isto assume que você não mudou nenhuma outra coisa. E a opção seguinte mais fácil para obter mudanças (sem baixar os recuperadores) seria mudando o perfil de curvatura das talas, Então você poderia voar com uma regulagem segura quanto aos recuperadores, porém como você tem um perfil mais curvado em todas as seções, poderia obter um menor pitch (barra mais leve). Não sei se todos vão entender isso.
Outra maneira de escapar ao procedimento de abaixar os recuperadores seria aparecer com costelas internas mais longas. Isso quer dizer que a vela seria capaz de inflar mais, ou “expirar” mais. Ou você poderia ter recuperadores mais flexíveis, ou talas mais ou menos flexíveis, tudo isso entra na equação, e torna difícil dizer “esta asa é segura porque foi testada com o mesmo ângulo de recuperadores que estou usando”. Então você não deve esperar demais ao falar “estou seguro, porque eles mediram entre 7 e 8 graus para meus recuperadores e eu estou com 7 em um e 8 no outro”. Você tem de ver que há bastante tolerância, mas a coisa mais importante em medir todos estes ângulos é que os pilotos ganhem uma sensação com relação entre o que é razoável e o que é além do utilizável.
Quando falamos em washout, nós instantaneamente devemos pensar neste dispositivo (mostra o nível digital), e em como colocá-lo sobre o recuperador, e primeiro você o coloca sobre a quilha. Você poderia colocar a quilha nivelada, se quiser fazer muito precisamente, apoiando-a em algum suporte para deixá-la na horizontal. Mas não necessariamente tem que fazer desta forma. Você também poderia fazê-lo assim (asa apoiada na quilha), primeiramente você mediria a quilha, tomando nota deste ângulo, (as outras medições nesta posição seriam relativas a este número). Se colocar a quilha na horizontal, o ângulo indicado pelo medidor seria ZERO. Você deve colocar o VG no máximo caçado, o que seria correspondente ao menor ângulo de washout que você poderia obter, significando a menor margem (de segurança) que você estaria medindo.
Então você faz as medidas nos recuperadores, ou seja, você vem até aqui, basicamente e obtém estes ângulos. Agora, todos que conhecem aerodinâmica diriam instantaneamente “isso não é exatamente washout”. E eles estariam certos. Porque medir o ângulo do recuperador não é medir o ângulo do washout aerodinâmico. (Para isso) você teria que medir (o ângulo) entre o centro da espessura do bordo de fuga, o que até seria fácil de estimar (pois o bordo de fuga é finíssimo), até o centro do bordo de ataque (leading edge), isso seria de fato o seu ângulo de washout. Então se você mede o recuperador normalmente você termina com um valor um pouco maior do que este (do washout aerodinâmico). Digamos, se você precisava de 5 graus e você mede o recuperador com 5,5 graus, significa que o seu valor real é na verdade um pouco menor do que 5,5. Mas, como eu disse antes, os valores são mais como uma referência, são mais para dizer, “a asa testada, foi também medida quanto ao ângulo dos recuperadores, e a asa testada tinha 5 graus neste recuperador, então 5 graus serão bons para você.”
E, ao falar isso, você tem que observar que nem todo fabricante usa a mesma faixa (de distância de abertura) para os recuperadores. Os recuperadores sempre trazem um pouquinho de ângulo contra a orientação da quilha, alguns podem “balançar” um pouco mais “para fora”. É claro que um recuperador destes trará um ângulo menor, quanto mais paralelo à quilha, mais inclinado está realmente o recuperador. Isto também traz outro pequeno problema às medições: muitas vezes a asa não está realmente nivelada, está numa leve inclinação. Você poderia, instantaneamente, medir sua asa de uma forma diferente. Nós tivemos um pouco disto no Europeu quando eles estavam constantemente medindo esquerda e direita, e você podia ver “ohh, está 6 e meio deste lado, mas apenas 6 deste... o que devo fazer? devo mexer nos recuperadores ou tentar colocar a asa melhor nivelada?”. Então você podia ver que o CIVL estava aprendendo também, provavelmente até bastante, em termos do quão difícil é definir um número exato e dizer “olha aqui você tem 6,2 graus, mas o permitido é no mínimo 6,4...
Fazer de uma maneira mais formal e ver, vocês sabem, se nós pudéssemos, através de educar os pilotos, aumentar o nível de segurança. Na CIVL nós concluímos que dessa forma seria melhor, porque assim nós não iríamos afugentar os pilotos com as necessidades de medições, mas sim conseguir fazer com que eles se juntassem e cooperassem. E no (campeonato) Europeu deste ano isso foi feito em uma escala maior pela primeira vez. Em Big Spring foi mais uma tentativa, em alguns voluntários, para ver como isso poderia ser medido, se poderia ser medido, e naquela época foi basicamente (inaudível) com um pequeno dispositivo, nos pilotos que tinham pedido. No Europeu, Dennis Pagen mediu todas as asas, durante a competição, o que acabou sendo bem difícil, 100 pilotos significava 100 asas, e se você fosse fazer isso na escala sugerida pelos pilotos alemães, seriam todos os dias 100 pilotos, e aí chegamos à conclusão de que não seria possível.
Mas durante o período todo, durante a semana toda, 10 dias, nós realizamos medições com cerca de 100 pilotos. Isso deu para fazer. E obtivemos alguns dados bastante interessantes. Um dos resultados foi que a maioria dos pilotos não entende realmente como está sua regulagem. Isso quer dizer que eles sabem sobre medições de ângulo de recuperadores, eles sabem o que é washout, em princípio, mas se você lhes perguntar “qual é a sua regulagem?”, “qual é a sua distribuição de washout?”; eles não saberiam dizer. Eu diria que cerca de 20 pilotos têm uma noção melhor, mas mesmo estes não sabiam dizer quantos graus eles tinham, eles não sabiam quanto pitch (momento de rotação) isso significava. E para ser honesto, este também foi o caso em Big Spring. Eles queriam medir suas asas, mas se você os perguntasse quanto pitch eles tinham em suas asas, com relação aos limites oficiais que eles teriam que obedecer, eles não sabiam, porque nós nunca havíamos feito essa medição. Nunca houve um teste que a federação alemã DHV, dissesse, “ok, tantos graus é o limite, metade desses graus é 50% do limite - ou o que for - e tantos graus serão zero”. E esta é a razão pela qual ainda estamos batalhando um pouco e provavelmente ainda teremos muitas asas que estarão com os recuperadores muito baixos.
Nós precisamos entender o que nós temos que medir. Washout é um termo que todos entendem. Estas asas voam porque elas precisam de um pouco de twist (torsão) na asa, e é como um twist negativo, de forma que a parte de fora da asa tem que estar com um ângulo de twist mais negativo do que a raiz da asa. É assim que uma asa flexível enflechada obtém sua estabilidade num vôo nivelado. Mas quanto washout exatamente é isso? É difícil responder a isto porquê Segurança, como um todo, é um pacote de ângulo de washout, enflechamento (ângulo de nariz), momento do perfil - significando quanta curvatura você tem em seus perfis, e outros efeitos como: o quão rígidos são seus recuperadores de mergulho, qual a elasticidade da estrutura de sua asa, o quanto seu intra-dorso pode subir ou ficar firme. E o pacote todo é basicamente testado e medido num aparato de medição. E a razão pela qual você precisa desse aparato de medição é porquê trata-se de um pacote de cerca de 5 ou 6 variáveis. Se fosse apenas uma questão de medir os recuperadores, nós não precisaríamos do aparato de medição. A razão direta por que este teste é caro para os fabricantes é porque é muito trabalhoso, mas não podemos dispensar o aparato de medição porque o assunto de estabilidade de pitch é bem complexo.
Então por que nós não simplesmente medimos um número e dizemos “este torna as asas seguras.”? A idéia vem daí, então digamos que você tenha medido uma determinada asa e que você sabe quais deveriam ser os ângulos dos recuperadores, então podemos dizer que, se você estiver em meio a uma viagem de vôo e medir e obtiver estes mesmos ângulos novamente, você deve estar bem. Isto assume que você não mudou nenhuma outra coisa. E a opção seguinte mais fácil para obter mudanças (sem baixar os recuperadores) seria mudando o perfil de curvatura das talas, Então você poderia voar com uma regulagem segura quanto aos recuperadores, porém como você tem um perfil mais curvado em todas as seções, poderia obter um menor pitch (barra mais leve). Não sei se todos vão entender isso.
Outra maneira de escapar ao procedimento de abaixar os recuperadores seria aparecer com costelas internas mais longas. Isso quer dizer que a vela seria capaz de inflar mais, ou “expirar” mais. Ou você poderia ter recuperadores mais flexíveis, ou talas mais ou menos flexíveis, tudo isso entra na equação, e torna difícil dizer “esta asa é segura porque foi testada com o mesmo ângulo de recuperadores que estou usando”. Então você não deve esperar demais ao falar “estou seguro, porque eles mediram entre 7 e 8 graus para meus recuperadores e eu estou com 7 em um e 8 no outro”. Você tem de ver que há bastante tolerância, mas a coisa mais importante em medir todos estes ângulos é que os pilotos ganhem uma sensação com relação entre o que é razoável e o que é além do utilizável.
Quando falamos em washout, nós instantaneamente devemos pensar neste dispositivo (mostra o nível digital), e em como colocá-lo sobre o recuperador, e primeiro você o coloca sobre a quilha. Você poderia colocar a quilha nivelada, se quiser fazer muito precisamente, apoiando-a em algum suporte para deixá-la na horizontal. Mas não necessariamente tem que fazer desta forma. Você também poderia fazê-lo assim (asa apoiada na quilha), primeiramente você mediria a quilha, tomando nota deste ângulo, (as outras medições nesta posição seriam relativas a este número). Se colocar a quilha na horizontal, o ângulo indicado pelo medidor seria ZERO. Você deve colocar o VG no máximo caçado, o que seria correspondente ao menor ângulo de washout que você poderia obter, significando a menor margem (de segurança) que você estaria medindo.
Então você faz as medidas nos recuperadores, ou seja, você vem até aqui, basicamente e obtém estes ângulos. Agora, todos que conhecem aerodinâmica diriam instantaneamente “isso não é exatamente washout”. E eles estariam certos. Porque medir o ângulo do recuperador não é medir o ângulo do washout aerodinâmico. (Para isso) você teria que medir (o ângulo) entre o centro da espessura do bordo de fuga, o que até seria fácil de estimar (pois o bordo de fuga é finíssimo), até o centro do bordo de ataque (leading edge), isso seria de fato o seu ângulo de washout. Então se você mede o recuperador normalmente você termina com um valor um pouco maior do que este (do washout aerodinâmico). Digamos, se você precisava de 5 graus e você mede o recuperador com 5,5 graus, significa que o seu valor real é na verdade um pouco menor do que 5,5. Mas, como eu disse antes, os valores são mais como uma referência, são mais para dizer, “a asa testada, foi também medida quanto ao ângulo dos recuperadores, e a asa testada tinha 5 graus neste recuperador, então 5 graus serão bons para você.”
E, ao falar isso, você tem que observar que nem todo fabricante usa a mesma faixa (de distância de abertura) para os recuperadores. Os recuperadores sempre trazem um pouquinho de ângulo contra a orientação da quilha, alguns podem “balançar” um pouco mais “para fora”. É claro que um recuperador destes trará um ângulo menor, quanto mais paralelo à quilha, mais inclinado está realmente o recuperador. Isto também traz outro pequeno problema às medições: muitas vezes a asa não está realmente nivelada, está numa leve inclinação. Você poderia, instantaneamente, medir sua asa de uma forma diferente. Nós tivemos um pouco disto no Europeu quando eles estavam constantemente medindo esquerda e direita, e você podia ver “ohh, está 6 e meio deste lado, mas apenas 6 deste... o que devo fazer? devo mexer nos recuperadores ou tentar colocar a asa melhor nivelada?”. Então você podia ver que o CIVL estava aprendendo também, provavelmente até bastante, em termos do quão difícil é definir um número exato e dizer “olha aqui você tem 6,2 graus, mas o permitido é no mínimo 6,4...
Tuesday, September 09, 2008
Como programar a COMPETITION ROUTE no Compeo
Este é um passo-a-passo que preparei para ajudar aqueles que ficam com dúvidas sobre como programar uma rota de competição (Competition Route) no IQ COmpeo (Flytec 5030) ou o IQ Compeo + (Flytec 6030). Talvez valha a pena fazer um resumo disso e imprimir para guardar junto com o aparelho.
1) Antes de mais nada os waypoints que você vai escolher já têm que estar carregados no aparelho;
2) cancele qualquer rota que possa estar ativada: na página principal (página normal de vôo) pressione e segure o botão que tem ROUTE em amarelo embaixo até aparecer a lista de rotas e escolha CANCEL ROUTE, pressionando a tecla F2 de software abaixo de onde está escrito CANCEL ROUTE. Se não aparecer a opção CANCEL ROUTE é porque não há rota ativa e você então não precisa se preocupar com este passo;
3) quando já tiver cancelado, ou não houver nenhuma rota ativa entre no menu principal pressionando e segurando o botão MENU. Dentro do menu escolha a opção ROUTES e pressione ENTER;
4) dentro da opção ROUTES aparece a opção NEW ROUTE acima da tecla F1 de software. Pressione então F1 para criar uma nova rota;
5) você tem que dar um nome para esta rota apertando as setas para mudar as letras e apertando ENTER quando terminar;
6) a nova rota aparece vazia pois você ainda não inseriu nenhum ponto, e acima das teclas de software F1 e F2 você tem a opção de INSERIR e DELETAR waypoints (deletar aqui só tira o ponto da rota, não apaga o ponto da memória do aparelho);
7) pressione INSERIR waypoint e escolha cada um dos pontos da rota na sequência em que eles terão que ser percorridos. Se errar algum ponto aperte a opção de DELETAR o waypoint. Se precisar inserir um waypoint no meio da lista é só percorrer a lista com o cursor e inserir um novo waypoint que ele vai aparecer no meio da lista, abaixo de onde o cursor estiver;
8) depois que todos os pontos estiverem inseridos e na sequência correta, você aperta ESC para sair da rota que criou. Vai aparecer a lista de rotas que poderá conter até 20 rotas. Se você só tiver criado 1 rota, esta lista vai ter 2 rotas: a rota que você criou e a COMPETITION ROUTE que sempre estará aí;
9) você vai com o cursor até o nome da rota que você criou, e que você quer transformar na rota de competição, e depois pressiona o botão McC e aparecerá uma pergunta: "COPY TO COMPETITION ROUTE?" com "NO" piscando. Mude o "NO" para "YES" com as setas para cima ou para baixo e pressione ENTER;
10) agora a rota que você criou foi para o "SLOT" da rota de competição. Para verificar isso confirme se a rota que você criou e a rota de competição estão iguais, ou seja, coloque o cursor em cima de cada uma e veja se o número de waypoints e a distância da rota estão iguais;
11) coloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER. Todos os pontos da rota que você criou estarão ali, no entanto há uma informação adicional: ao lado de cada ponto aparece o raio associado a ele, ou seja, o raio dentro do qual você terá que voar para marcar este pilão durante a competição. Este raio é sempre inicialmente de 0,4 = 400 mts, mas você pode modificar cada um deles separadamente, para isso é só colocar o cursor sobre cada ponto, pressionar ENTER e editar a informação do raio de cada ponto usando as SETAS, quando terminar pressione ENTER novamente. Normalmente este passo só é necessário para o GOAL que costuma ter raio de 200 mts e não 400 mts;
12) você agora tem que escolher qual dos pontos será o Start. Para isso coloque o cursor em cima do ponto que será o Start e aperte a tecla McC. Vai aparecer um "S" após este ponto significando que ele agora é o Start. Agora, apenas para este ponto, você terá que ajustar algumas informações adicionais usando ENTER para percorrer os campos e as SETAS para modificar os valores:
(a) o tamanho do raio do Start em metros (um raio de 4 Km deve ser inserido como 4.000)
(b) a hora do start (1 da tarde deve ser inserida como 13 horas)
(c) o acréscimo de tempo entre um horário de start e o próximo (somente nas provas que tem mais de um start)
(d) a quantidade de starts (se você colocar 1 start apenas, a informação (c) será desconsiderada)
(e) se é um raio de entrada ou raio de saída
13) ao terminar isso a rota estará pronta mas ainda não estará ativada. Para ativar você terá que sair do MENU. Aperte ESCAPE até sair de ROTAS/MENU e voltar para a página de vôo;
14) na página de vôo você vai fazer como havia feito para cancelar a rota ativa no passo 1, só que agora você quer ATIVAR a COMPETITION ROUTE. Pressione a tecla ROUTES até aparecer a lista de rotas. Aparecerão 2 rotas, a que você criou e a COMPETITION ROUTE. COloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER;
15) Pronto! A rota de competição está ativada e para confirmar isso deverá aparecer uma contagem regressiva até o horário do primeiro start.
Dica: Verifique se a contagem regressiva faz sentido, ou seja, se são 11:30 da manhã e o Start é às 13:30, a contagem regressiva tem que mostrar [- 2:00:00 ] . Se isto não estiver fazendo sentido pode ser que você esteja numa zona horária diferente da usual e esqueceu de ajustar a hora do aparelho em relação à hora GMT. Isso deve ser feito no MENU PRINCIPAL / INSTRUMENT SETTINGS. Neste caso recomendo desativar a rota de competição (passo 1), modificar o horário e depois reativar a rota de competição (passo 14).
2) cancele qualquer rota que possa estar ativada: na página principal (página normal de vôo) pressione e segure o botão que tem ROUTE em amarelo embaixo até aparecer a lista de rotas e escolha CANCEL ROUTE, pressionando a tecla F2 de software abaixo de onde está escrito CANCEL ROUTE. Se não aparecer a opção CANCEL ROUTE é porque não há rota ativa e você então não precisa se preocupar com este passo;
3) quando já tiver cancelado, ou não houver nenhuma rota ativa entre no menu principal pressionando e segurando o botão MENU. Dentro do menu escolha a opção ROUTES e pressione ENTER;
4) dentro da opção ROUTES aparece a opção NEW ROUTE acima da tecla F1 de software. Pressione então F1 para criar uma nova rota;
5) você tem que dar um nome para esta rota apertando as setas para mudar as letras e apertando ENTER quando terminar;
6) a nova rota aparece vazia pois você ainda não inseriu nenhum ponto, e acima das teclas de software F1 e F2 você tem a opção de INSERIR e DELETAR waypoints (deletar aqui só tira o ponto da rota, não apaga o ponto da memória do aparelho);
7) pressione INSERIR waypoint e escolha cada um dos pontos da rota na sequência em que eles terão que ser percorridos. Se errar algum ponto aperte a opção de DELETAR o waypoint. Se precisar inserir um waypoint no meio da lista é só percorrer a lista com o cursor e inserir um novo waypoint que ele vai aparecer no meio da lista, abaixo de onde o cursor estiver;
8) depois que todos os pontos estiverem inseridos e na sequência correta, você aperta ESC para sair da rota que criou. Vai aparecer a lista de rotas que poderá conter até 20 rotas. Se você só tiver criado 1 rota, esta lista vai ter 2 rotas: a rota que você criou e a COMPETITION ROUTE que sempre estará aí;
9) você vai com o cursor até o nome da rota que você criou, e que você quer transformar na rota de competição, e depois pressiona o botão McC e aparecerá uma pergunta: "COPY TO COMPETITION ROUTE?" com "NO" piscando. Mude o "NO" para "YES" com as setas para cima ou para baixo e pressione ENTER;
10) agora a rota que você criou foi para o "SLOT" da rota de competição. Para verificar isso confirme se a rota que você criou e a rota de competição estão iguais, ou seja, coloque o cursor em cima de cada uma e veja se o número de waypoints e a distância da rota estão iguais;
11) coloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER. Todos os pontos da rota que você criou estarão ali, no entanto há uma informação adicional: ao lado de cada ponto aparece o raio associado a ele, ou seja, o raio dentro do qual você terá que voar para marcar este pilão durante a competição. Este raio é sempre inicialmente de 0,4 = 400 mts, mas você pode modificar cada um deles separadamente, para isso é só colocar o cursor sobre cada ponto, pressionar ENTER e editar a informação do raio de cada ponto usando as SETAS, quando terminar pressione ENTER novamente. Normalmente este passo só é necessário para o GOAL que costuma ter raio de 200 mts e não 400 mts;
12) você agora tem que escolher qual dos pontos será o Start. Para isso coloque o cursor em cima do ponto que será o Start e aperte a tecla McC. Vai aparecer um "S" após este ponto significando que ele agora é o Start. Agora, apenas para este ponto, você terá que ajustar algumas informações adicionais usando ENTER para percorrer os campos e as SETAS para modificar os valores:
(a) o tamanho do raio do Start em metros (um raio de 4 Km deve ser inserido como 4.000)
(b) a hora do start (1 da tarde deve ser inserida como 13 horas)
(c) o acréscimo de tempo entre um horário de start e o próximo (somente nas provas que tem mais de um start)
(d) a quantidade de starts (se você colocar 1 start apenas, a informação (c) será desconsiderada)
(e) se é um raio de entrada ou raio de saída
13) ao terminar isso a rota estará pronta mas ainda não estará ativada. Para ativar você terá que sair do MENU. Aperte ESCAPE até sair de ROTAS/MENU e voltar para a página de vôo;
14) na página de vôo você vai fazer como havia feito para cancelar a rota ativa no passo 1, só que agora você quer ATIVAR a COMPETITION ROUTE. Pressione a tecla ROUTES até aparecer a lista de rotas. Aparecerão 2 rotas, a que você criou e a COMPETITION ROUTE. COloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER;
15) Pronto! A rota de competição está ativada e para confirmar isso deverá aparecer uma contagem regressiva até o horário do primeiro start.
Dica: Verifique se a contagem regressiva faz sentido, ou seja, se são 11:30 da manhã e o Start é às 13:30, a contagem regressiva tem que mostrar [- 2:00:00 ] . Se isto não estiver fazendo sentido pode ser que você esteja numa zona horária diferente da usual e esqueceu de ajustar a hora do aparelho em relação à hora GMT. Isso deve ser feito no MENU PRINCIPAL / INSTRUMENT SETTINGS. Neste caso recomendo desativar a rota de competição (passo 1), modificar o horário e depois reativar a rota de competição (passo 14).
Saturday, August 16, 2008
Landing in the forest
Well I got the hardest part done as I made the first 2 turnpoints,
unfortunately I got too low over the forest just as a thermal was
starting to form. The guys 200mts above me got it but I had to land in
rough air, actually it was a crash landing in the wild grass, I let go
of the bar and got no damage to the glider or me.
That's the 8th and last flight of the week, I´m trashed. Tomorrow we get back to real life!
The track log for this flight is at:
http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9336
Friday, August 15, 2008
4th Esplanada!!!
This is really way beyond my wildest expectations!! Me and Marcello reached the Esplanada for the 4th time!! We met Dan Engelhart who was flying over the border of the lake and glided into town altogether!
The feeling of ecstasy as you land after cross-countrying for hours has no equal! We've been
fully rewarded for this trip!
As I was helping Dan carry his glider towards the paddock, he was still under full-emotion mode and solemnly declared "This is better than being an austronaut!"
For those of us who have dreamed about being an astronaut, to hear this coming from a guy who has done dozens of Esplanadas, competition goals and serious cross-countrying and feels as enthused as ever, this has got to mean something!
It means we were having some serious fun here, my friends!
The track log for this flight can be found at:
http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9337
Thursday, August 14, 2008
High under the wisps of cirrus clouds
Today I decided to skip the competition task, cause we were supposed to be flying over hostile territory, so we took the choice to try and reach Brasilia again.
As the competition gaggle went to the left, a handful of free-flyers got the direct Brasilia route all for themselves. As I crossed the gap I again found myself low and had to
perform a low save just when things were starting to get very warm,
it was such a pleasure to regain the altitude and the chilly wind!
From Brasilinha I was joined by my teammate Marcello and we did the
remainder of the flight working as a team! It was an undescribable
pleasure to reach the Esplanada for the 3rd time, it's much more
than I expected. Tomorrow I shall follow the task lest it is chosen
over indian country again.
This track log is at:
http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9338
And the video that Marcello produced is here, he´s got some amazing images:
Wednesday, August 13, 2008
Another day, another lonely field
Well I guess I wasn´t feeling like flying so much today. I felt tired at launch, I felt tired in the air. As my team mate Marcello felt about the same way, as soon as I decided to land, after not putting up much of a fight, I heard him calling on the radio and telling us that he, too, was going to land.
Anyway it was better for the morale than just staying at the hotel in Brasilia resting. At least we went to the ramp, faced the scaring winds and had perfect launches. This is good for flying again tomorrow without much anxiety.
This track log is at:
http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9339
Tuesday, August 12, 2008
The whole team makes it!
Me and Marcello both reached rhe Esplanada today. Marcello made the start but gave up the task after the Start. I too made the start, a 27km enter cylinder around
Formosa airport, but I kept trying to push towards the airport itself which was the
next turnpoint. Halfway into this next turnpoint I gave up the task as
well and aimed towards the Esplanada, arriving 3:15hrs after takeoff.
Me and Marcello have two Esplanadas each now! We are sooooo tired
already and there's 4 flights to go yet!!
I was lucky enough to take 2 shots of me flying over Brasilia. The camera was in my pocket and as I arrived a little low over the city, I had to hurry and take the pictures as I planned my approach opened my harness and got ready for landing in a couple minutes! This is one of the pics:
My track log for this flight is at:
http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9340
Our everyday goal
The amazing take-off over the Paranã Valley. An inverted logic, as you take off at the same altitude you are going to be landing at - hopefully, that is - then you fly over the depths of the turbulent valley, where a retrieve would take a good 3 hours. Then you try to get high enough to cross the difficult start plateau.
If you don´t leave the valley high enough you could land on the plateau in a few minutes, your only option then would be to get out of the plateau and over the valley again. But if you take too long to make the decision to go back to the valley, the wind has already blown you too deep over the plateau and you might not make it out of the plateau and the flight would be over.
Very interesting strategy game there!
the 118km task, which was launched in a solid 20kts wind. About 20
pilots made it.
It was a very tricky start with most pilots, like
myself, losing it still close to launch. Again, if you could only make
it to Brasilinha, conditions would generally improve as well as your
chances of making, if not the task, at least the Esplanada.
By the way you can also follow the official competition blog for news and results
at:
http://superrace2008.blogspot.com
Monday, August 11, 2008
And the price of landing early is...
etc. covered by these small thorn-balls that grow in the pastures,
whatever they are called! It took me a lot of pain trying to get out
of the harness, moving my glider, as the thorns were digging into my
ankles, legs and everywhere they touched. I was really at a loss as I
could only make smooth movements and the tight lycra wouldn't let me
take off the pants. I was saved because our excellent retrieval driver
was able to drive right to the glider and after seating down I could
finally dedicate a lot of time into taking my shoes off and
eventually cutting my pants with a knife in order to get out!
All the more reason not to land short.
Now I'm even more intent on making a great flght tomorrow.
The good news is that my team member Marcello reached the Esplanada
too, after abandoning the task and seizing a good opportunity to
escape the very difficult conditions near launch.
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