Parte 5/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Lmites de Segurança

Parte 5/6 - http://br.youtube.com/watch?v=2Lnl99nn-Qo

O ultimo assunto que temos que entender melhor é: se voamos com recuperadores de mergulho e eles são tão bons e estão ali, então por que diminuir sua atuação? A maioria das pessoas acha que é por causa de aumento de performance, mas na realidade a maioria dos pilotos está mais preocupada em não ter controle suficiente. É claro que manejo da asa é performance e neste sentido o argumento do aumento da performance está correto. Mas planeio puro não é tudo. Eu pessoalmente abaixo meus recuperadores porque eu quero ter controle sobre a asa em ar turbulento. Não ser capaz de manobrar é o pior.

E eu falei no encontro da CIVL, se você pensar em todos os acidentes, a maioria dos acidentes acontece no pouso, e eu ficaria mais preocupado em sofrer uma colisão aérea em uma etapa do Campeonato Mundial do que em capotar a asa. E a razão é, quando todos os pilotos são competitivos veremos 120 ou 140 asas, sei lá quantas, criando um tráfego aéreo tão intenso sobre a decolagem, que ali você realmente quer ter controle. Há algumas pessoas que já tiveram colisões, mesmo pilotos muito bons. Você tem que desviar do primeiro cara à sua frente, e depois desviar do segundo, e depois sair do caminho, e se você não tem um bom manejo, se você tem que fazer assim (Gerolf simula um movimento de comando lateral exagerado na barra), isso é o que causa mais stress.

Mas a capotagem é a nossa nêmese, pois o medo dos pilotos de asa é sempre com a capotagem e a subseqüente queda livre. Todos focam as capotagens porque elas são espetaculares. Em Nova Iorque, onde fomos (as asas) provavelmente a categoria com maior número de acidentes - nós também tivemos uma fatalidade lá, mas que não foi causada por capotagem e sim por falta de campo de pouso adequado – no final do encontro nós tínhamos tantas peças quebradas de asa que pudemos escrever “ela sobreviveu a Nova Iorque” com as peças quebradas. Foram 35 barras laterais quebradas. Aparentemente ninguém está muito preocupado com nossos acidentes de pouso sabem, é a capotagem que assombra a todos. É assim que eu vejo.

Alguém tem alguma pergunta mais específica:

Pergunta: “E a questão das quilhas?” (referindo-se aos estabilizadores de quilha, como os que são usados em algumas rígidas)

Ok. Se você olhar para uma asa, você notará que o comprimento da quilha é basicamente determinado de forma a ser o mais curto possível, mas que ainda permita que as pontas das asas fiquem ligeiramente fora do chão. Quer dizer nós não faríamos a quilha um metro mais comprido, pois seria peso demais atrás (Gerolf mostra a posição em que a asa ficaria se a quilha fosse mais comprida, ele basicamente exemplifica, apesar de não falar, que uma quilha mais comprida tornaria impossível um pouso estolado). Nós entendemos que este é o comprimento perfeito.

Quer dizer, quando você coloca um estabilizador aqui, ele não estará mais recuado do que a ponta das asas. Numa asa delta já foi testado e mostrado que se você tiver uma construção de recuperadores rígida o suficiente, você está tão bem quanto se tivesse um estabilizador de quilha. Isso é diferente numa rígida. Porque as rígidas têm um ângulo de enflechamento muito alto (são asas muito abertas), e elas também têm uma quilha mais longa, estabilizadores de quilha aumentam substancialmente seu amortecimento aerodinâmico* e também seu momento de rotação, enquanto que numa asa flexível, ele não faria o suficiente para justificar sua colocação. Nas primeiras asas topless, como suas pontas eram mais flexíveis, estas não faziam o trabalho (de momento de rotação), eu experimentei com um sistema de VG onde você podia ajustar um estabilizador de quilha (Gerolf simula com a mão o funcionamento do sistema de estabilizador de quilha) e o resultado foi que você não sentia. Não piorava sua performance, mas não fazia nada. E tão logo você o trazia alto o suficiente a ponto de sentir sua atuação durante um whip-stall** a ponto de impedir a asa de capotar, você podia sentir muito forte a pressão na barra, então era a mesma coisa que os recuperadores de hoje.

Se você usasse este sistema hoje, você teria que mantê-lo abaixado o tempo todo para poder competir com as outras asas. Então isso hoje em dia não é profissional. Há uns dois caras que ainda usam, mas... Sabem a verdadeira razão porque eles desapareceram (os estabilizadores de quilha) é que os recuperadores de mergulho agora são mais fortes. Eles continuarão a ser usados nas rígidas, mas não nas flexíveis.

Pergunta: “Gerolf, você podia falar um pouquinho sobre o efeito da temperatura?”

Isso é uma coisa interessante de abordar. Quando falamos de tolerâncias e de onde está sua margem de segurança, a gente tem que ter em mente que asas-delta modificam-se com a variação de temperatura. Você poderia constatar, se você observasse uma estrutura nua de alumínio, que ela expande-se com calor, e contrai-se sob efeito do frio. Já uma coisa que é mais difícil de se observar é que o mylar - e também o dacron mas o efeito é mais pronunciado no mylar - aumenta de tamanho, não tanto com a temperatura, mas com a umidade. Ele se expande com a umidade e se contrai em clima seco. Muitas vezes você pode ter alta temperatura aliada a um clima seco, e o que isso causa é que a estrutura expande-se enquanto que a vela contrai-se. Isso usualmente faz com que as pontas sejam levantadas. A ponta dobra um pouco para cima e também nos recuperadores você vê uma pequena variação.

Este efeito pode ser o suficiente para vocês passarem um tempo voando no deserto australiano e depois voltarem para o inverno inglês e acharem que, o que era ótimo antes, agora está assustador. E você não entende nada, porque você estava voando nas térmicas fortes da Austrália e no inverno inglês você não tem quase nada de térmicas! (risos) Mas a razão é que agora você está com seus recuperadores baixos. Então não é vergonha nenhuma levantar todos os seus recuperadores uma volta completa.

Algumas vezes você tem que fazer isso, você sai de um local com temperatura de 35 graus centígrados e vai para outro onde está zero ou menos, e isso é o quanto você tem que trabalhar com seus recuperadores. Quando você pega uma asa, não é garantido que ela vai ficar do mesmo jeito para sempre. Se você sente que algo não está certo, se você a sentia mais sólida antigamente e não está tão bom agora, levante seus recuperadores. Há variações. Cabe a você contrabalanceá-las.

Pergunta: “Gerolf, quando você fala em segurança, você pode conseguir os recuperadores corretamente nivelados num desenho de asa com pouco twist ou não?”

Você pode fazer de forma a que haja algum twist. A Aeros tem dois recuperadores, um em particular que você pode segurar (?), asas com talas de ponta de fibra de vidro têm recuperadores extras, se podemos chamá-los assim, que não são tão fortes, mas você se apóia em 3 suportes (“legs” ou “pernas” no original), enquanto na Aeros são 2 suportes. Esses 2 ou 3 suportes têm que segurar o washout. Se não estiver lá, se for flexível demais...

Por exemplo, você pode ter recuperadores muito bons, mas se você usa talas muito flexíveis, isso também não é bom. Porque conforme a pressão aumenta aqui (mostra o bordo de fuga próximo à área do recuperador) você produz uma deflexão para baixo aqui que favorece a capotagem. Mesmo quando os recuperadores estão suportando esta parte aqui. Então qualquer tipo de elasticidade no seu sistema seria contraproducente. A melhor asa seria uma asa que não precisasse de recuperadores altos porque ela seria super-rígida no ponto mais rebaixado (VG máximo).

Esse não era o entendimento antigamente, quando nós construíamos asas, eu me lembro, até Thomas Suchanek entendeu isso errado e montou seus recuperadores conectados ao cross-bar e eram recuperadores de fibra de vidro. E a razão pela qual ele usava fibra de vidro era porque eles estavam altos dentro da vela e não permitiam muita performance, então (por eles serem flexíveis) a vela os empurrava para baixo, então tinha que ser um sistema de VG muito macio. Mas isso era no começo, e depois nós aprendemos que era melhor ter os recuperadores baixos, porém rígidos, e dentro da vela.

*(refere-se à capacidade de um projeto aerodinâmico recuperar-se de uma saída de seu ponto de equilíbrio com oscilações decrescentes em relação a este ponto e posterior retorno ao equilíbrio)

**manobra perigosa aonde o piloto vem com velocidade e depois estola a asa subitamente, causando uma ascensão instantânea e um estol abrupto que num caso extremo pode até fazer a asa cair de quilha (voando de costas)