Parte 2/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

Parte 2/6 - http://www.youtube.com/watch?v=us91J1GJucE

E agora, o que vamos fazer? Penalizar vocês? E então eles compreenderam que a tolerância era bastante grande. Há alguns casos onde nem podemos dizer se esquerda e direita têm o mesmo ângulo. E esta é a razão: estes são os dois lados, se estamos num ângulo assim, a asa vai ficar apoiada assim, o lado da asa que está em cima terá uma leitura mais alta do que o lado que este outro. Só para vocês terem isso na cabeça.

Então eu estou falando muito sobre números. E aí vocês vão perguntar: “e qual é a regulagem?”. Eu posso dar a vocês os números da Litespeed, porque nós aplicamos o teste alemão nestas asas RS e... (agradece à ajuda do segurador da asa)... esta é a Litespeed mais recente, a gente foi lá com a RS4, que é a minha asa, e a gente testou e a gente passou com 7,5 graus no recuperador externo e 5,5 graus no interno, isso é para a regulagem com o VG totalmente caçado, que é o que normalmente encontramos nas competições.

Agora se você falasse: “o que significa isso para a minha antiga Litespeed?”, ou “o que significa isso para outro tamanho?”. Ou ainda: ”o que isso quer dizer para uma asa Aeros?”; nós temos que dizer que os números serão comparáveis, mas eles não serão os mesmos. No Europeu nós tivemos um pouco de conflito, uma discussão porque alguém interessado não tinha nenhuma (inaudível), não é que as asas deles não pudessem voar, mas eles não tinham (inaudível) então eles não simplesmente iriam pelos nossos números, porque se sua asa tem maior curvatura nos perfis, você tem um pouco menos de enflechamento, é claro que você requer ângulos de washout maiores para obter o nível de pressão de barra adequado. Mas a gente não tinha uma idéia melhor então dizíamos algum lugar entre 7,5 graus e 5.

A mesma coisa para as Aeros. Eu sei pelo cara que faz a (inaudível) para a Aeros, e eles também têm um pouco mais de curvatura nos perfis externos. Nesta área eles têm bem mais curvatura do que as Litespeeds, o que significa que ela vai levantar um pouco mais essa ponta e conseqüentemente você precisa de 8,8 graus e 6,5 graus para a certificação na Alemanha. Isso não quer dizer que esta asa tenha menor performance. Quer dizer apenas que, para um pacote com maior curvatura do perfil, você também precisa de mais washout. Então a performance é muito similar e a diferença entre uma e outra coisa é normalmente que você pode fazer uma asa com, digamos, 9 graus no recuperador e irá voar tão bem quanto uma asa que tem 6 ou 7 graus.

A razão pela qual nossas asas, as asas Moyes, têm menos desse ângulo de washout requerido é que nossos perfis são mais amigáveis; e eu gosto desta regulagem pela razão que, quando as coisas vão muito errado, esse momento de perfil (o de maior curvatura) é o que nos causa o maior problema, e quanto menor é o momento do perfil menos você realmente precisa do washout. Então, quando você toma uma pancada muito forte nos seus recuperadores e a asa é empurrada pra baixo - a gente tem que dizer isso, antigamente, as asas Airwave, por exemplo, tinham uma grande curvatura e tão logo você entrasse em pressão negativa aquela asa simplesmente mergulhava na sua frente. Isso é apenas uma má consequência de uma curvatura muito alta de perfil deixada sozinha sem washout. Eu pessoalmente não gosto muito, pois eu vejo as reações dos pilotos e sei que quando as coisas vão mal e a asa não faz isso (mergulhar), eles gostam da asa. Manfred foi muito bem sucedido dentro deste conceito e os perfis deles na época eram mais “pitchy” (“mergulhadinho”), como eles falam, mas eles também tinham um pouco mais nominal (?) antes, então é difícil dizer.

Então porque nós tínhamos essa falta de informação, e cada modelo diferente de asa tinha sua referência escondida, nós teríamos basicamente que obter esses números primeiro, para só aí poder ver aonde nós estávamos pisando. Uma coisa muito interessante que descobrimos daí é que agora Dennis Pagen pôde desenhar um gráfico onde ele, basicamente, não dizia individualmente para um piloto o que ele estava usando e o que outro piloto estava usando, para então vocês começarem a discutir. Ele mostrava os seus números comparados ao de todos os outros. Então ele construiu uma distribuição como uma curva de sino (distribuição gaussiana) sobre o que é comumente usado. Não necessariamente o que é o limite de certificação, nem o que é “seguro”, porque nós não sabemos essas coisas, e a gente sabe que elas não são a mesma coisa e elas nem são realmente conhecidas. Mas pelo menos você sabe, por exemplo, que se todo mundo está por volta de, digamos, 5 graus, e você está com 2 graus, quer dizer que você está lá longe. E isso deve fazer você pensar. E isso foi uma coisa que realmente aconteceu. As pessoas se deram conta “puxa eu estou realmente muito baixo, estou levantando meus recuperadores uma volta inteira e ainda não sinto diferença, assim eu poderia até deixar eles lá (e não faria diferença) porque eles já estavam flutuando dentro da vela.”

Outra coisa interessante deve ter sido para muitos pilotos na metade do grupo, tipo entre 30 e 50 no campeonato, descobrir que os recuperadores dos pilotos de ponta não estavam realmente com um ângulo tão baixo como eles suspeitavam que estivessem. Vocês podem imaginar que quando mediram minha asa havia uns 20 caras em volta pensando “ahá, agora a gente vai descobrir!”. Mas foi desapontador. Eu estava, é claro, mais baixo do que o limite alemão, que eu acho que é alto demais e é também a razão pela qual eu acho que a gente acaba não ligando muito para este limite. Porque ele é tão alto que todo mundo sente que a pressão na barra é grande e resolve dar um jeito com as próprias mãos. Nós tivemos uma discussão sobre isso na CIVL e eu falei, o que a gente precisa fazer em seguida, quando a gente faz um teste contra um certo limite que é realmente alto, a gente deveria fazer também um segundo teste para ver qual o ângulo de washout que eu preciso para obter zero momento (zero pitch).

Por que isso é tão interessante? O limite alemão para, a uma velocidade de 100Km/h, você ficar sem peso, é de 200 Newton-metros (Nm)*. O limite americano é zero Nm. Então esses são os dois mais importantes protocolos de testes, então eles basicamente discordam totalmente sobre o quê é seguro. Há um longo caminho entre 200 e zero, deve haver algum lugar entre essas medições. Se nós fôssemos ter um padrão mundial eu acredito que este seria na realidade mais próximo do limite britânico, porque o limite deles é intermediário. Eles foram os últimos a criarem um limite e já levaram em conta essas diferenças, que parte do teste americano é muito rigorosa e parte dos limites do teste alemão também é muito alta. O que tradicionalmente os pilotos concluíram disso (dessas diferenças todas) é que esse pessoal estava apenas estimando para eles algum valor (reduzindo assim digamos o peso “moral” destes limites sugeridos).

Pessoalmente, o que eu acho é, com as medições que vínhamos fazendo ao longo de anos, fazendo experiências com carros e também com a experiência de competições, que nós estaríamos em algum lugar como DHV (alemão) dividido por dois. Eles (os pilotos) vinham com um terço do valor do DHV, o que também seria bom, maior do que era o limite americano. Então digamos, a gente tem que descobrir qual ângulo de washout a gente precisa para obter zero momento, e a gente aprenderia uma lição muito importante, e essa lição é, imagine numa Litespeed, a gente teria 7,5 graus e 5,5 graus pelo limite alemão. Pense agora em metade desses valores, você acha que metade dos ângulos forneceria metade da pressão na barra, ou seja, 100 Nm, mas isso está totalmente errado. E por quê? Por que não é zero washout igual a zero momento? A razão é que todos estes perfis de talas que usamos possuem curvatura, nós não conseguiríamos ganhar altura se não tivéssemos momento de rotação (pitch moment) e se não tivéssemos curvatura. Então você teria que dar alguma quantidade de washout , eu diria, deixem-me estimar, 3 graus no recuperador interno e provavelmente algo como 4 graus no recuperador externo, para alcançar zero momento, e a partir daí é que teríamos algum valor de momento significativo, até chegar aos 200 Nm.

E este é exatamente o motivo pelo qual eu vejo que tivemos essa fatalidade (referindo-se à morte do piloto suíço). Dois dias depois do início da competição, nós já havíamos medido cerca de metade das asas. O procedimento da CIVL foi basicamente personalizado, eles olhariam sua asa e diriam: "são esses os seus números, deixe eu te mostrar o que fizemos até agora" ...

*“Newton-metro” é uma unidade de medida de “momento angular”, que é justamente o que chamamos de pitch. Representa uma força, em Newtons, multiplicada por um braço de alavanca em metros, que é exatamente a forma de medirmos a pressão na barra. Esta pressão é o produto da força que o piloto sente na barra multiplicada pela distância entre o ponto de aplicação da força e o centro de rotação, no caso o hang-point. Os testes alemão, americano e britânico de resistência ao pitch são definidos nesta unidade. Agradeço aos pilotos Marcelo Silva e Marcelo Cardoso de Brasília por terem me ajudado a decifrar este ponto da palestra.