..."a média do que vimos estava aqui e ali".
Richi Meier também teve sua asa medida e o laudo foi de que seus recuperadores tinham sido medidos realmente muito baixos. O que foi encontrado, numa Aeros - que precisaria de algo como 6 (graus no recuperador interno) e quase 9 (graus no recuperador externo) - é que ele estava com 2 e 4. Isso é menos do que a metade. Ele foi avisado e falou “É, vocês têm razão, eu posso fazer alguma coisa...”. Mas não sabemos o que ele realmente fez. Os outros pilotos suíços disseram que ele estava subindo os recuperadores, mas, ele teria que subir muito, porque mesmo se ele subisse até a metade do recomendado, ele ainda estaria com zero momento. E zero momento é o mínimo necessário. Não pode haver discussão nenhuma sobre termos menos do que zero, porque "zero momento" quer dizer isso: que no instante em que você ficar sem peso, a asa vai capotar. Entendam, não haveria motivo para a asa parar de mergulhar à frente, porque momento negativo é exatamente isso. Então mesmo se quiséssemos ser liberais com a regulagem de momento nós não poderíamos ser mais liberais do que zero, nós podemos discutir se 200 é alto demais, mas zero é provavelmente baixo demais. Se eu tivesse que fazer uma estimativa eu diria algo como 100 ou 50, porque você ainda quer alguma força que faça o oposto da tendência de te capotar sobre a asa, você quer segurar na barra, mergulhar, mas a asa tem que querer retornar sozinha à atitude normal. Você não pode obter este efeito estolando ou tentando inclinar a asa.
Você pode ajudar muito liberando o VG nesta hora. Eu aprendi isso com Manfred. Ele era provavelmente o único na época, ninguém estava atento para medições de momento e ele estava experimentando com regulagens muito baixas (pouco recuperadas) e ele voava com o VG todo caçado e ao entrar nas áreas turbulentas ele se deu conta de que era melhor segurar o cabo do VG na mão, fora do mordedor, de forma que, caso necessário numa térmica turbulenta demais, ele apenas abria os dedos e deixava o cabo correr para soltar o VG instantaneamente. E porque o cabo do VG é tão poderoso? Isto é algo que também podemos ver nos testes. Quando você folga o cabo do VG você não está apenas soltando a vela, você também tem um compensador do recuperador, na maioria das topless antigas, o qual, devido ao fato de o recuperador estar ligado ao bordo de ataque (leading edge) porém de seu cabo compensador estar conectado ao cross-bar faz com que, quando você libera o VG e o cross-bar vai para a frente, este puxe o cabo compensador consigo, fazendo com que os recuperadores se levantem. Se você medir a diferença entre VG caçado e VG solto em termos de momento, você facilmente obtém o dobro (com VG solto).
Isto quer dizer que, eu poderia apostar, todos vocês, mesmo os que têm os recuperadores mais baixos, atingiriam o limite correto quando soltassem o VG. Este é o melhor “cartucho” que vocês têm para utilizar, quando se derem conta de que está realmente turbulento: soltem o VG e adicionem assim algum momento de rotação às suas asas. E é claro que não é tão agradável de voar a asa com o VG solto, mas pelo menos assim você tem momento, você tem maneabilidade, e você agora tem que voar para fora desta área para poder pensar em caçar o VG novamente. Eu não diria que seria impossível eu capotar porque faço isso, mas provavelmente eu estaria vendendo a minha pele o mais caro possível.
Walter Meier, um dos pilotos austríacos, estava lá quando Richi capotou, e ele falou que foi a mesma situação, eles estavam tirando em direção a uma área térmica e convectiva muito forte, e ele podia sentir que estava turbulento, e Walter liberou o VG e tomou uma daquelas que te obriga a esticar os braços e logo depois já tinha passado. E ele olhou para trás e Richi vinha com VG todo caçado, e nós descobrimos isso porque, ao examinar os restos da asa, o VG ainda estava totalmente caçado, e assim ele (Richi) foi. Quer dizer simplesmente que não havia um mínimo de momento e foi assim que provavelmente transcorreu o acidente. Richi sabia disso, mas ele não fez o suficiente, se talvez ele soubesse aonde era o ponto de zero momento (e tivesse colocado seus recuperadores acima deste ponto) isto poderia tê-lo salvado.
Então é por isso que eu acho que um número muito importante é colocar todos estes modelos de asas, que vão passar pelas certificações americanas, ou britânicas ou outra, e nós precisamos testá-los quanto ao ponto de zero momento. Nós precisamos ver qual é o mínimo. Então nós precisamos publicar estes números e assim todos irão saber que não haverá hipótese de ir abaixo deste número. Eu diria que vocês deveriam focar num número entre este mínimo e os limites inglês, americano, ou seja, lá qual for. É claro que você pode fazer alguma outra mudança na sua asa que pode causar necessidade de mais momento ainda. Por exemplo, vocês podem ter um curso de VG maior. Eu sei que alguns pilotos aqui para ganhar um pouco mais de performance, eles soltam o limitador do VG e conseguem um pouco mais de VG.
Pessoalmente, eu me dei conta que, para minha regulagem, eu não preciso de VG todo caçado o tempo todo. Provavelmente quando estou voando o começo de uma prova, quando ainda estamos tirando para o primeiro pilão, eu não vou muito forte, essa é a hora em que eu ainda não sei muito sobre as condições, eu só voei o Start e é o início da primeira tirada e estamos começando a experimentar a turbulência. Não é necessário dar tudo neste momento. Eu acho que metade ou ¾ do VG é suficiente, para você poder avaliar como o ar se comporta. Conforme o dia progride, à medida que as condições ficam mais suaves, você ganha confiança, você aprende mais sobre a turbulência do dia, sobre como está o vento. Também, à medida em que o dia amadurece ele se torna mais e mais suave. Como Manfred costumava dizer, você ganha uma prova no final do dia. E isso é muito sábio, você não precisa ter o máximo de performance o tempo todo. Você se agarra ao gaggle e aguarda o momento de se livrar.
Eu me lembro do Campeonato Mundial em Brasília onde nós começávamos todos os dias em térmicas de 4m/s o tempo todo, mas todos os dias eram decididos numa área nublada e sombreada, sobre um platô com térmicas de 0,5 m/s, e uma tirada final de 20Km. Manfred tinha um dispositivo pronto para desativar os recuperadores só para este momento (referindo-se talvez ao acionamento do curso extra do VG). Você pensaria que as asas eram todas iguais (em performance) e que ele não tinha nada além do que nós também tínhamos, até o momento em que você chegava a este platô e ele (Manfred) desaparecia.
Este é apenas um exemplo não da forma como o VG pode ser usado, mas de como você pode jogar suas cartas. E ter um VG que vai além do ponto de certificação não é uma coisa ruim. Você sempre pode resistir à tentação de usar este dispositivo o tempo todo. Tem alguém passando você, e você sente a necessidade de dar tudo, estilo brasileiro, puxando tudo, essa é uma má idéia, porque neste momento é a hora errada, você não pode usar na hora da turbulência. Você tem que esperar, sabe, como para um momento em que você está fazendo uma longa travessia na tirada, suave, e é aí que você tem que usar tudo. Eu pessoalmente não consigo manejar minha asa com VG totalmente caçado, é por isso que eu deixo uma folga, e eu não me incomodo de voar sobre as áreas turbulentas, e funciona bem para mim, eu consigo ganhar provas algumas vezes voando assim. Então este é o meu aconselhamento de vôo (sobre uso do VG – Gerolf olha para o relógio)
De volta às medições. Há um aspecto político sobre as medições. As medições são um assunto sensível dentro da CIVL e dos outros organismos de certificação, porque, o que os pilotos podem não perceber é que há uma luta de bastidores sobre isso. Os alemães, que foram os que mais pressionaram pela adoção de limites como regras, e eles queriam que os limites fossem determinados e, caso você fosse medido abaixo disto, você levaria um zero pela prova do dia, uma coisa assim. Isto vem da idéia de que eles gostariam que os padrões deles se tornassem os padrões mundiais.
No comments:
Post a Comment