Parte 4/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

Parte 4/6 - http://br.youtube.com/watch?v=UMJTC-vCWCY

Isso não foi o começo desta discussão. Acho que esta discussão começou há vinte anos atrás, quando diferentes nações, independentemente, como os EUA e a Suíça; e os alemães, franceses e britânicos, sentaram-se juntos e tentaram criar um padrão internacional. E eles falharam por 20 anos. Porque cada uma das instituições era dirigida por um cara que era muito idealista, mas todos eles achavam que eram donos da verdade. Então eles não conseguiam ser convencidos a se desviar sequer um milímetro do que eles já haviam estabelecido. E essa é a razão pela qual nunca se conseguiu uma integração. Os alemães e os americanos estão batendo cabeça há 20 anos. E eles ficaram tentando convencer os outros a se juntarem a eles. Os australianos foram com os americanos e a maioria dos países ingleses também.

Vocês também precisam saber que os testes americanos são basicamente testes de uma organização de fabricantes. A forma como os americanos montaram isso é que haveria aparatos de medição e você mediria contra um certo padrão e então não seria necessária uma instituição para medir para você. Você faz a medição aonde puder encontrar um aparato destes. Aí você sela um envelope (com os resultados) e envia para a Federação, e, desde que não haja um acidente, ninguém irá abrir este envelope. Quando há um acidente aí eles olham no envelope para ver se a documentação estava correta. A maior vantagem é que, se você fizer isso solidamente, não há praticamente custo nenhum. Na Alemanha, cada teste custa 5 mil Euros mais a própria asa. Você poderia dizer que os fabricantes têm esse dinheiro, então eles deveriam pagar, mas eles repassariam este valor e no final das contas quem estaria pagando seriam vocês.

Então havia uma grande discórdia entre as instituições certificadoras e é claro, os alemães diziam que o teste suíço não era bom, mas os americanos diziam que o alemão também não era, e o britânico também não, então nenhum era bom. Eles estavam sentados em volta da mesa há anos e nunca conseguiam concordar. Então os alemães pensaram que, se eles pudessem ir através da CIVL, e fazer a CIVL adotar as limitações de seu teste como um padrão mundial, eles venceriam. Mas os americanos estavam trabalhando contra isso na federação deles e os britânicos também (...inaudível...) e na última reunião isto não passou. E a razão foi que os alemães se convenceram de que seria inútil desqualificar pilotos baseando-se em medições angulares que são tão sensíveis e cuja tolerância é tão difícil de apontar com precisão. Eles tentaram uma vez, deram zero para todos os pilotos que não cumpriam a especificação. E dois dias depois eles devolveram os pontos porque os pilotos estavam ameaçando voltar para casa. Então foi uma confusão. No ano seguinte tentaram novamente e foi uma confusão maior ainda. E depois disso eles se deram conta de que não dava para fazer isso no Europeu porque estavam perdendo pilotos demais.

Eu fiquei muito contente que as medições começaram a ser feitas, porém baseadas num sistema de confiança. Você, como piloto, diria “ei, por favor meçam minha asa, eu quero saber!” Isso é bem melhor do que quando a CIVL vem e te avisa que vão medir sua asa, e você sabe que eles vão medir sua asa com todos seus pequenos macetes. Eles esticam, inspecionam, vêem se algo está mais curto do que era antes, eles têm aquele excêntrico que eles rodam e seus recuperadores sobem antes de rodar novamente e descobrir que eles estavam na verdade mais baixos. A gente ainda não viu o fim disso. A gente teria provavelmente que inventar uma regra nova só para ver o quanto as pessoas são criativas em trapacear. Eu honestamente falo, se você começar assim, você vai perder, porque eu vou ganhar. Eu tenho a fonte das trapaças. Eu consigo fazer velas que você não vai ser capaz de ver a diferença. Você não consegue ver a diferença, e elas vão assim, mesmo com os recuperadores altos, voar a 120 por hora como se estivessem sobre trilhos, e vocês não podem nem imaginar como é possível. Isso é possível.

Então eu estou feliz que nós não estamos caminhando nesta direção, porque isso (modificar a asa ilegalmente) iria mudar o jogo. Em vez de ser uma competição de vôo, seria uma competição de trapaças, basicamente o projetista mais esperto ou a pessoa com conhecimentos de aerodinâmica, se sairia melhor. Eu acho que todos nós podemos entender que a gente não quer isso. Eu também penso que, com exceção do acidente, o Europeu foi um sucesso, no sentido de que pela primeira vez as pessoas tiveram uma idéia do que os experts estavam falando. Quando vocês saírem daqui, lembrem-se de algumas coisas. Os números que eu disse, vocês provavelmente vão se lembrar deles, mas não os levem muito literalmente. Se vocês medirem sua asa e não tiverem 5,5 graus no interno e 7,5 graus no externo, não se preocupem. Eu me preocuparia, se vocês estivessem abaixo de 4 graus no interno e abaixo de 4 ou 5 graus no externo. Então vocês não precisam ver as coisas num nível de décimos de grau, mas em graus. E quanto é um grau em termos de recuperadores? Usualmente 1 volta completa equivale a um grau.

Os últimos 5 anos fizeram basicamente uma coisa com as asas topless, trouxeram os limites do elevado padrão alemão muito próximos do que a gente usa nas competições. Minha asa é cerca de uma volta completa do recuperador abaixo do limite de certificação (alemão). Acreditem, quando nós começamos com as asas topless, eu estava na Icaro com o Manfred nessa época, a gente usava acho que cerca de 6 voltas abaixo do limite. Era essa a diferença entre a certificação e a regulagem capaz de ganhar uma competição.

E a razão para isso deve ser que os recuperadores são diferentes hoje em dia. Você os regula baixos porque você sabe que quando eles forem acionados nesta posição, é nesta posição que eles vão ficar. Antigamente os tipos de recuperadores, que não eram muito poderosos, eram tipo uma barra que passava por cima do cross-bar, e eles eram dobrados na ponta e conectados num ponto do bordo de ataque onde o bordo não era muito forte. Basicamente era um mecanismo inútil. Era apenas o começo. Aí então Steve Pearson da Wills Wing tornou-se o primeiro a produzir um sistema profissional de recuperadores, com cabos. E isso foi um grande salto, de repente, você podia ver, se você virasse a asa de cabeça para baixo você poderia desvirá-la levantando-a pelos recuperadores, tanto o externo como o interno. Tente fazer isso com asas da primeira geração (de topless) e você quebraria a asa ou o recuperador. Quer dizer os recuperadores são fortes o suficiente hoje em dia, e agora cabe a nós usá-los. Eles seriam inúteis, fortes como eles são, se você os mantivesse tão abaixados que flutuassem dentro da vela.