Parte 1/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

Parte 1/6 - http://br.youtube.com/watch?v=CW1PvW6g9DQ

Fazer de uma maneira mais formal e ver, vocês sabem, se nós pudéssemos, através de educar os pilotos, aumentar o nível de segurança. Na CIVL nós concluímos que dessa forma seria melhor, porque assim nós não iríamos afugentar os pilotos com as necessidades de medições, mas sim conseguir fazer com que eles se juntassem e cooperassem. E no (campeonato) Europeu deste ano isso foi feito em uma escala maior pela primeira vez. Em Big Spring foi mais uma tentativa, em alguns voluntários, para ver como isso poderia ser medido, se poderia ser medido, e naquela época foi basicamente (inaudível) com um pequeno dispositivo, nos pilotos que tinham pedido. No Europeu, Dennis Pagen mediu todas as asas, durante a competição, o que acabou sendo bem difícil, 100 pilotos significava 100 asas, e se você fosse fazer isso na escala sugerida pelos pilotos alemães, seriam todos os dias 100 pilotos, e aí chegamos à conclusão de que não seria possível.

Mas durante o período todo, durante a semana toda, 10 dias, nós realizamos medições com cerca de 100 pilotos. Isso deu para fazer. E obtivemos alguns dados bastante interessantes. Um dos resultados foi que a maioria dos pilotos não entende realmente como está sua regulagem. Isso quer dizer que eles sabem sobre medições de ângulo de recuperadores, eles sabem o que é washout, em princípio, mas se você lhes perguntar “qual é a sua regulagem?”, “qual é a sua distribuição de washout?”; eles não saberiam dizer. Eu diria que cerca de 20 pilotos têm uma noção melhor, mas mesmo estes não sabiam dizer quantos graus eles tinham, eles não sabiam quanto pitch (momento de rotação) isso significava. E para ser honesto, este também foi o caso em Big Spring. Eles queriam medir suas asas, mas se você os perguntasse quanto pitch eles tinham em suas asas, com relação aos limites oficiais que eles teriam que obedecer, eles não sabiam, porque nós nunca havíamos feito essa medição. Nunca houve um teste que a federação alemã DHV, dissesse, “ok, tantos graus é o limite, metade desses graus é 50% do limite - ou o que for - e tantos graus serão zero”. E esta é a razão pela qual ainda estamos batalhando um pouco e provavelmente ainda teremos muitas asas que estarão com os recuperadores muito baixos.

Nós precisamos entender o que nós temos que medir. Washout é um termo que todos entendem. Estas asas voam porque elas precisam de um pouco de twist (torsão) na asa, e é como um twist negativo, de forma que a parte de fora da asa tem que estar com um ângulo de twist mais negativo do que a raiz da asa. É assim que uma asa flexível enflechada obtém sua estabilidade num vôo nivelado. Mas quanto washout exatamente é isso? É difícil responder a isto porquê Segurança, como um todo, é um pacote de ângulo de washout, enflechamento (ângulo de nariz), momento do perfil - significando quanta curvatura você tem em seus perfis, e outros efeitos como: o quão rígidos são seus recuperadores de mergulho, qual a elasticidade da estrutura de sua asa, o quanto seu intra-dorso pode subir ou ficar firme. E o pacote todo é basicamente testado e medido num aparato de medição. E a razão pela qual você precisa desse aparato de medição é porquê trata-se de um pacote de cerca de 5 ou 6 variáveis. Se fosse apenas uma questão de medir os recuperadores, nós não precisaríamos do aparato de medição. A razão direta por que este teste é caro para os fabricantes é porque é muito trabalhoso, mas não podemos dispensar o aparato de medição porque o assunto de estabilidade de pitch é bem complexo.

Então por que nós não simplesmente medimos um número e dizemos “este torna as asas seguras.”? A idéia vem daí, então digamos que você tenha medido uma determinada asa e que você sabe quais deveriam ser os ângulos dos recuperadores, então podemos dizer que, se você estiver em meio a uma viagem de vôo e medir e obtiver estes mesmos ângulos novamente, você deve estar bem. Isto assume que você não mudou nenhuma outra coisa. E a opção seguinte mais fácil para obter mudanças (sem baixar os recuperadores) seria mudando o perfil de curvatura das talas, Então você poderia voar com uma regulagem segura quanto aos recuperadores, porém como você tem um perfil mais curvado em todas as seções, poderia obter um menor pitch (barra mais leve). Não sei se todos vão entender isso.

Outra maneira de escapar ao procedimento de abaixar os recuperadores seria aparecer com costelas internas mais longas. Isso quer dizer que a vela seria capaz de inflar mais, ou “expirar” mais. Ou você poderia ter recuperadores mais flexíveis, ou talas mais ou menos flexíveis, tudo isso entra na equação, e torna difícil dizer “esta asa é segura porque foi testada com o mesmo ângulo de recuperadores que estou usando”. Então você não deve esperar demais ao falar “estou seguro, porque eles mediram entre 7 e 8 graus para meus recuperadores e eu estou com 7 em um e 8 no outro”. Você tem de ver que há bastante tolerância, mas a coisa mais importante em medir todos estes ângulos é que os pilotos ganhem uma sensação com relação entre o que é razoável e o que é além do utilizável.

Quando falamos em washout, nós instantaneamente devemos pensar neste dispositivo (mostra o nível digital), e em como colocá-lo sobre o recuperador, e primeiro você o coloca sobre a quilha. Você poderia colocar a quilha nivelada, se quiser fazer muito precisamente, apoiando-a em algum suporte para deixá-la na horizontal. Mas não necessariamente tem que fazer desta forma. Você também poderia fazê-lo assim (asa apoiada na quilha), primeiramente você mediria a quilha, tomando nota deste ângulo, (as outras medições nesta posição seriam relativas a este número). Se colocar a quilha na horizontal, o ângulo indicado pelo medidor seria ZERO. Você deve colocar o VG no máximo caçado, o que seria correspondente ao menor ângulo de washout que você poderia obter, significando a menor margem (de segurança) que você estaria medindo.

Então você faz as medidas nos recuperadores, ou seja, você vem até aqui, basicamente e obtém estes ângulos. Agora, todos que conhecem aerodinâmica diriam instantaneamente “isso não é exatamente washout”. E eles estariam certos. Porque medir o ângulo do recuperador não é medir o ângulo do washout aerodinâmico. (Para isso) você teria que medir (o ângulo) entre o centro da espessura do bordo de fuga, o que até seria fácil de estimar (pois o bordo de fuga é finíssimo), até o centro do bordo de ataque (leading edge), isso seria de fato o seu ângulo de washout. Então se você mede o recuperador normalmente você termina com um valor um pouco maior do que este (do washout aerodinâmico). Digamos, se você precisava de 5 graus e você mede o recuperador com 5,5 graus, significa que o seu valor real é na verdade um pouco menor do que 5,5. Mas, como eu disse antes, os valores são mais como uma referência, são mais para dizer, “a asa testada, foi também medida quanto ao ângulo dos recuperadores, e a asa testada tinha 5 graus neste recuperador, então 5 graus serão bons para você.”

E, ao falar isso, você tem que observar que nem todo fabricante usa a mesma faixa (de distância de abertura) para os recuperadores. Os recuperadores sempre trazem um pouquinho de ângulo contra a orientação da quilha, alguns podem “balançar” um pouco mais “para fora”. É claro que um recuperador destes trará um ângulo menor, quanto mais paralelo à quilha, mais inclinado está realmente o recuperador. Isto também traz outro pequeno problema às medições: muitas vezes a asa não está realmente nivelada, está numa leve inclinação. Você poderia, instantaneamente, medir sua asa de uma forma diferente. Nós tivemos um pouco disto no Europeu quando eles estavam constantemente medindo esquerda e direita, e você podia ver “ohh, está 6 e meio deste lado, mas apenas 6 deste... o que devo fazer? devo mexer nos recuperadores ou tentar colocar a asa melhor nivelada?”. Então você podia ver que o CIVL estava aprendendo também, provavelmente até bastante, em termos do quão difícil é definir um número exato e dizer “olha aqui você tem 6,2 graus, mas o permitido é no mínimo 6,4...

Como programar a COMPETITION ROUTE no Compeo

Este é um passo-a-passo que preparei para ajudar aqueles que ficam com dúvidas sobre como programar uma rota de competição (Competition Route) no IQ COmpeo (Flytec 5030) ou o IQ Compeo + (Flytec 6030). Talvez valha a pena fazer um resumo disso e imprimir para guardar junto com o aparelho.

1) Antes de mais nada os waypoints que você vai escolher já têm que estar carregados no aparelho;

2) cancele qualquer rota que possa estar ativada: na página principal (página normal de vôo) pressione e segure o botão que tem ROUTE em amarelo embaixo até aparecer a lista de rotas e escolha CANCEL ROUTE, pressionando a tecla F2 de software abaixo de onde está escrito CANCEL ROUTE. Se não aparecer a opção CANCEL ROUTE é porque não há rota ativa e você então não precisa se preocupar com este passo;

3) quando já tiver cancelado, ou não houver nenhuma rota ativa entre no menu principal pressionando e segurando o botão MENU. Dentro do menu escolha a opção ROUTES e pressione ENTER;

4) dentro da opção ROUTES aparece a opção NEW ROUTE acima da tecla F1 de software. Pressione então F1 para criar uma nova rota;

5) você tem que dar um nome para esta rota apertando as setas para mudar as letras e apertando ENTER quando terminar;

6) a nova rota aparece vazia pois você ainda não inseriu nenhum ponto, e acima das teclas de software F1 e F2 você tem a opção de INSERIR e DELETAR waypoints (deletar aqui só tira o ponto da rota, não apaga o ponto da memória do aparelho);

7) pressione INSERIR waypoint e escolha cada um dos pontos da rota na sequência em que eles terão que ser percorridos. Se errar algum ponto aperte a opção de DELETAR o waypoint. Se precisar inserir um waypoint no meio da lista é só percorrer a lista com o cursor e inserir um novo waypoint que ele vai aparecer no meio da lista, abaixo de onde o cursor estiver;

8) depois que todos os pontos estiverem inseridos e na sequência correta, você aperta ESC para sair da rota que criou. Vai aparecer a lista de rotas que poderá conter até 20 rotas. Se você só tiver criado 1 rota, esta lista vai ter 2 rotas: a rota que você criou e a COMPETITION ROUTE que sempre estará aí;

9) você vai com o cursor até o nome da rota que você criou, e que você quer transformar na rota de competição, e depois pressiona o botão McC e aparecerá uma pergunta: "COPY TO COMPETITION ROUTE?" com "NO" piscando. Mude o "NO" para "YES" com as setas para cima ou para baixo e pressione ENTER;

10) agora a rota que você criou foi para o "SLOT" da rota de competição. Para verificar isso confirme se a rota que você criou e a rota de competição estão iguais, ou seja, coloque o cursor em cima de cada uma e veja se o número de waypoints e a distância da rota estão iguais;

11) coloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER. Todos os pontos da rota que você criou estarão ali, no entanto há uma informação adicional: ao lado de cada ponto aparece o raio associado a ele, ou seja, o raio dentro do qual você terá que voar para marcar este pilão durante a competição. Este raio é sempre inicialmente de 0,4 = 400 mts, mas você pode modificar cada um deles separadamente, para isso é só colocar o cursor sobre cada ponto, pressionar ENTER e editar a informação do raio de cada ponto usando as SETAS, quando terminar pressione ENTER novamente. Normalmente este passo só é necessário para o GOAL que costuma ter raio de 200 mts e não 400 mts;

12) você agora tem que escolher qual dos pontos será o Start. Para isso coloque o cursor em cima do ponto que será o Start e aperte a tecla McC. Vai aparecer um "S" após este ponto significando que ele agora é o Start. Agora, apenas para este ponto, você terá que ajustar algumas informações adicionais usando ENTER para percorrer os campos e as SETAS para modificar os valores:

(a) o tamanho do raio do Start em metros (um raio de 4 Km deve ser inserido como 4.000)
(b) a hora do start (1 da tarde deve ser inserida como 13 horas)
(c) o acréscimo de tempo entre um horário de start e o próximo (somente nas provas que tem mais de um start)
(d) a quantidade de starts (se você colocar 1 start apenas, a informação (c) será desconsiderada)
(e) se é um raio de entrada ou raio de saída

13) ao terminar isso a rota estará pronta mas ainda não estará ativada. Para ativar você terá que sair do MENU. Aperte ESCAPE até sair de ROTAS/MENU e voltar para a página de vôo;

14) na página de vôo você vai fazer como havia feito para cancelar a rota ativa no passo 1, só que agora você quer ATIVAR a COMPETITION ROUTE. Pressione a tecla ROUTES até aparecer a lista de rotas. Aparecerão 2 rotas, a que você criou e a COMPETITION ROUTE. COloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER;

15) Pronto! A rota de competição está ativada e para confirmar isso deverá aparecer uma contagem regressiva até o horário do primeiro start.


Dica: Verifique se a contagem regressiva faz sentido, ou seja, se são 11:30 da manhã e o Start é às 13:30, a contagem regressiva tem que mostrar [- 2:00:00 ] . Se isto não estiver fazendo sentido pode ser que você esteja numa zona horária diferente da usual e esqueceu de ajustar a hora do aparelho em relação à hora GMT. Isso deve ser feito no MENU PRINCIPAL / INSTRUMENT SETTINGS. Neste caso recomendo desativar a rota de competição (passo 1), modificar o horário e depois reativar a rota de competição (passo 14).

Landing in the forest

Well I got the hardest part done as I made the first 2 turnpoints,
unfortunately I got too low over the forest just as a thermal was
starting to form. The guys 200mts above me got it but I had to land in
rough air, actually it was a crash landing in the wild grass, I let go
of the bar and got no damage to the glider or me.

That's the 8th and last flight of the week, I´m trashed. Tomorrow we get back to real life!

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9336

4th Esplanada!!!

This is really way beyond my wildest expectations!! Me and Marcello reached the Esplanada for the 4th time!! We met Dan Engelhart who was flying over the border of the lake and glided into town altogether!

The feeling of ecstasy as you land after cross-countrying for hours has no equal! We've been
fully rewarded for this trip!

As I was helping Dan carry his glider towards the paddock, he was still under full-emotion mode and solemnly declared "This is better than being an austronaut!"

For those of us who have dreamed about being an astronaut, to hear this coming from a guy who has done dozens of Esplanadas, competition goals and serious cross-countrying and feels as enthused as ever, this has got to mean something!

It means we were having some serious fun here, my friends!

The track log for this flight can be found at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9337

High under the wisps of cirrus clouds

Today I decided to skip the competition task, cause we were supposed to be flying over hostile territory, so we took the choice to try and reach Brasilia again.

As the competition gaggle went to the left, a handful of free-flyers got the direct Brasilia route all for themselves. As I crossed the gap I again found myself low and had to
perform a low save just when things were starting to get very warm,
it was such a pleasure to regain the altitude and the chilly wind!

From Brasilinha I was joined by my teammate Marcello and we did the
remainder of the flight working as a team! It was an undescribable
pleasure to reach the Esplanada for the 3rd time, it's much more
than I expected. Tomorrow I shall follow the task lest it is chosen
over indian country again.

This track log is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9338

And the video that Marcello produced is here, he´s got some amazing images:

http://br.youtube.com/watch?v=XX7uBlMwvmo

Another day, another lonely field

Well I guess I wasn´t feeling like flying so much today. I felt tired at launch, I felt tired in the air. As my team mate Marcello felt about the same way, as soon as I decided to land, after not putting up much of a fight, I heard him calling on the radio and telling us that he, too, was going to land.

Anyway it was better for the morale than just staying at the hotel in Brasilia resting. At least we went to the ramp, faced the scaring winds and had perfect launches. This is good for flying again tomorrow without much anxiety.

This track log is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9339

The whole team makes it!

Me and Marcello both reached rhe Esplanada today. Marcello made the start but gave up the task after the Start. I too made the start, a 27km enter cylinder around
Formosa airport, but I kept trying to push towards the airport itself which was the
next turnpoint. Halfway into this next turnpoint I gave up the task as
well and aimed towards the Esplanada, arriving 3:15hrs after takeoff.
Me and Marcello have two Esplanadas each now! We are sooooo tired
already and there's 4 flights to go yet!!

I was lucky enough to take 2 shots of me flying over Brasilia. The camera was in my pocket and as I arrived a little low over the city, I had to hurry and take the pictures as I planned my approach opened my harness and got ready for landing in a couple minutes! This is one of the pics:

My track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9340

Our everyday goal

The amazing take-off over the Paranã Valley. An inverted logic, as you take off at the same altitude you are going to be landing at - hopefully, that is - then you fly over the depths of the turbulent valley, where a retrieve would take a good 3 hours. Then you try to get high enough to cross the difficult start plateau.

If you don´t leave the valley high enough you could land on the plateau in a few minutes, your only option then would be to get out of the plateau and over the valley again. But if you take too long to make the decision to go back to the valley, the wind has already blown you too deep over the plateau and you might not make it out of the plateau and the flight would be over.

Very interesting strategy game there!

The Esplanada yesterday as the first gliders were still to arrive from
the 118km task, which was launched in a solid 20kts wind. About 20
pilots made it.

It was a very tricky start with most pilots, like
myself, losing it still close to launch. Again, if you could only make
it to Brasilinha, conditions would generally improve as well as your
chances of making, if not the task, at least the Esplanada.

By the way you can also follow the official competition blog for news and results
at:

http://superrace2008.blogspot.com

And the price of landing early is...

...having your shoes, pants, socks, shirt, harness, glider cover and
etc. covered by these small thorn-balls that grow in the pastures,
whatever they are called! It took me a lot of pain trying to get out
of the harness, moving my glider, as the thorns were digging into my
ankles, legs and everywhere they touched. I was really at a loss as I
could only make smooth movements and the tight lycra wouldn't let me
take off the pants. I was saved because our excellent retrieval driver
was able to drive right to the glider and after seating down I could
finally dedicate a lot of time into taking my shoes off and
eventually cutting my pants with a knife in order to get out!

All the more reason not to land short.

Now I'm even more intent on making a great flght tomorrow.

The good news is that my team member Marcello reached the Esplanada
too, after abandoning the task and seizing a good opportunity to
escape the very difficult conditions near launch.

Landing way too early...

in the middle of an empty pasture

This was a bad flight, I took the obvioous wrong decisions and was counting on sheer luck to be able to find a saving thermal. We all know it doesn´t quite work like that.

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9341

First task, a lesson learned

It was a good flight for me as I flew my longest competition task at 85Km, I was caught short of the last turnpoint in a very strong patch of descending air that put me on the ground far earlier than I could expect, judging from what I had been finding so far.

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9196

First Task of the Brazilian Nationals

So we're at the launch at the Parana Valley, the task has already been chosen. Since it's the first day of competition they called an "easy" task.. Yeah, right, like 109Km is your normal flight... Anyway we are taking off to an exit circle of 10Km radius centeres n a turnpoint to the left of the ramp. Then comes a long leg to the left of the city of Planaltina, a 12 Km leg to Sobradinho and a straight glide to goal at the Esplanada. I will get in line early and be one of the first pilots to take off. It will put me in a more comfortable position before the gaggle gets too crowded. On the other hand I'll be flying almost 1 hour longer than effectively needed. Good for toning my flying muscles!

Goals

It's hard to describe the meaning of setting a goal for yourself and
then suddenly achieving it. The fact is that it is a process far from
sudden. It involves inescapable dedication and some serious effort.
Then it demands time, for you can rush all you want to but still you
will need to wait for the experiences to mature inside your mind and
finally materialize in the future. Well for me today was such a
future, as I reached the Esplanada, and crowned an effort that for me
started in 2003, when I watched the HG worlds in Brasilia and wondered
if I ever would be able to acomplish this feat. Well today I did it
as I brought my faithful glider to the capital, and I can tell you it
felt great! Cheers to that, believe me, dreams do come true!

Primeira Esplanada!

Ok, this is me fresh from my first 73Km flight from the Paranã ramp to the LZ in the middle of the Esplanada.

I stayed a good 15 minutes completely ecstatic over this flight. I wasn´t prepared for such an early success. I was amazed at the heigth, the speed, the views, the possibilities, the size of it all.

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9195

Pronto para uma semana de voo

Rampa cheia no free- fly de Sabado

Domingo em Nova

Fui dormir no Sábado às 3 da manhã, já pensando que não teria disposição para acordar cedo no dia seguinte e encarar um vôo. Mas meu subconsicente estava com vontade de voar, pois acionou meu despertador interno pontualmente às 9:00 da manhã de um Domingo ensolarado e com previsão de vento N-NE fraco. Depois de cochilar um pouco na sala vendo a corrida da Moto GP, e sabendo que a partir das 10 da manhã iria ser transmitida a final de Roland Garros, fiquei até com preguiça de sair de casa. Mas, ao terminar o café, vi que o Ênio já tinha me ligado para botar pilha. Liguei de volta e ele foi logo cantando a situação: embarque imediato para Nova Iguaçu! Bem, agora, não seria só um vôo comum, mas sim partir para a aventura de subir a Serra do Vulcão naquela famigerada estrada... Não tive nem desculpa para dar: o Ênio falou que me buscava em casa. Sucumbi à alternativa de um cansativo Domingo de aventura. Espetáculo, bem, se é para ir, então vamos com tudo!

No caminho, tudo azul, com a inversão outonal aprisionando a névoa seca que sujava de marrom a camada mais baixa. Ao menos o sol estava quente e, ao chegarmos em Nova por volta de meio-dia, levíssimas formações, ainda esfiapadas, ameaçavam aparecer acima da Serra do Vulcão.

Na última vez que eu tinha voado em Nova, tinha subido a estrada em meu carro, sem maiores problemas. Dessa vez eu sabia que a estrada estaria pior, mas não imaginava que estivesse tão ruim assim! Pode listar aí: Mitsubishi Pajero, L200, Toyota Hilux, Land Rover, esses carrinhos de luxo podem até completar o Paris-Dakar, mas para chegar ao topo da Serra naquela estrada não dão nem para saída. É sério, carro valente de verdade são essas gaiolinhas! Quando eu vi o jeito daquele buggy depenado e barulhento, desconfiei, mas até achei que daria para subir a serra. Quando carregaram quatro asas, quatro cintos, e mais seis cabeças em cima daquela máquina singular, eu desanimei um pouco, ainda assim, otimista, pensei que se não estivesse tão ruim a subida, talvez até desse para chegar na rampa.

Já quando eu vi a situação do começo da estrada, tive certeza de que não chegaríamos... Só que rapidamente essa preocupação de não chegar passou a dar lugar à outra preocupação mais premente: sobreviver à subida!

Subidas íngremes, secas, esburacadas, pedregosas, tínhamos que saltar do carro para subir alguns trechos impossíveis. O exímio Carlinhos fazia milagres na pilotagem e o carrinho ia subindo! Inacreditável! Vez ou outra a gaiolinha não aguentava e morria. "Bota o calço, bota o calço!" instruía o Carlinhos, e tome pedroco debaixo do pneu, para evitar que a caranga deslizasse para o barranco e também para depois fornecer um apoio inicial para a retomada.



Três passageiros do lado de dentro e três meio dentro e meio fora. É difícil saber quem sofre mais, se são os passageiros do lado de fora, que vão levando lama na cara e sendo arranhados por galhos nas costas, e ainda por cima têm que saltar quando o motor sobrecarrega; ou se são os passageiros do lado de dentro, que suam frio torcendo para que a gaiola não caia fora da estrada com eles dentro.

Cheguei a comentar que a suspensão era macia, e até era mesmo, mas numa manobra mais brusca um dos passageiros deu uma cabeçada tão forte no Santo Antônio que quase acabou sendo a primeira baixa do grupo. O Carlinhos comentava que a piot parte ainda estava à frente, eu achei que ele estava só brincando, mas era verdade pois, depois do trecho seco, veio o tal "sabão", trechos escorregadios que reservavam novas emoções e alguns banhos de lama. Estrada estreita, barranco altíssimo do lado direito, a galera que vai do lado de fora fica quase com o corpo pendurado no abismo. A galera do lado de dentro reza escondido para o carro não parrar na subida e nem patinar em direção ao barranco, afinal viemos aqui para voar com as asas montadas... Nessa hora a vontade que dá é de ir mesmo andando a pé do lado de fora.

Chegando à rampa, com os cumprimentos ao nosso condutor de gaiola, a condição estava melhor do que parecia, as formações começavam a tomar corpo e alguns urubus rodavam na cara da rampa.

Montei a jato. Estou ficando bom nisso. Em 20 minutos asa montada com o cinto enganchado nela, com radio, agua, celulares, enfim, tudo em cima. Uma asa com king decolou e ganhou com certa facilidade, oba pelo menos vai dar um vôozinho!

Olha, não é por nada não, deixando de lado minha modéstia vou declarar que minha asa sempre é a mais linda da rampa! Esse tecido fumê com o amarelo e laranja por baixo e a gaivotinha da Moyes branca projetando sua sombra no pano de baixo realmente são demais!

Ênio decolou à minha frente e pegou lá fora, à direita, decolei em seguida, com um auxílio cabo na asa esquerda, e fui perdendo forte até entrar nessa mesma termal do Ênio e rapidamente deixar a rampa lá embaixo e ir tomar um pouco de ar fresco lá no alto. Entre uma e outra térmica, fui chegando até 1.350 mts o que equivaleria praticamente à base da nuvem, só que raramente havia nuvem para se estar na base. As formações derivavam velozmente para trás da rampa e logo dissipavam. Ficamos ali uns bons 20 minutos, todo mundo ficando alto mas ninguém indo pra lugar nenhum, porque de fato não parecia haver lugar bom para ir. Como só eu estava de rádio, não dava para coordenar uma navegação com os outros.

Finalmente uma asinha verde tomou o rumo da cordilheira em frente, e corajosamente iniciou o cruzamento daquela faixa de céu azul tentando atingir a Serra de Petrópolis. Eu estava mais alto do que essa asa - que, depois vim a saber, era o José Paulo - e resolvi partir atrás, na marcação. Ocasionalmente ficava mais alto ou mais baixo do que ele. Nosso rumo era NW e o vento NE entrava cruzado pela direita, mesmo assim nossa velocidade no solo era de cerca de 50 Km/h. Fomos avançando bem e sustentando razoavelmente, na direção de uma fumaça. Mas as perspectivas não eram boas: sustentava mas não subia, e de vez em quando perdíamos muito. De repente ficou óbvio que insistir no cruzamento do azul seria pousar dali a pouco. José Paulo virou de volta para a Serra do Vulcão enquanto que eu resolvi derivar com o vento e encostar no Marapicu. Fui escalando esse morro quase literalmente de tão abraçadinho no terreno, até livrar uns 150 metros do pico.

Nessa hora tinha que tomar uma decisão. Ficar por ali mesmo ou jogar para trás do Marapicu, ainda baixo, para tentar continuar no cross. Poucos pousos próximos na direção de jogar para trás. Havia alguns pousos mais para Oeste mas no momento em que eu iniciasse a tirada por cima do Marapicu eles ficariam a contra-vento de mim. Resolvi jogar por cima e experimentar meu L/D do outro lado, para ver se daria para jogar por cima das casas até o primeiro pouso razoável do outro lado. Foi cruzar para o outro lado do Marapicu que entrei em uma descendente muito animal, não tive nem tempo de me preocupar pois acelerei tudo para sair dali! Finalmente minhas dúvidas se dissiparam quando a descendente passou e, sobre a estação de tratamento de água, comecei a subir, ainda que muito vagarosamente.

Derivar na direção certa subindo é sempre um espetáculo! Era a primeira térmica de terreno flat do dia. Que diferença para uma térmica de montanha. Nessas térmicas flats dá para entrar com VG todo caçado, escolher uma velocidade, posicionar o corpo e ficar rodando na ponta dos dedos.

Assim fui em direção a outra pequena cadeia de montanhas onde vários parapas aguardavam para decolar de uma rampa que, de meu ponto de vista, parecia uma colina. Depois soube que era a do Aladim, que, de fato, tem um desnível de meros 180mts. Pulei o Aladim sempre subindo e tirei de novo para debaixo de alguns urubus. Depois fui para o ponto onde tinha avistado um parapa, provavelmente decolado do Aladim, ganhando altura, mas estava bem fraco.

Derivando e subindo fraquinho e eu já estava chegando perto da reserva do Exército que antecede o litoral. Nessa hora meu fiel Compeo passou a indicar que o vento era Sul. Mas quando eu achava alguma fraquinha e rodava por algum tempo, ele indicava N-NW, sinal de que o vento por baixo estava entrando maral, de Sul, enquanto que as térmicas na camada mais alta ainda derivavam de Norte. Nessa hora as térmicas´passaram a exibir uma turbulência vigorosa, provavelmente o encontro do vento Sul com o Norte, e o vôo ficou desagradável. Mesmo assim, se fosse o caso de querer voar mais, ainda daria para ficar ali brigando e ganhando, mas achei melhor prosseguir e escolher um pouso.

Pouso era o que não faltava, todos enormes, mas escolhi pousar perto de um chalé estilo, digamos, braso-helvético, onde conheci seu Norival, vendedor de côcos, que fez questão de me levar um côco geladinho, confirmando assim a sábia escolha daquele pouso.

Pouso legal de Sul, num pasto enorme! Olha a asinha aí de novo, com um piloto satisfeito!

Tá bom o tamanho desse pouso? E com direito a um belo pôr-do-sol, onde raios crepusculares filtravam-se em meio a uma camada de cirrostratus.

Os dados deste vôo estão no seguinte link:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=7882

Vôo no Tenessee: Whitwell

Depois de uma semana pastando no Wallaby e 3 dias voando rebocado em Lookout, eu estava com muita saudade de ir para o topo de uma rampa de interior. É o que eu conversava com o Konrado: o vôo rebocado é muito conveniente e produtivo, mas todo o clima de tirar o dia para subir uma rampa, armar a asa, esperar o momento propício tendo que extrair o máximo daquela que será sua única chance no dia, tudo isso compõe um clima impossível de substituir.

Pelas conversas durante a festa da noite anterior, a previsão de vento era de SE e a rampa indicada seria a de Whitwell, a cerca de uma hora da rampa de Lookout, num vale aproximadamente paralelo ao vale de Lookout. Este vale é bastante famoso em termos de vôo-livre nos EUA. Chamado de Sequatchie Valley, este vale foi um dos berços do vôo de asa-delta nos EUA e existe toda uma cultura local em torno da asa. Isso é muito legal de ver. O vôo de asa é respeitado na comunidade, os pilotos são responsaveis e se preocupam com a manutenção dos locais de decolagem, procurando incomodar ao mínimo possível os moradores das vizinhanças das rampas e dos pousos. A associação de vôo-livre local é chamada de Tenessee Tree-Toppers (http://www.treetoppers.org/) e é uma das mais antigas dos EUA. "Tree-toppers" faz alusão a voadores de "topo de árvore", expressão normalmente associada a pilotos que voam baixo para evitar, digamos, monitoramento de suas atividades nem sempre legais. Mas no caso da asa-delta, às vezes voar baixo sobre árvores é o que nos resta, como aliás seria demonstrado naquele dia.



O Sequatchie Valley se estende por cerca de 80 Km entre as cidades de Jasper até a cidade de Litton, com desfiladeiros bastante parecidos com os penhascos da rampa de Brasília, com gaps semelhantes ao passaporte, e com a decolagem a partir de um platô muito plano. Não foi possível voar acima dos platôs, pois, como veríamos durante o vôo, o teto não permitiria. O desnível é de cerca de 600 mts ao longo de praticamente todo o vale. A rampa de Whitwell fica sobre o trecho do vale onde está a cidade de Dunlap. O vale todo tem apenas duas rampas, a cerca de 30 Km uma da outra: Whitwell e Henson´s Gap. Whitwell fica voltada para o quadrante Sul-Sudeste, em um dos lados do desfiladeiro, enquanto que Henson´s Gap está voltada para o Norte-Noroeste. Com isso, o lado do desfiladeiro onde fica a rampa de Whitwell tende a começar a exibir atividade térmica mais cedo, enquanto que Henson´s Gap se aproveita melhor da atividade térmica na parte da tarde.

Abaixo o visual da rampa de Whitwell, que para falar a verdade não é bem uma rampa. É mais um gramadinho que termina num degrau de pedra razoavelmente plano. É uma decolagem técnica pois há pouco espaço para correr. Deve ser melhor decolar de lá com vento forte, no entanto isso gera outro problema, o vento não é muito laminar no degrau e faz-se necessário auxílio cabo com qualquer vento de mais de 10 kt. Na terceira foto temos o panorama olhando para baixo a partir do degrau. Dá para perceber que é um paredão de pedra então o vento não entra muito bem mesmo. Pelo menos o desnível abaixo da rampa é bem confortável para qualquer necessidade de recuperação. Aliás eu bem que precisei desse perdão...






Quando eu Konrado e Mike Barber chegamos na rampa, cerca de 5 outros pilotos locais já estavam montados, entre eles Terri Presley, que faria o vôo conosco. A maioria dos pilotos voava asas intermediárias, e apenas Terri e nós estávamos voando de top-less. Aliás aquele seria meu primeiro vôo com uma Litespeed RS 3.5, que o Mike estava me emprestando. Depois de Uma semana voando de bacalhau eu iria passar direto para a asa mais arisca da linha da Moyes, então botei na cabeça de que teria que estar atento com a preparação do vôo. Montamos sob pressão pois todos estavam falando que a hora era aquela e que depois ficaria ainda mais fraco. Consegui montar a asa e entrei na fila atrás do Konrado e do Mike.

Konrado levou muito tempo para decolar. Dois americanos estavam dando um auxílio-cabo pois o vento havia aumentado um pouco. Eu estava ansioso, achando a asa do Mike muito pequena, apreensivo com a decolagem. Mas a decolagem do Konrado foi ótima e ele pareceu ter tomado uma baforada para cima chegando a ficar momentaneamente mais alto do que a rampa. No entanto, ele optou por voar para a esquerda, ao longo da cordilheira e vimos que ele foi perdendo altura ao longo do barranco e só parou para enroscar a uns 5 km dali, mesmo assim sem render muito.

Depois foi a vez do Mike que decolou mergulhando um pouco e novamente recuperando acima da rampa e tirando para onde estava o Konrado. Fiquei ali sozinho com os cabos me dando uma força. Eles são muito técnicos quanto ao cabo e ficam falando "down", "up" e "neutral" relatando as forças que estão sentindo no cabo e possibilitando ao piloto decolar quando os dois lados estejam reportando neutro. Isso é um procedimento que deveria ser adotado no Brasil.

Quando fiquei neutro resolvi decolar, mas querendo imprimir muita energia rapidamente devido à pequena área de corrida, deixei o bico subir demais e acabei decolando meio estolado. Do meu ponto-de-vista, tava tudo ok pois eu sabia que iria recuperar no mergulho e o desnível imediato era mesmo muito folgado, mas eu devo ter proporcionado um certo frio na barriga aos espectadores na rampa! Após o mergulho eu recuperei tudo de volta imediatamente com o vario já berrando com a forte recuperação, e eu também fui mais alto que a rampa, quer dizer, mesmo levando em conta o efeito ascendente do vento ali na frente, a retenção de energia dessas asas top-less é realmente impressionante. Logo notei que a Litespeed RS era ainda mais dura do que minha Litespeed S, com certeza devido à sua maior razão de alongamento (aspect ratio). Minha idéia desde a decolagem era de rodar na cara da rampa, eu ainda não tinha entendido porque o Konrado e o Mike tinham se afastado da rampa tão rapidamente.

A foto abaixo mostra bem como é crítica a decolagem em Whitwell. Esta foi tirada pelo Konrado e mostra exatamente o ponto onde consegui minha primeira térmica.

Uma pequena digressão: na minha experiência é curioso notar que as rampas 90% das vezes, são locais de gatilhos de térmicas. A éxplicação razoável para isso seria pensar que é por isso mesmo que resolveram fazer rampas nesses lugares. No entanto sabemos que muitas vezes os locais de escolha de rampas dependem de acessos por estrada, autorizações, etc, então nem sempre é um lugar escolhido a dedo. Mesmo assim, muito mais frequentemente do que não, temos uma house-thermal morando ao lado das rampas. Talvez elas gostem de morar ao lado das rampas, ou talvez os pequenos descampados que são feitos para o local da rampa tenha algum efeito secundário, enfim, sei lá...

Com esse pensamento eu quis ao menos experimentar o ar em torno da rampa antes de sair percorrendo o costado do desfiladeiro, e conforme esperado, eu engatei em alguma coisa fraquinha logo ali ao lado. Depois da minha decolagem ousada, eu não queria mostrar aos pilotos que ainda estavam na rampa que pilotos brasileiros são meio nuts, então eu me abstive de dar uma primeira enroscada muito próximo ao terreno, mas acho que, se o tivesse feito, teria aproveitado ainda melhor esse start. De qualquer forma o importante era que eu estava ganhando enquanto que Konrado e Mike estavam abaixo de mim, ciscando térmicas. Fiquei por ali algum tempo até que vi o Mike voltando e para minha surpresa ele dispensou minha térmica passou de passagem pela rampa e foi para o outro lado, para a direita da rampa.

Nessa hora minha térmica ameaçou falhar e resolvi tirar para cima do Konrado esperando chegar com folga em cima dele, mas rapidamente afundei pelo caminho e percebi que teria que prestar atenção para poupar altitude. De fato aproveitando linhas de lift ao longo do penhasco pude chegar em cima do Konrado e fomos derivando pelo penhasco sempre catando um sinal de térmica mais forte. Nessa hora, outros pilotos já tinham decolado e colocado bem mais altura, perto da rampa. Talvez se eu tivesse ficado mais tempo na rampa... Mas o negócio é ir tirando e a concentração agora era para atravessar o primeiro gap do caminho, muito semelhante ao de Brasília, como se fosse um reflexo no espelho desse, ou como se o atravessássemos na direção inversa, pois este ficava do lado esquerdo.

Antes de chegar no gap consegui ficar bem mais alto e assisti o Konrado atravessando baixo e chegando do outro lado bem mais baixo ainda. Enquanto isso Mike avisava pelo radio que estava muito baixo, ainda perto da rampa, e com chances de pousar. Achei melhor tirar para o meio do vale do que tentar atravessar o gap, pois o Konrado havia mostrado que por ali a coisa não estava muito boa. Fui perdendo altura rapidamente e cheguei a ficar a 150 mts do chão, com o cinto aberto, sobrevoando um belo pouso numa fazenda. Só que eu escolhi essa fazenda por três motivos: 1) Tinha um arado e depois uma floresta, 2) tinha dois altos silos metálicos e 3) tinha um laguinho ao lado dos silos. A teoria me ajudou, de fato fui resistindo num zero a zero por ali por uns 5 minutos até que comecei a organizar minha ascenção em meio a uma térmica que foi ganhando força e me tirando dali. Fechei o cinto e estabilizei, derivando junto com a térmica. Térmica de flat, uma delícia, fraquinha, mas foi colocar a RS como um compasso e deixar o vento me levar.

Tenho usado como auxiliar para as centralizações nas térmicas, a tela de mapa do Compeo. Ao aumentar o zoom a ponto de mostrar o cursos da asa bem de perto, é possível acompanhar o desenho que nossos círculos vão traçando, montando uma espiral. Através da añálise desses círculos fica fácil deduzir a derivada da térmica e reposicionar caso se perca o sweet spot. Isso foi bastante útil nessa térmica.

Nessa hora vimos um planador passando voando bem baixinho e ameaçando juntar-se à nossa térmica, perspectiva nunca muito confortável, mas logo ele seguiu o caminho dele. Essa foto do planador tambem foi tirada pelo Konrado.

O dia estava lindo, eu estava subindo, derivando a favor, o Konrado que tinha conseguido se sustentar estava baixo um pouco mais à minha frente e fazia o trabalho de busca térmica para mim, o Terri Presley venho para cima de mim e ficou rodando junto comigo sempre mais alto. Ele se aproveitava do Konrado e de mim. Konrado acabou desistindo de puxar o bonde e voltou para nossa térmica. O Mike chamou pelo rádio dizendo que estava de volta ao jogo, alto ainda na cordilheira inicial e jogando para onde nós estávamos. Apesar de ele ter tirado de lá bem alto, as descendentes no caminho o fizeram chegar mais baixo do que nós, depois que já havíamos tirado para o próximo ponto.

Para tirar para a próxima térmica foi a vez do Konrado optar pela teoria. Dizem que sempre há térmicas sobre campos de feno com aqueles cubos de feno empilhados. Havia um descampado com esses montes de feno, já um pouco mais próximo da cordilheira oposta e ele jogou lá e encontrou outra térmica. Para lá fomos também eu e o Terri. Enchemos o tanque até ficarmos mais altos do que a cordilheira oposta e o Konrado estava mal-intencionado pensando em jogar para cima do platô onde havia algumas formações de nuvens com teto alto, mas essa condição parecia estar muito longe, e estava mesmo. Logo nos conformamos a continuar beirando o penhasco a favor do vento. Um pouco mais à frente estava o pouso oficial da outra rampa, Henson´s Gap e o Konrado falou para a gente ir pousar lá. O problema é que eu não conseguia ver o tal pouso oficial. Resolvi dar uns bordos fora da borda do penhasco e logo fiquei mais baixo do que queria. Como ainda não tinha conseguido descobrir aonde era o pouso oficial acabei optando por pousar num enorme campo ali perto. Uma pena, pois todos os outros pousaram no oficial que era de graminha sombreada enquanto que eu desmontei sozinho num sol de rachar. A foto abaixo mostra Terri, Mike e Konrado no pouso oficial. Eu estava a 2 km dali. A fotos é do Konrado.

No final do dia, depois de encarar uma mex-food com outros pilotos que haviam voado de Henson´s, subimos para a rampa pois iríamos acampar no alto da rampa e tentar dar outro vôo de lá no dia seguinte. Muito astral demais poder dormir no topo da rampa acampado. Talvez só em Andradas haja possibilidade de fazer isso com conforto no Brasil. Não é um programa que eu ouço falar por aqui, mas lá nos EUA, pelo menos nessa rampa de Henson´s Gap, talvez por ela ser sede do TreeToppers, havia uns 50 pilotos acampados na noite de Sábado, prontos para decolar no dia seguinte. Vejam só que astral acampar com as asas montadas ao lado!

As fotos abaixo mostram a fantástica rampa parabólica de Henson´s Gap, recém-reformada e muito bonita. Foi um belo pôr-do-sol também.

A barraca do Konrado foi montada tão na beira que se ele rolasse muito de noite era capaz de decolar sem asa!

Os amigos celebrando mais um dia inesquecível de vôo livre!

Os dados deste vôo estão disponíveis no seguinte link:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=7771

Lookout Mountain Flight Park

Na verdade, depois que partimos para o Tenessee, o tempo melhorou na Florida, e, caso eu tivesse ficado, teria dado para voar no Wallaby também, mas olhando para trás, não me arrependo nem um pouco de ter ido para o Tenessee porque foi muito legal conhecer um lugar novo, voar de montanhas e ainda por cima concluir meu curso de reboque com sucesso, numa operação muito profissional que é a de Lookout Mountain Flight Park.

Mas, quando chegamos a Lookout, que tempo estava fazendo por lá? Chovendo, ora bolas... A má sorte com o tempo parecia continuar... Mas as chuvas no Tenessee eram passageiras e no final da tarde eu já estava pronto para fazer uns vôos duplos rebocados novamente. Vale ressaltar mais uma vez o profissionalismo da operação de Lookout Mountain. A operação toda é coordenada por Matt Taber o proprietário, que é piloto experiente de asa e também de Dragonfly. Deu para notar que o cara é detalhista e que conduz aquilo tudo ali com muito trabalho e autoridade. O parque de vôo é super-integrado à comunidade, sendo muito bem-visto até por gerar um grande movimento turístico na região. Ao redor de Lookout é bem legal notar as diversas sinalizações oficiais, alertando sobre a localização dos picos de vôo-livre.

A sede do parque de vôo, fica na beira da estrada, em Rising Fawn, que é o nome da localidade que se estende na região do penhasco onde fica a área da rampa de concreto radial de Lookout Mountain, que também conta com container de armazenagem de asas, hangar de oficina de asas e ultraleves, veleria e a loja central do parque de vôo. A loja tem tudo que você pode precisar para vôo-livre, assim como a oficina. É tudo caro e eu acho que eles tiram um bom lucro entre loja, movimento de pilotos, e principalmente nos vôos-duplos. Antes de voar rebocado tive que fazer um teste teórico, coisa que para brasileiro pode soar como babaquice, mas que eu achei muito legal, porquê respondeu a algumas dúvidas teóricas que eu tinha e limpou um pouco minha cabeça pois desde o vôo naquele primeiro dia em Wallaby eu não tinha mais pensado muito sobre os procedimentos de rebocagem.

Fiz dois vôos duplos rebocados sendo que no segundo vôo quem fez tudo fui eu, decolando, voando e pousando com o instrutor só assisitindo. Esses vôos duplos foram muito bons especialmente para eu me acostumar à sensação de velocidade que dá ao voarmos rebocados atrás do Dragonfly. No dia seguinte eu já estava cedo no parque para fazer mais um último vôo-duplo antes de voar solo pela primeira vez. Quando chegou a hora de voar solo eu estava totalmente confiante e isso foi muito importante. Abaixo: revisando últimas instruções de procedimento sob observação do Mike Barber.

Já preparado para o primeiro vôo solo numa Falconzinha pano simples especialmente adaptada para decolar e pousar sobre rodas. Por enquanto eu não usaria o carrinho ainda. O piloto que está em pé é o australiano Ron. Além de piloto de duplo ele é piloto de Dragonfly e também de trike.

Após um briefing final, me posicionei e fiquei esperando o Dragonfly chegar para me conectar a ele.

Vale falar aqui um pouco sobre os métodos de conexão com o rebocador. No caso de aerotow, existem basicamente duas formas de se conectar: conexão de 2 pontos, também chamada de "protow" e conexão de 3 pontos, justamente chamada de "3 point". No protow o piloto vai com uma corda de espectra ligando um ombro ao outro e a linha do rebocador se conecta nesta linha que vai de um ombro ao outro. Só há um release nesta montagem, que fica de um dos lados do ombro. É possível voar com um release em cada ombro mas a maioria dos pilotos voa com um release de um lado e um weak-link do outro. Neste caso as forças do rebocador atuam somente no piloto. Após o piloto se soltar ele fica com a pequena linha de espectra amarrada a um dos ombros e a curta conexão original no outro ombro, sendo muito fácil guardar tudo isso nos bolsos do peito do casulo. Então com o protow termina-se com setup de asa-limpa, exatamente como quando decolamos de rampa.

No outro sistema, além desta linha de ombro a ombro, existe uma outra linha, que vai da quilha (ou do mosquetão) até a primeira linha, sendo que a linha de ombro a ombro, passa agora por dentro de um loop no final da 3a linha. O rebocador é conectado nesta terceira linha, num ponto acima do loop. Agora podemos contar com o release primário, que solta a linha da quilha. No evento normal que é o de soltar o primário na linha da quilha, termina-se com uma linha longa de espectra pendurada junto com a linha curta de espectra de ombro a ombro. Temos agora necessidade de guardar um volume maior de linhas dentro dos bolsos. Esse sistema tem o inconveniente adicional de ser um sistema semelhante ao de um freio de bicicleta adaptado sobre a barra de controle, o que gera um arrasto adicional. No caso de o release primário não funcionar e termos que usar o secundário, soltando-se apenas a linha dos ombros, a linha da quilha não se solta e fica pendurada na quilha durante todo o vôo, o que gera mais algum arrasto.

Em compensação o sistema de 3 pontos é muito mais amigável do que o protow, principalmente para o iniciante em rebocagem. O que acontece é que a 3a linha ligada à quilha exerce duas ações que tornam a decolagem rebocada mais fácil e mais segura:

1- diminui a pressão na barra, pois na decolagem rebocada, enquanto o avião está puxando a velocidade é elevada o suficiente para, se deixarmos a barra em neutro, fazer com que a asa ganhe subitamente muita altura. Para deixar a asa sair do carrinho e mantê-la a baixa altura esperando a ascenção do rebocador seria necessário picar muito a asa, o que, além de ser muito cansativo, deixa a asa mais propensa a PIO (oscilações induzidas pelo piloto). Com a força atuando na 3a linha, a asa recebe tensão na direção de manter o bico abaixado reduzindo o trabalho do piloto neste sentido.

2- mantém o nariz da asa direcionado à traseira do rebocador. A teoria de reboque diz que o piloto só deve corrigir tendências de roll, ou seja, de inclinação lateral (bancagem), e de pitch, ou seja, inclinação longitudinal (arfagem) e ignorar totalmente as oscilações de yaw, ou seja, de guinada. Se o piloto tenta corrigir o nariz, é quase certo que ele vai entrar em oscilações e um lockout pode ocorrer subitamente. Lockout é chegar num ponto onde não se tem mais como corrigir uma tendência da asa, nesta hora o cabo de reboque poderá inclusive estar tocando na barra lateral de tão desviada estará a asa. A única coisa a fazer quando isso acontece é desconectar imediatamente, seja através do release ou de uma pressão intencional rápida para cima com a barra para forçar a ruptura do weaklink. Quando isso ocorre a baixa altura, muitas vezes o piloto está desviado do rumo original do reboque e só resta a opção de pousar a favor do vento. Ou seja, os lockouts são tudo de ruim. O método de 3 pontos minimiza então as chances de um lockout, pois, pelo fato de ter uma conexão com a quilha da asa, isso faz com que haja uma tendência em a asa aproar sempre o rebocador.

De fato, eu acho que, pelo menos enquanto um piloto for novato em rebocagem, digamos, menos de 50 vôos rebocados, o sistema de 3 pontos deve sempre ser preferido. Os mais conservadores defendem que este sistema seja usado sempre, mesmo por pilotos experientes, a menos que seja em uma competição, onde o arrasto adicional gerado pelo release primário, pode fazer muita diferença. Em vôos livres de cross usar o release adicional não vai atrapalhar nada e vai aumentar muito a segurança!

O piloto que faria meu primeiro solo era considerado o melhor piloto do parque. Quando se fala melhor piloto, em termos de rebocador, o que se quer dizer é o piloto que realiza as transições com maior suavidade possível, minimizando a necessidade de correção por parte do piloto da asa. A regra de ouro de acordo com Mike Barber é a seguinte: pode-se colocar um piloto novato sendo rebocado por um rebocador experiente, pode-se colocar um piloto de asa experiente sendo rebocado por um rebocador novato, mas nunca se deve usar um piloto de asa e um rebocador novatos!

Dito isso lá estava eu todo conectado e bastante concentrado. Quando Ron me perguntou se eu estava ok eu mandei o barco correr, ele fez o sinal de "GO" para o reboque - girando o braço como se fosse uma hélice - e eu senti a asa acelerar sobre a grama.

A velocidade novamente impressionou mas dessa vez eu já estava mais acostumado e logo logo decolei para cima do trike imediatamente picando a asa para não subir demais. As fotos abaixo são de meu primeiro vôo solo rebocado.

Depois deste primeiro vôo fiquei muito mais confortável. No segundo vôo rebocado com a Falcon, tranquilidade total! Na verdade já estava começando a gostar do procedimento. É gostoso decolar e ir ganhando altura de graça. É legal também ficar concentrado tentando seguir o rebocador com o máximo de finesse, procurando não ficar "pesado" para o rebocador, nem atrapalhar as curvas!

Já era o final do dia, quase 8 da noite, claro ainda e alguns outros reboques ainda esperavam na fila, mas estava na hora de ir descansar.

No dia seguinte, acordei cedo na expectativa de fazer meu primeiro vôo rebocado do carrinho, usando uma asa Sting da Airborne. Eu nunca tinha voado de Sting, mas sabia que era uma asinha bem fácil. Fui primeiro até o quartel-general de Lookout, ao lado da rampa, para pegar a asa, que o Matt já tinha deixado gentimente armada para o reboque, com o release primário colocado no lugar. Beleza, ao invés de dirigir até a área de pouso/reboque, eu poderia ir voando! Decolei da bela rampa radial de Lookout em um dia que, apesar de ensolarado, ainda não trazia nenhuma condição térmica de sustentação. E era melhor que fosse assim para não atrapalhar o primeiro reboque sem carrinho. Depois uma decolagem impecável, zoei um pouco de Sting, retardando o pouso e brincando com a facilidade de pilotar essas asas intermediárias. Encontrei uns bafos de térmicas que prometiam que o dia teria alguma atividade mais tarde. Pousei já próximo à fila de reboque e comecei a me preparar para a decolagem. Tudo igual em termos de setup, mas com a necessidade de testar a melhor posição para segurar as mangueiras de suporte do carrinho. Esses dois curtos pedaços de mangueira, um de cada lado da barra de apoio da asa no carrinho, são a conexão entre o conjunto asa-piloto e o carrinho e devemos segurar firmemente nelas até que a asa atinja velocidade de vôo, evitando assim que, ao passar num buraco no gramado, a asa descole do carrinho e decole antes da hora certa.

Da forma como eu resolvi decolar ficou assim: dedo indicador e médio das mão segurando a mangueira, mão esquerda só com a mangueira esquerda e mão direita com a mangueira direita e com a alça do release nos dedos mindinho e anular. Dessa forma eu poderia me desconectar do primário a qualquer momento, era só puxar minha mão direita para dentro da barra, como se fosse o cabo do VG. Aliás, a Sting tem sistema de VG, e, tal como me havia sido dito, usei VG 50% para decolar. O uso de VG dá maior estabilidade à asa na decolagem rebocada. Só não deve-se usar VG demais para não atrapalhar eventuais correções a baixa altura potencialmente resultantes de uma desconexão baixa por ruptura do weaklink ou de um lockout. Temos que lembrar de estar sempre preparados para pousar imediatamente, quando estamos rebocando.

Tudo pronto, sinal de GO para o rebocador. Desta vez quem estava fazendo meu reboque era o Ron, que também é excelente piloto, mas ele estava de trike e não de Dragonfly, e seria outra novidade. Assim que senti a asa querendo voar minhas mãos instantaneamente e instintivamente soltaram o carrinho. Eu estava esperando que fosse ter que pensar para decidir o momento de soltar o carrinho, e fui surpreendido por ter executado esta ação de maneira 100% automática! Mas foi perfeita a decolagem, e acho que me distraí, sentindo tanto prazer de ter decolado corretamente, e acabei deixando a asa subir mais do que devia. Tomei ação corretiva picando bastante a asa, enquanto via o trike decolar o que ajudaria a normalizar a altitude relativa entre nós dois. No entanto o excesso de velocidade me fez oscilar bastante de um lado para o outro, até que reparei que estava sobre-corrigindo e relaxei diminuindo as oscilações. Mais tarde o Ron comentaria que, quando o piloto do rebocador só está enxergando o piloto da asa no espelho retrovisor hora sim-hora não, é que está na hora de preparar a possibilidade de "dar a corda" ou seja, de o rebocador desconectar e deixar a corda com o piloto da asa, liberando o piloto das oscilações e deixando o mesmo com o problema menor de deixar a corda cair antes de pousar. Se não der tempo, o piloto da asa tem que pousar com corda e tudo! Não foi necessário e logo logo eu já estava estabilizado seguindo o rebocador. Depois de desconectar eu reparei que o vento e a atividade térmica tinham aumentado e isso talvez tenha contribuído para minhas oscilações.

Entrei novamente na fila de reboque, depois de beber muito líquido, disposto a melhorar meu controle na decolagem. Desta vez quem apareceu para me rebocar foi o Dragonfly. Desta vez eu decolei com muita autoridade e fui levando na altura correta até que -plá! - antes que eu tivesse tempo de entender o que tinha ocorrido, eu estava desconectado a 15 metros de altura e tive que pousar imediatamente. O weaklink de meu ombro havia arrebentado. A princípio eu não consegui entender porque. Talvez o próprio weaklink estive um pouco esgarçado. Ou então a turbulência da área de pouso estava influindo. Fosse como fosse voltei para a fila, preparei um outro weaklink e revimeus procedimentos todos enquanto aguardava o rebocador, reparando que o vento estava razoavelmente mais forte agora. Nova decolagem e, desta vez, nenhum imprevisto. Aproveitei as turbulências para prestar o máximo de atenção em seguir o reboque, e pude perceber que apesar de aumentar a atividade do piloto, basta prestar atenção, prevendo suas ações em função do que ocorre com o trike à sua frente, que é possível manter o reboque suave mesmo com térmicas e turbulência no caminho.

Fui até 800 mts e na hora que desconectei o primário resolvi planar até sobre a rampa de Lookout onde a biruta esticada mostrava que poderia haver um lift ao longo do penhasco. E lá estava ele. Chegando a 700 mts sobre o penhasco pude fazer um vôo turístico de 40 minutos, sobrevoando as maravilhosas residências que margeiam o penhasco, e que têm uma vista maravilhosa. Depois de relaxar muito assistindo ao pôr-do-sol, resolvi descer para ter tempo de fazer ainda um último reboque.

Este reboque seria o último do dia e o último da viagem também. Nossos planos eram de voar livre de rampa montanha no dia seguinte, quando então eu aproveitaria para me acostumar com a Litespeed RS e deixar para eu fazer a transição para reboque na RS no outro dia, mas a piora do tempo no último dia impediu que eu fizesse essa transição.

Wallaby Ripstiking and Kiting Ranch

Já há muitos anos eu alimentava o desejo de aprender a voar rebocado, mas ao mesmo tempo que eu tinha muito interesse em aprender, eu também achava a idéia de amarrar uma asa-delta num avião uma coisa meio arriscada demais...

Porém, como várias vezes acontece ao longo do aprendizado do vôo-livre, e, por que não dizer, também como na vida, muitas vezes as coisas não são tão perigosas quanto parecem ser. É só mais uma etapa que temos que vencer. Então irei descrever neste post, a viagem que fiz para a Florida a fim de finalmente aprender a voar rebocado.

Aproveitando uma brecha em meu calendário, que coincidia com o calendário de outros pilotos brasileiros que também estavam indo para lá, contando que Maio é tradicionalmente o melhor mês de condição para vôos de XC na Florida, somando a isto o fato de que o Mike Barber estava disponível para fazer mais um pouco de instrução avançada, enfim, tudo apontava para uma viagem perfeita. É... mas só faltou mesmo foi combinar certinho com a meteorologia, porque realmente uma frente fria estacionária na Florida atrapalhou a primeira parte da viagem.

Na verdade, o único dia em que as condições de vôo estavam razoáveis no Wallaby foi o primeiro dia após minha chegada. Logo de manhã, ainda sonolento, fui fazer um vôo duplo rebocado, pilotado pelo Malcolm, dono do Wallaby. O vôo foi legal, achei muito interessante a experiência de decolar do chão e pousar deitado nas rodinhas da própria asa. Sim, porquê as asas de duplo têm um sistema de duas rodas na barra e uma roda numa adaptação na quilha, que permitem que ela decole rebocada sem precisar apoiar num carrinho, e que ela pouse em seu próprio trem de pouso.

Mas sabia eu que aquele seria o único momento em que eu tiraria os pés do chão no Wallaby. O vento naquele dia mesmo já começou a soprar mais forte e nos próximos 5 dias o tempo não mudou, ventania forte desde cedo, às vezes com névoa baixa pela manhã, às vezes com chuva. Como o Malcolm é muito conservador, a regra para iniciantes no reboque é que não sejam feitas decolagens com vento acima de 10 mph.

Sendo assim fui deixando o tempo passar. Mike sugeriu que caso a previsão não melhorasse talvez a gente pudesse ir para o Tenessee voar em Lookout Mountain. Mas como isso envolveria refazer minhas malas, viajar 10 horas de carro, mudar o planejamento dos vôos, etc, acabamos adiando esta hipótese. Talvez se tivéssemos encarado a realidade mais cedo eu teria aproveitado mais vôos no Tenessee, para onde acabamos indo no final das contas.

Enquanto isso eu me distraía aprendendo novas habilidades. No Wallaby Ranch há várias unidades do skate ripstik de duas rodas, que é um skate meio maluco, com uma conexão entre o pé da frente e o de trás que permite que as superfícies "torçam" uma em relação à outra, e isso, aliado às rodas livres faz com que ele se movimente com muita liberdade e dá uma sensação interessante, parecida com estar surfando mesmo, com os movimentos de "batida" muito livres e um "jogo" na hora de fazer as curvas, excepcional. Bem, depois de 4 dias ralando em cima dos ripstiks eu já estava fazendo percursos longos pela estrada interna de asfalto do Wallaby. Usava então o skate como parte de uma rotina diária de malhação, primeiro eu fazia dois percursos de skate até o portão do Wallaby e voltava e depois eu dava uma corrida pelo gramado e usava os carrinhos de reboque como suporte para flexões de braço, uma traves de futebol como barra de exercícios e por aí eu ia, passando meu tempo. Queria ter comprado um ripstick para usar no Brasil mas acabei deixando para comprar no free-shop, pois era muito pesado para ficar carregando. Quando finalmente cheguei no free-shop o ripstik que custava USD 94 estava sendo oferecido por USD 250! Aí não deu mesmo...

Dois dias antes de resolvermos partir para o Tenessee, Konrado e os Vils Brothers também chegaram em Orlando para voar. Os Vils estavam com outros compromissos turísticos e quando viram que não ia dar vôo forma fazer outras coisas. Eu estava ficando maluco depois de 5 dias assisitindo à grama do Wallaby crescer, e quando o Konrado chegou ele começou a botar pilha dizendo que tinha trazido equipamento de kite e que a gente devia aproveitar o vento forte e ir velejar em algum lugar. Eu estava ficando obcecado em esperar o tempo melhorar, e, nervoso porque a viagem estava passando e eu não estava fazendo nada do que havia planejado, hesitava em deixar o Wallaby e depois ficar sabendo que o vento parara no final da tarde e que teria dado para voar se eu tivesse ficado. Mesmo assim a previsão era de vento forte e acabei topando ir caçar algum velejo com o Konrado.

Mike nos emprestou seu carro de resgate para que pudéssemos dirigir até um pico de velejo chamado St. Petersburg. O carro do Mike merecia um post em separado. Uma Toyotinha sedan, década de 80 ou 90, comprado por USD 300,00 e com outros USD 500,00 gastos em reforma, o carro era um fenômeno. Todo ferrado, pintura desbotada, lotado de lixo, sem A/C e com a ventoinha do radiador quebrada, o que nos obrigava a manter o carro em permanente movimento para não ferver! A ordem era não pegar engarrafamento de jeito nenhum! Mas o mais incrível era que o carro rodava muito bem e nos foi de grande utilidade pelos próximos dois dias. Pena que não tirei uma foto da caranga!

Para maltratar ainda mais minhas esperanças meteorológicas, após dirigirmos cerca de 3 horas entre o Wallaby e St. Petersburg, descobrimos que a passagem de um temporal havia matado o vento na costa e ficamos sentados no carro assistindo o vento oscilar entre fraco e muito fraco por umas 2 horas e meia, depois de percorrer todas as prais do pico procurando uma condição melhor. Finalmente no final de tarde, resolvemos seguir um velejador local e dar um bordo numa das praias onde o vento entrava bem de frente. Como a maior pipa do Konrado era tamanho 12, não conseguimos praticamente nada. Aliás só deu para o Konrado dar um velejo safado onde ele mal conseguiu planar algumas poucas vezes. O vento empurrando de volta para a praia não ajudava nada, pois no que ele tentava arribar para pegar velocidade, ou jogar o kite para ganhar power, já estavaa de volta no raso demais. O velejador local, com uma pipa 16 conseguiu dar um velejo social. Nesta foto vemos o Konrado em primeiro plano e Tom, o velejador americano planando atrás. A pipa verde que aparece na foto é a do Tom que aparece velejando mais atrás. Reparem como o vento está fraco. Enquanto isso no Wallaby, o vento continuava roncando.


Bem, diante desse vento frouxo eu nem entrei na água e agora era entrar no carro para dirigir 3 horas de volta. Paramos no Subway para mandar um sanduíchão de 6 dólares. O Subway foi o grande responsável pela nutrição da equipe de kite e asa!


No dia seguinte o vento estava mais forte ainda. A galera estava mais fissurada ainda em arrumar alguma coisa para fazer. Dessa vez queríamos evitar dirigir até o oceano e começamos a estudar os mapas dos lagos próximos ao Wallaby para determinar um que estivesse bom para vento Oeste. Com a ajuda do Mike resolvemos que Clermont Lake seria uma boa opção, a apenas 40 minutos do Wallaby.

Ao chegarmos em Clermont realmente parecia que tínhamos acertado na pedida. O lago estava coberto de carneirinhos. Parecia Araruama em dia forte. Começamos a rodar em volta do lago procurando um ponto onde desse para montar o kite e entrar com segurança. O problema era que as praias eram estreitas, a sinalização em volta do lago falava que era proibido nadar no lago, devido a buracos fundos existentes logo depois da margem, a água era muito marrom para ver o fundo, a princípio há jacarés em todos os lagos da Florida e ainda por cima o vento estava forte até demais.

Acabamos optando por uma praia em uma das margens, onde a vegetação tinha acabado de ser cortada. Montamos a pipa 10 e ficamos analisando as condições. O problema era que onde a vegetação fôra cortada havia ficado uns cotocos que espetavam o pé para valer. O vento ali na beira também entrava rotorizado pela vegetação e prédios da beira. Como entrar com o kite no ar, com tanto vento, pisando nos cotocos? A solução seria ir de chinelo até o ponto em que daria para pisar na areia e abandonar o chinelo por lá mesmo. Ficamos esperando para ver se o vento dava uma aliviada mas eram 14:30 e até às 15:00hs o vento aumentou ainda mais. Acho que no meio do lago a velocidade seria próxima a 25 kt. Eu nunca tinha velejado de kite com tanto vento. A chegada de um velejador de windsurf, melhorou nosso nível de informação sobre o local. Ele explicou que era tranquilo, fundo de areia e que não tinha muitos jacarés e os que tinham eram pequenos... bem, antes assim...

Konrado resolveu o problema de quem seria a cobaia argumentando que, como eu era mais pesado, eu deveria ir primeiro! Muy amigo! Bem depois de esperar e esperar e diante da perspectiva de mais uma vez voltar ao Wallaby com as mãos abanando eu fiquei mucho macho e falei que eu ia. Konrado decolou a pipa e lá fui eu, tentando controlar a pipa que oscilava com força no vento rajado da beira.

Quando entrei no lago, a água era bem morninha, mas, sendo doce, não flutuava muito, enquanto não me livrei da sombra de vento da margem não consguia dar o water-start e comecei a perder altura. Felizmente não demorou muito até entrar no vento limpo e quando coloquei a pipa para baixo tomei logo um catranco poderoso. Bem, ao menos eu estava velejando. Na verdade eu estava meio voando e meio velejando, porque assim que me aproximei do meio do lago o vento estava realmente over e tinha que fazer força com a borda da prancha para não perder o controle e ser arrastado. Mesmo assim fui arrastado uma porção de vezes. Em algumas delas a pipa caiu na água e me deu algum trabalho para recuperar. Na pior delas eu fui literalmente suspenso para fora da água, dando um salto involuntário e arremessado longe, de costas sem nem entender o que estava acontecendo. É lógico que a cada vez que eu era arrastado, eu perdia muita altura e a perspectiva de orçar de volta para o local de largada tornava-se mais exígua. Num desses arremessos a pranchinha voltou na minha canela com vontade e tomei uma porrada tão forte que fez um corte na canela. Voltei a pensar nos jacarés e achei melhor esquecer a pancada e tratar de sair dali.

Aos poucos fui dominando melhor o kite e me acostumando com o setup do Konrado. Com isso melhorou meu rendimento na orça e comecei a me aproximar mais do ponto de largada. O windsurfista também estava voando ali por perto e fizemos uns pegas alucinantes no meio do lago! O problema era que, ao me aproximar para tentar voltar à praia, eu entrava na zona de turbulência e o kite parava de andar. A solução natural seria ir ganhar altura do outro lado e entrar bem orçado por cima e arribar de volta à praia. O problema era que, devido ao outro lado do lago também ser sombreado de vento, quando eu chegava lá o vento também dava uma morrida. Assim sobrava o espaço do meio para tentar orçar, com muito vento demais e arrastadas ocasionais.

Foi numa das tentativas de aproximação com a praia que tive um problema mais sério, o vento subitamente parou numa turbulência e o kite caiu do céu verticalmente. Quando o vento voltou a inflar o kite, este deu uma cambalhota e inflou de novo, só que agora com as linhas invertidas: as de trás estavam passando pela frente e voltando por trás e vice-versa. Bem, é meio difícil de tentar explicar, mas o fato é que o que já era difícil de controlar agora tinha ficado quase impossível. Orçar de volta não ia dar. Optei então por deixar o kite me arrastar com o vento até a margem de baixo, esperando que o Konrado notasse que eu estava com problemas e fosse me esperar na outra margem.

De fato, foi assim que funcionou, eu estava apreensivo pois teria que dar um jeito de pousar o kite sozinho se o Konrado não estivesse lá, e o vento estava ainda muito forte. Para completar, nesta margem para a qual eu me dirigia, havia uma estrada e fios elétricos. Se tudo mais desse errado me restaria me desconectar do kite e torcer para ele aterrisar num lugar legal e de fácil acesso. Fui deixando o kite me arrastar segurando o chicken-loop com a mão para dar o depower e soltei o quick-release do strap de segurança para não ter nada me conectando à pipa quando chegasse perto da beira. Nessa hora notei o Konrado estacionando a latinha velha do Mike ali na beira e fiquei mais aliviado. Só que exatamente neste momento uma rajada mais forte me arrancou o kite das mãos e foi embolando o dito cujo para a margem. Com um pouco de sorte o kite se acomodou no capim da beira, bem ao lado de uma árvorezinha seca que o teria furado caso ele tivesse voado para ela! Ufa, bastante cansado depois de uma sessão de mais de uma hora, ajudei o Konrado a desmontar e voltamos para a praia de origem para que ele pudesse dar o velejo também.

De volta à praia já eram 16:30hs e o vento começava a diminuir. Quando terminamos de desembaraçar as linhas e inflar o kite, o vento já estava bem mais fraco. A dúvida agora era se haveria vento suficiente para o Konrado entrar com a 10. E a preguiça para montar a 12, com a 10 já inflada ali na praia? Optamos então por aumentar o comprimento das linhas para usar a 10 e lá foi o Konrado testar. Acabou que ele entrou na hora certa para o peso dele e para o tamanho da vela. O vento agora devia estar por volta de 15kts e ele teve uma bela e tranquila sessão e nem teve problemas para retornar à praia orçando. Com o vento mais fraco a turbulência na beira havia diminuído bastante. As fotos abaixo eu tirei do Konrado, pena que não deu para ele tirar nenhuma foto da minha sessão.

Agora sim, de cabeça feita, fizemos novo pit-stop no Subway e voltamos pro rancho Wallaby já pensando que, depois de uma ventaca daquelas o outro dia tinha que amanhecer melhor. Mas a previsão não era boa e ao amanhecer do dia seguinte o vento já estava forte de novo e aí eu joguei a toalha e concordei com o Mike, vamos embora daqui! Até prepararmos tudo já eram 15:00hs e partimos eu, Mike e Konrado, com 3 asas em cima do carro e com o carro tão cheio que para eu entrar no banco de trás neguinho tinha que me apertar com a porta do carro até conseguir fechar! A vantagem era que para dormir ficava até fácil, era só fechar os olhos: eu estava tão apoiado em malas, velas de kite, mochilas e cintos de vôo que não dava nem para mexer muito cabeça. No caminho paramos às 2 da manhã para dormir num hotel e no dia seguinte prosseguimos para Lookout Mountain onde chegamos às 11 da manhã.