Lookout Mountain Flight Park

Na verdade, depois que partimos para o Tenessee, o tempo melhorou na Florida, e, caso eu tivesse ficado, teria dado para voar no Wallaby também, mas olhando para trás, não me arrependo nem um pouco de ter ido para o Tenessee porque foi muito legal conhecer um lugar novo, voar de montanhas e ainda por cima concluir meu curso de reboque com sucesso, numa operação muito profissional que é a de Lookout Mountain Flight Park.

Mas, quando chegamos a Lookout, que tempo estava fazendo por lá? Chovendo, ora bolas... A má sorte com o tempo parecia continuar... Mas as chuvas no Tenessee eram passageiras e no final da tarde eu já estava pronto para fazer uns vôos duplos rebocados novamente. Vale ressaltar mais uma vez o profissionalismo da operação de Lookout Mountain. A operação toda é coordenada por Matt Taber o proprietário, que é piloto experiente de asa e também de Dragonfly. Deu para notar que o cara é detalhista e que conduz aquilo tudo ali com muito trabalho e autoridade. O parque de vôo é super-integrado à comunidade, sendo muito bem-visto até por gerar um grande movimento turístico na região. Ao redor de Lookout é bem legal notar as diversas sinalizações oficiais, alertando sobre a localização dos picos de vôo-livre.

A sede do parque de vôo, fica na beira da estrada, em Rising Fawn, que é o nome da localidade que se estende na região do penhasco onde fica a área da rampa de concreto radial de Lookout Mountain, que também conta com container de armazenagem de asas, hangar de oficina de asas e ultraleves, veleria e a loja central do parque de vôo. A loja tem tudo que você pode precisar para vôo-livre, assim como a oficina. É tudo caro e eu acho que eles tiram um bom lucro entre loja, movimento de pilotos, e principalmente nos vôos-duplos. Antes de voar rebocado tive que fazer um teste teórico, coisa que para brasileiro pode soar como babaquice, mas que eu achei muito legal, porquê respondeu a algumas dúvidas teóricas que eu tinha e limpou um pouco minha cabeça pois desde o vôo naquele primeiro dia em Wallaby eu não tinha mais pensado muito sobre os procedimentos de rebocagem.

Fiz dois vôos duplos rebocados sendo que no segundo vôo quem fez tudo fui eu, decolando, voando e pousando com o instrutor só assisitindo. Esses vôos duplos foram muito bons especialmente para eu me acostumar à sensação de velocidade que dá ao voarmos rebocados atrás do Dragonfly. No dia seguinte eu já estava cedo no parque para fazer mais um último vôo-duplo antes de voar solo pela primeira vez. Quando chegou a hora de voar solo eu estava totalmente confiante e isso foi muito importante. Abaixo: revisando últimas instruções de procedimento sob observação do Mike Barber.

Já preparado para o primeiro vôo solo numa Falconzinha pano simples especialmente adaptada para decolar e pousar sobre rodas. Por enquanto eu não usaria o carrinho ainda. O piloto que está em pé é o australiano Ron. Além de piloto de duplo ele é piloto de Dragonfly e também de trike.

Após um briefing final, me posicionei e fiquei esperando o Dragonfly chegar para me conectar a ele.

Vale falar aqui um pouco sobre os métodos de conexão com o rebocador. No caso de aerotow, existem basicamente duas formas de se conectar: conexão de 2 pontos, também chamada de "protow" e conexão de 3 pontos, justamente chamada de "3 point". No protow o piloto vai com uma corda de espectra ligando um ombro ao outro e a linha do rebocador se conecta nesta linha que vai de um ombro ao outro. Só há um release nesta montagem, que fica de um dos lados do ombro. É possível voar com um release em cada ombro mas a maioria dos pilotos voa com um release de um lado e um weak-link do outro. Neste caso as forças do rebocador atuam somente no piloto. Após o piloto se soltar ele fica com a pequena linha de espectra amarrada a um dos ombros e a curta conexão original no outro ombro, sendo muito fácil guardar tudo isso nos bolsos do peito do casulo. Então com o protow termina-se com setup de asa-limpa, exatamente como quando decolamos de rampa.

No outro sistema, além desta linha de ombro a ombro, existe uma outra linha, que vai da quilha (ou do mosquetão) até a primeira linha, sendo que a linha de ombro a ombro, passa agora por dentro de um loop no final da 3a linha. O rebocador é conectado nesta terceira linha, num ponto acima do loop. Agora podemos contar com o release primário, que solta a linha da quilha. No evento normal que é o de soltar o primário na linha da quilha, termina-se com uma linha longa de espectra pendurada junto com a linha curta de espectra de ombro a ombro. Temos agora necessidade de guardar um volume maior de linhas dentro dos bolsos. Esse sistema tem o inconveniente adicional de ser um sistema semelhante ao de um freio de bicicleta adaptado sobre a barra de controle, o que gera um arrasto adicional. No caso de o release primário não funcionar e termos que usar o secundário, soltando-se apenas a linha dos ombros, a linha da quilha não se solta e fica pendurada na quilha durante todo o vôo, o que gera mais algum arrasto.

Em compensação o sistema de 3 pontos é muito mais amigável do que o protow, principalmente para o iniciante em rebocagem. O que acontece é que a 3a linha ligada à quilha exerce duas ações que tornam a decolagem rebocada mais fácil e mais segura:

1- diminui a pressão na barra, pois na decolagem rebocada, enquanto o avião está puxando a velocidade é elevada o suficiente para, se deixarmos a barra em neutro, fazer com que a asa ganhe subitamente muita altura. Para deixar a asa sair do carrinho e mantê-la a baixa altura esperando a ascenção do rebocador seria necessário picar muito a asa, o que, além de ser muito cansativo, deixa a asa mais propensa a PIO (oscilações induzidas pelo piloto). Com a força atuando na 3a linha, a asa recebe tensão na direção de manter o bico abaixado reduzindo o trabalho do piloto neste sentido.

2- mantém o nariz da asa direcionado à traseira do rebocador. A teoria de reboque diz que o piloto só deve corrigir tendências de roll, ou seja, de inclinação lateral (bancagem), e de pitch, ou seja, inclinação longitudinal (arfagem) e ignorar totalmente as oscilações de yaw, ou seja, de guinada. Se o piloto tenta corrigir o nariz, é quase certo que ele vai entrar em oscilações e um lockout pode ocorrer subitamente. Lockout é chegar num ponto onde não se tem mais como corrigir uma tendência da asa, nesta hora o cabo de reboque poderá inclusive estar tocando na barra lateral de tão desviada estará a asa. A única coisa a fazer quando isso acontece é desconectar imediatamente, seja através do release ou de uma pressão intencional rápida para cima com a barra para forçar a ruptura do weaklink. Quando isso ocorre a baixa altura, muitas vezes o piloto está desviado do rumo original do reboque e só resta a opção de pousar a favor do vento. Ou seja, os lockouts são tudo de ruim. O método de 3 pontos minimiza então as chances de um lockout, pois, pelo fato de ter uma conexão com a quilha da asa, isso faz com que haja uma tendência em a asa aproar sempre o rebocador.

De fato, eu acho que, pelo menos enquanto um piloto for novato em rebocagem, digamos, menos de 50 vôos rebocados, o sistema de 3 pontos deve sempre ser preferido. Os mais conservadores defendem que este sistema seja usado sempre, mesmo por pilotos experientes, a menos que seja em uma competição, onde o arrasto adicional gerado pelo release primário, pode fazer muita diferença. Em vôos livres de cross usar o release adicional não vai atrapalhar nada e vai aumentar muito a segurança!

O piloto que faria meu primeiro solo era considerado o melhor piloto do parque. Quando se fala melhor piloto, em termos de rebocador, o que se quer dizer é o piloto que realiza as transições com maior suavidade possível, minimizando a necessidade de correção por parte do piloto da asa. A regra de ouro de acordo com Mike Barber é a seguinte: pode-se colocar um piloto novato sendo rebocado por um rebocador experiente, pode-se colocar um piloto de asa experiente sendo rebocado por um rebocador novato, mas nunca se deve usar um piloto de asa e um rebocador novatos!

Dito isso lá estava eu todo conectado e bastante concentrado. Quando Ron me perguntou se eu estava ok eu mandei o barco correr, ele fez o sinal de "GO" para o reboque - girando o braço como se fosse uma hélice - e eu senti a asa acelerar sobre a grama.

A velocidade novamente impressionou mas dessa vez eu já estava mais acostumado e logo logo decolei para cima do trike imediatamente picando a asa para não subir demais. As fotos abaixo são de meu primeiro vôo solo rebocado.

Depois deste primeiro vôo fiquei muito mais confortável. No segundo vôo rebocado com a Falcon, tranquilidade total! Na verdade já estava começando a gostar do procedimento. É gostoso decolar e ir ganhando altura de graça. É legal também ficar concentrado tentando seguir o rebocador com o máximo de finesse, procurando não ficar "pesado" para o rebocador, nem atrapalhar as curvas!

Já era o final do dia, quase 8 da noite, claro ainda e alguns outros reboques ainda esperavam na fila, mas estava na hora de ir descansar.

No dia seguinte, acordei cedo na expectativa de fazer meu primeiro vôo rebocado do carrinho, usando uma asa Sting da Airborne. Eu nunca tinha voado de Sting, mas sabia que era uma asinha bem fácil. Fui primeiro até o quartel-general de Lookout, ao lado da rampa, para pegar a asa, que o Matt já tinha deixado gentimente armada para o reboque, com o release primário colocado no lugar. Beleza, ao invés de dirigir até a área de pouso/reboque, eu poderia ir voando! Decolei da bela rampa radial de Lookout em um dia que, apesar de ensolarado, ainda não trazia nenhuma condição térmica de sustentação. E era melhor que fosse assim para não atrapalhar o primeiro reboque sem carrinho. Depois uma decolagem impecável, zoei um pouco de Sting, retardando o pouso e brincando com a facilidade de pilotar essas asas intermediárias. Encontrei uns bafos de térmicas que prometiam que o dia teria alguma atividade mais tarde. Pousei já próximo à fila de reboque e comecei a me preparar para a decolagem. Tudo igual em termos de setup, mas com a necessidade de testar a melhor posição para segurar as mangueiras de suporte do carrinho. Esses dois curtos pedaços de mangueira, um de cada lado da barra de apoio da asa no carrinho, são a conexão entre o conjunto asa-piloto e o carrinho e devemos segurar firmemente nelas até que a asa atinja velocidade de vôo, evitando assim que, ao passar num buraco no gramado, a asa descole do carrinho e decole antes da hora certa.

Da forma como eu resolvi decolar ficou assim: dedo indicador e médio das mão segurando a mangueira, mão esquerda só com a mangueira esquerda e mão direita com a mangueira direita e com a alça do release nos dedos mindinho e anular. Dessa forma eu poderia me desconectar do primário a qualquer momento, era só puxar minha mão direita para dentro da barra, como se fosse o cabo do VG. Aliás, a Sting tem sistema de VG, e, tal como me havia sido dito, usei VG 50% para decolar. O uso de VG dá maior estabilidade à asa na decolagem rebocada. Só não deve-se usar VG demais para não atrapalhar eventuais correções a baixa altura potencialmente resultantes de uma desconexão baixa por ruptura do weaklink ou de um lockout. Temos que lembrar de estar sempre preparados para pousar imediatamente, quando estamos rebocando.

Tudo pronto, sinal de GO para o rebocador. Desta vez quem estava fazendo meu reboque era o Ron, que também é excelente piloto, mas ele estava de trike e não de Dragonfly, e seria outra novidade. Assim que senti a asa querendo voar minhas mãos instantaneamente e instintivamente soltaram o carrinho. Eu estava esperando que fosse ter que pensar para decidir o momento de soltar o carrinho, e fui surpreendido por ter executado esta ação de maneira 100% automática! Mas foi perfeita a decolagem, e acho que me distraí, sentindo tanto prazer de ter decolado corretamente, e acabei deixando a asa subir mais do que devia. Tomei ação corretiva picando bastante a asa, enquanto via o trike decolar o que ajudaria a normalizar a altitude relativa entre nós dois. No entanto o excesso de velocidade me fez oscilar bastante de um lado para o outro, até que reparei que estava sobre-corrigindo e relaxei diminuindo as oscilações. Mais tarde o Ron comentaria que, quando o piloto do rebocador só está enxergando o piloto da asa no espelho retrovisor hora sim-hora não, é que está na hora de preparar a possibilidade de "dar a corda" ou seja, de o rebocador desconectar e deixar a corda com o piloto da asa, liberando o piloto das oscilações e deixando o mesmo com o problema menor de deixar a corda cair antes de pousar. Se não der tempo, o piloto da asa tem que pousar com corda e tudo! Não foi necessário e logo logo eu já estava estabilizado seguindo o rebocador. Depois de desconectar eu reparei que o vento e a atividade térmica tinham aumentado e isso talvez tenha contribuído para minhas oscilações.

Entrei novamente na fila de reboque, depois de beber muito líquido, disposto a melhorar meu controle na decolagem. Desta vez quem apareceu para me rebocar foi o Dragonfly. Desta vez eu decolei com muita autoridade e fui levando na altura correta até que -plá! - antes que eu tivesse tempo de entender o que tinha ocorrido, eu estava desconectado a 15 metros de altura e tive que pousar imediatamente. O weaklink de meu ombro havia arrebentado. A princípio eu não consegui entender porque. Talvez o próprio weaklink estive um pouco esgarçado. Ou então a turbulência da área de pouso estava influindo. Fosse como fosse voltei para a fila, preparei um outro weaklink e revimeus procedimentos todos enquanto aguardava o rebocador, reparando que o vento estava razoavelmente mais forte agora. Nova decolagem e, desta vez, nenhum imprevisto. Aproveitei as turbulências para prestar o máximo de atenção em seguir o reboque, e pude perceber que apesar de aumentar a atividade do piloto, basta prestar atenção, prevendo suas ações em função do que ocorre com o trike à sua frente, que é possível manter o reboque suave mesmo com térmicas e turbulência no caminho.

Fui até 800 mts e na hora que desconectei o primário resolvi planar até sobre a rampa de Lookout onde a biruta esticada mostrava que poderia haver um lift ao longo do penhasco. E lá estava ele. Chegando a 700 mts sobre o penhasco pude fazer um vôo turístico de 40 minutos, sobrevoando as maravilhosas residências que margeiam o penhasco, e que têm uma vista maravilhosa. Depois de relaxar muito assistindo ao pôr-do-sol, resolvi descer para ter tempo de fazer ainda um último reboque.

Este reboque seria o último do dia e o último da viagem também. Nossos planos eram de voar livre de rampa montanha no dia seguinte, quando então eu aproveitaria para me acostumar com a Litespeed RS e deixar para eu fazer a transição para reboque na RS no outro dia, mas a piora do tempo no último dia impediu que eu fizesse essa transição.