Domingo em Nova

Fui dormir no Sábado às 3 da manhã, já pensando que não teria disposição para acordar cedo no dia seguinte e encarar um vôo. Mas meu subconsicente estava com vontade de voar, pois acionou meu despertador interno pontualmente às 9:00 da manhã de um Domingo ensolarado e com previsão de vento N-NE fraco. Depois de cochilar um pouco na sala vendo a corrida da Moto GP, e sabendo que a partir das 10 da manhã iria ser transmitida a final de Roland Garros, fiquei até com preguiça de sair de casa. Mas, ao terminar o café, vi que o Ênio já tinha me ligado para botar pilha. Liguei de volta e ele foi logo cantando a situação: embarque imediato para Nova Iguaçu! Bem, agora, não seria só um vôo comum, mas sim partir para a aventura de subir a Serra do Vulcão naquela famigerada estrada... Não tive nem desculpa para dar: o Ênio falou que me buscava em casa. Sucumbi à alternativa de um cansativo Domingo de aventura. Espetáculo, bem, se é para ir, então vamos com tudo!

No caminho, tudo azul, com a inversão outonal aprisionando a névoa seca que sujava de marrom a camada mais baixa. Ao menos o sol estava quente e, ao chegarmos em Nova por volta de meio-dia, levíssimas formações, ainda esfiapadas, ameaçavam aparecer acima da Serra do Vulcão.

Na última vez que eu tinha voado em Nova, tinha subido a estrada em meu carro, sem maiores problemas. Dessa vez eu sabia que a estrada estaria pior, mas não imaginava que estivesse tão ruim assim! Pode listar aí: Mitsubishi Pajero, L200, Toyota Hilux, Land Rover, esses carrinhos de luxo podem até completar o Paris-Dakar, mas para chegar ao topo da Serra naquela estrada não dão nem para saída. É sério, carro valente de verdade são essas gaiolinhas! Quando eu vi o jeito daquele buggy depenado e barulhento, desconfiei, mas até achei que daria para subir a serra. Quando carregaram quatro asas, quatro cintos, e mais seis cabeças em cima daquela máquina singular, eu desanimei um pouco, ainda assim, otimista, pensei que se não estivesse tão ruim a subida, talvez até desse para chegar na rampa.

Já quando eu vi a situação do começo da estrada, tive certeza de que não chegaríamos... Só que rapidamente essa preocupação de não chegar passou a dar lugar à outra preocupação mais premente: sobreviver à subida!

Subidas íngremes, secas, esburacadas, pedregosas, tínhamos que saltar do carro para subir alguns trechos impossíveis. O exímio Carlinhos fazia milagres na pilotagem e o carrinho ia subindo! Inacreditável! Vez ou outra a gaiolinha não aguentava e morria. "Bota o calço, bota o calço!" instruía o Carlinhos, e tome pedroco debaixo do pneu, para evitar que a caranga deslizasse para o barranco e também para depois fornecer um apoio inicial para a retomada.



Três passageiros do lado de dentro e três meio dentro e meio fora. É difícil saber quem sofre mais, se são os passageiros do lado de fora, que vão levando lama na cara e sendo arranhados por galhos nas costas, e ainda por cima têm que saltar quando o motor sobrecarrega; ou se são os passageiros do lado de dentro, que suam frio torcendo para que a gaiola não caia fora da estrada com eles dentro.

Cheguei a comentar que a suspensão era macia, e até era mesmo, mas numa manobra mais brusca um dos passageiros deu uma cabeçada tão forte no Santo Antônio que quase acabou sendo a primeira baixa do grupo. O Carlinhos comentava que a piot parte ainda estava à frente, eu achei que ele estava só brincando, mas era verdade pois, depois do trecho seco, veio o tal "sabão", trechos escorregadios que reservavam novas emoções e alguns banhos de lama. Estrada estreita, barranco altíssimo do lado direito, a galera que vai do lado de fora fica quase com o corpo pendurado no abismo. A galera do lado de dentro reza escondido para o carro não parrar na subida e nem patinar em direção ao barranco, afinal viemos aqui para voar com as asas montadas... Nessa hora a vontade que dá é de ir mesmo andando a pé do lado de fora.

Chegando à rampa, com os cumprimentos ao nosso condutor de gaiola, a condição estava melhor do que parecia, as formações começavam a tomar corpo e alguns urubus rodavam na cara da rampa.

Montei a jato. Estou ficando bom nisso. Em 20 minutos asa montada com o cinto enganchado nela, com radio, agua, celulares, enfim, tudo em cima. Uma asa com king decolou e ganhou com certa facilidade, oba pelo menos vai dar um vôozinho!

Olha, não é por nada não, deixando de lado minha modéstia vou declarar que minha asa sempre é a mais linda da rampa! Esse tecido fumê com o amarelo e laranja por baixo e a gaivotinha da Moyes branca projetando sua sombra no pano de baixo realmente são demais!

Ênio decolou à minha frente e pegou lá fora, à direita, decolei em seguida, com um auxílio cabo na asa esquerda, e fui perdendo forte até entrar nessa mesma termal do Ênio e rapidamente deixar a rampa lá embaixo e ir tomar um pouco de ar fresco lá no alto. Entre uma e outra térmica, fui chegando até 1.350 mts o que equivaleria praticamente à base da nuvem, só que raramente havia nuvem para se estar na base. As formações derivavam velozmente para trás da rampa e logo dissipavam. Ficamos ali uns bons 20 minutos, todo mundo ficando alto mas ninguém indo pra lugar nenhum, porque de fato não parecia haver lugar bom para ir. Como só eu estava de rádio, não dava para coordenar uma navegação com os outros.

Finalmente uma asinha verde tomou o rumo da cordilheira em frente, e corajosamente iniciou o cruzamento daquela faixa de céu azul tentando atingir a Serra de Petrópolis. Eu estava mais alto do que essa asa - que, depois vim a saber, era o José Paulo - e resolvi partir atrás, na marcação. Ocasionalmente ficava mais alto ou mais baixo do que ele. Nosso rumo era NW e o vento NE entrava cruzado pela direita, mesmo assim nossa velocidade no solo era de cerca de 50 Km/h. Fomos avançando bem e sustentando razoavelmente, na direção de uma fumaça. Mas as perspectivas não eram boas: sustentava mas não subia, e de vez em quando perdíamos muito. De repente ficou óbvio que insistir no cruzamento do azul seria pousar dali a pouco. José Paulo virou de volta para a Serra do Vulcão enquanto que eu resolvi derivar com o vento e encostar no Marapicu. Fui escalando esse morro quase literalmente de tão abraçadinho no terreno, até livrar uns 150 metros do pico.

Nessa hora tinha que tomar uma decisão. Ficar por ali mesmo ou jogar para trás do Marapicu, ainda baixo, para tentar continuar no cross. Poucos pousos próximos na direção de jogar para trás. Havia alguns pousos mais para Oeste mas no momento em que eu iniciasse a tirada por cima do Marapicu eles ficariam a contra-vento de mim. Resolvi jogar por cima e experimentar meu L/D do outro lado, para ver se daria para jogar por cima das casas até o primeiro pouso razoável do outro lado. Foi cruzar para o outro lado do Marapicu que entrei em uma descendente muito animal, não tive nem tempo de me preocupar pois acelerei tudo para sair dali! Finalmente minhas dúvidas se dissiparam quando a descendente passou e, sobre a estação de tratamento de água, comecei a subir, ainda que muito vagarosamente.

Derivar na direção certa subindo é sempre um espetáculo! Era a primeira térmica de terreno flat do dia. Que diferença para uma térmica de montanha. Nessas térmicas flats dá para entrar com VG todo caçado, escolher uma velocidade, posicionar o corpo e ficar rodando na ponta dos dedos.

Assim fui em direção a outra pequena cadeia de montanhas onde vários parapas aguardavam para decolar de uma rampa que, de meu ponto de vista, parecia uma colina. Depois soube que era a do Aladim, que, de fato, tem um desnível de meros 180mts. Pulei o Aladim sempre subindo e tirei de novo para debaixo de alguns urubus. Depois fui para o ponto onde tinha avistado um parapa, provavelmente decolado do Aladim, ganhando altura, mas estava bem fraco.

Derivando e subindo fraquinho e eu já estava chegando perto da reserva do Exército que antecede o litoral. Nessa hora meu fiel Compeo passou a indicar que o vento era Sul. Mas quando eu achava alguma fraquinha e rodava por algum tempo, ele indicava N-NW, sinal de que o vento por baixo estava entrando maral, de Sul, enquanto que as térmicas na camada mais alta ainda derivavam de Norte. Nessa hora as térmicas´passaram a exibir uma turbulência vigorosa, provavelmente o encontro do vento Sul com o Norte, e o vôo ficou desagradável. Mesmo assim, se fosse o caso de querer voar mais, ainda daria para ficar ali brigando e ganhando, mas achei melhor prosseguir e escolher um pouso.

Pouso era o que não faltava, todos enormes, mas escolhi pousar perto de um chalé estilo, digamos, braso-helvético, onde conheci seu Norival, vendedor de côcos, que fez questão de me levar um côco geladinho, confirmando assim a sábia escolha daquele pouso.

Pouso legal de Sul, num pasto enorme! Olha a asinha aí de novo, com um piloto satisfeito!

Tá bom o tamanho desse pouso? E com direito a um belo pôr-do-sol, onde raios crepusculares filtravam-se em meio a uma camada de cirrostratus.

Os dados deste vôo estão no seguinte link:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=7882

Vôo no Tenessee: Whitwell

Depois de uma semana pastando no Wallaby e 3 dias voando rebocado em Lookout, eu estava com muita saudade de ir para o topo de uma rampa de interior. É o que eu conversava com o Konrado: o vôo rebocado é muito conveniente e produtivo, mas todo o clima de tirar o dia para subir uma rampa, armar a asa, esperar o momento propício tendo que extrair o máximo daquela que será sua única chance no dia, tudo isso compõe um clima impossível de substituir.

Pelas conversas durante a festa da noite anterior, a previsão de vento era de SE e a rampa indicada seria a de Whitwell, a cerca de uma hora da rampa de Lookout, num vale aproximadamente paralelo ao vale de Lookout. Este vale é bastante famoso em termos de vôo-livre nos EUA. Chamado de Sequatchie Valley, este vale foi um dos berços do vôo de asa-delta nos EUA e existe toda uma cultura local em torno da asa. Isso é muito legal de ver. O vôo de asa é respeitado na comunidade, os pilotos são responsaveis e se preocupam com a manutenção dos locais de decolagem, procurando incomodar ao mínimo possível os moradores das vizinhanças das rampas e dos pousos. A associação de vôo-livre local é chamada de Tenessee Tree-Toppers (http://www.treetoppers.org/) e é uma das mais antigas dos EUA. "Tree-toppers" faz alusão a voadores de "topo de árvore", expressão normalmente associada a pilotos que voam baixo para evitar, digamos, monitoramento de suas atividades nem sempre legais. Mas no caso da asa-delta, às vezes voar baixo sobre árvores é o que nos resta, como aliás seria demonstrado naquele dia.



O Sequatchie Valley se estende por cerca de 80 Km entre as cidades de Jasper até a cidade de Litton, com desfiladeiros bastante parecidos com os penhascos da rampa de Brasília, com gaps semelhantes ao passaporte, e com a decolagem a partir de um platô muito plano. Não foi possível voar acima dos platôs, pois, como veríamos durante o vôo, o teto não permitiria. O desnível é de cerca de 600 mts ao longo de praticamente todo o vale. A rampa de Whitwell fica sobre o trecho do vale onde está a cidade de Dunlap. O vale todo tem apenas duas rampas, a cerca de 30 Km uma da outra: Whitwell e Henson´s Gap. Whitwell fica voltada para o quadrante Sul-Sudeste, em um dos lados do desfiladeiro, enquanto que Henson´s Gap está voltada para o Norte-Noroeste. Com isso, o lado do desfiladeiro onde fica a rampa de Whitwell tende a começar a exibir atividade térmica mais cedo, enquanto que Henson´s Gap se aproveita melhor da atividade térmica na parte da tarde.

Abaixo o visual da rampa de Whitwell, que para falar a verdade não é bem uma rampa. É mais um gramadinho que termina num degrau de pedra razoavelmente plano. É uma decolagem técnica pois há pouco espaço para correr. Deve ser melhor decolar de lá com vento forte, no entanto isso gera outro problema, o vento não é muito laminar no degrau e faz-se necessário auxílio cabo com qualquer vento de mais de 10 kt. Na terceira foto temos o panorama olhando para baixo a partir do degrau. Dá para perceber que é um paredão de pedra então o vento não entra muito bem mesmo. Pelo menos o desnível abaixo da rampa é bem confortável para qualquer necessidade de recuperação. Aliás eu bem que precisei desse perdão...






Quando eu Konrado e Mike Barber chegamos na rampa, cerca de 5 outros pilotos locais já estavam montados, entre eles Terri Presley, que faria o vôo conosco. A maioria dos pilotos voava asas intermediárias, e apenas Terri e nós estávamos voando de top-less. Aliás aquele seria meu primeiro vôo com uma Litespeed RS 3.5, que o Mike estava me emprestando. Depois de Uma semana voando de bacalhau eu iria passar direto para a asa mais arisca da linha da Moyes, então botei na cabeça de que teria que estar atento com a preparação do vôo. Montamos sob pressão pois todos estavam falando que a hora era aquela e que depois ficaria ainda mais fraco. Consegui montar a asa e entrei na fila atrás do Konrado e do Mike.

Konrado levou muito tempo para decolar. Dois americanos estavam dando um auxílio-cabo pois o vento havia aumentado um pouco. Eu estava ansioso, achando a asa do Mike muito pequena, apreensivo com a decolagem. Mas a decolagem do Konrado foi ótima e ele pareceu ter tomado uma baforada para cima chegando a ficar momentaneamente mais alto do que a rampa. No entanto, ele optou por voar para a esquerda, ao longo da cordilheira e vimos que ele foi perdendo altura ao longo do barranco e só parou para enroscar a uns 5 km dali, mesmo assim sem render muito.

Depois foi a vez do Mike que decolou mergulhando um pouco e novamente recuperando acima da rampa e tirando para onde estava o Konrado. Fiquei ali sozinho com os cabos me dando uma força. Eles são muito técnicos quanto ao cabo e ficam falando "down", "up" e "neutral" relatando as forças que estão sentindo no cabo e possibilitando ao piloto decolar quando os dois lados estejam reportando neutro. Isso é um procedimento que deveria ser adotado no Brasil.

Quando fiquei neutro resolvi decolar, mas querendo imprimir muita energia rapidamente devido à pequena área de corrida, deixei o bico subir demais e acabei decolando meio estolado. Do meu ponto-de-vista, tava tudo ok pois eu sabia que iria recuperar no mergulho e o desnível imediato era mesmo muito folgado, mas eu devo ter proporcionado um certo frio na barriga aos espectadores na rampa! Após o mergulho eu recuperei tudo de volta imediatamente com o vario já berrando com a forte recuperação, e eu também fui mais alto que a rampa, quer dizer, mesmo levando em conta o efeito ascendente do vento ali na frente, a retenção de energia dessas asas top-less é realmente impressionante. Logo notei que a Litespeed RS era ainda mais dura do que minha Litespeed S, com certeza devido à sua maior razão de alongamento (aspect ratio). Minha idéia desde a decolagem era de rodar na cara da rampa, eu ainda não tinha entendido porque o Konrado e o Mike tinham se afastado da rampa tão rapidamente.

A foto abaixo mostra bem como é crítica a decolagem em Whitwell. Esta foi tirada pelo Konrado e mostra exatamente o ponto onde consegui minha primeira térmica.

Uma pequena digressão: na minha experiência é curioso notar que as rampas 90% das vezes, são locais de gatilhos de térmicas. A éxplicação razoável para isso seria pensar que é por isso mesmo que resolveram fazer rampas nesses lugares. No entanto sabemos que muitas vezes os locais de escolha de rampas dependem de acessos por estrada, autorizações, etc, então nem sempre é um lugar escolhido a dedo. Mesmo assim, muito mais frequentemente do que não, temos uma house-thermal morando ao lado das rampas. Talvez elas gostem de morar ao lado das rampas, ou talvez os pequenos descampados que são feitos para o local da rampa tenha algum efeito secundário, enfim, sei lá...

Com esse pensamento eu quis ao menos experimentar o ar em torno da rampa antes de sair percorrendo o costado do desfiladeiro, e conforme esperado, eu engatei em alguma coisa fraquinha logo ali ao lado. Depois da minha decolagem ousada, eu não queria mostrar aos pilotos que ainda estavam na rampa que pilotos brasileiros são meio nuts, então eu me abstive de dar uma primeira enroscada muito próximo ao terreno, mas acho que, se o tivesse feito, teria aproveitado ainda melhor esse start. De qualquer forma o importante era que eu estava ganhando enquanto que Konrado e Mike estavam abaixo de mim, ciscando térmicas. Fiquei por ali algum tempo até que vi o Mike voltando e para minha surpresa ele dispensou minha térmica passou de passagem pela rampa e foi para o outro lado, para a direita da rampa.

Nessa hora minha térmica ameaçou falhar e resolvi tirar para cima do Konrado esperando chegar com folga em cima dele, mas rapidamente afundei pelo caminho e percebi que teria que prestar atenção para poupar altitude. De fato aproveitando linhas de lift ao longo do penhasco pude chegar em cima do Konrado e fomos derivando pelo penhasco sempre catando um sinal de térmica mais forte. Nessa hora, outros pilotos já tinham decolado e colocado bem mais altura, perto da rampa. Talvez se eu tivesse ficado mais tempo na rampa... Mas o negócio é ir tirando e a concentração agora era para atravessar o primeiro gap do caminho, muito semelhante ao de Brasília, como se fosse um reflexo no espelho desse, ou como se o atravessássemos na direção inversa, pois este ficava do lado esquerdo.

Antes de chegar no gap consegui ficar bem mais alto e assisti o Konrado atravessando baixo e chegando do outro lado bem mais baixo ainda. Enquanto isso Mike avisava pelo radio que estava muito baixo, ainda perto da rampa, e com chances de pousar. Achei melhor tirar para o meio do vale do que tentar atravessar o gap, pois o Konrado havia mostrado que por ali a coisa não estava muito boa. Fui perdendo altura rapidamente e cheguei a ficar a 150 mts do chão, com o cinto aberto, sobrevoando um belo pouso numa fazenda. Só que eu escolhi essa fazenda por três motivos: 1) Tinha um arado e depois uma floresta, 2) tinha dois altos silos metálicos e 3) tinha um laguinho ao lado dos silos. A teoria me ajudou, de fato fui resistindo num zero a zero por ali por uns 5 minutos até que comecei a organizar minha ascenção em meio a uma térmica que foi ganhando força e me tirando dali. Fechei o cinto e estabilizei, derivando junto com a térmica. Térmica de flat, uma delícia, fraquinha, mas foi colocar a RS como um compasso e deixar o vento me levar.

Tenho usado como auxiliar para as centralizações nas térmicas, a tela de mapa do Compeo. Ao aumentar o zoom a ponto de mostrar o cursos da asa bem de perto, é possível acompanhar o desenho que nossos círculos vão traçando, montando uma espiral. Através da añálise desses círculos fica fácil deduzir a derivada da térmica e reposicionar caso se perca o sweet spot. Isso foi bastante útil nessa térmica.

Nessa hora vimos um planador passando voando bem baixinho e ameaçando juntar-se à nossa térmica, perspectiva nunca muito confortável, mas logo ele seguiu o caminho dele. Essa foto do planador tambem foi tirada pelo Konrado.

O dia estava lindo, eu estava subindo, derivando a favor, o Konrado que tinha conseguido se sustentar estava baixo um pouco mais à minha frente e fazia o trabalho de busca térmica para mim, o Terri Presley venho para cima de mim e ficou rodando junto comigo sempre mais alto. Ele se aproveitava do Konrado e de mim. Konrado acabou desistindo de puxar o bonde e voltou para nossa térmica. O Mike chamou pelo rádio dizendo que estava de volta ao jogo, alto ainda na cordilheira inicial e jogando para onde nós estávamos. Apesar de ele ter tirado de lá bem alto, as descendentes no caminho o fizeram chegar mais baixo do que nós, depois que já havíamos tirado para o próximo ponto.

Para tirar para a próxima térmica foi a vez do Konrado optar pela teoria. Dizem que sempre há térmicas sobre campos de feno com aqueles cubos de feno empilhados. Havia um descampado com esses montes de feno, já um pouco mais próximo da cordilheira oposta e ele jogou lá e encontrou outra térmica. Para lá fomos também eu e o Terri. Enchemos o tanque até ficarmos mais altos do que a cordilheira oposta e o Konrado estava mal-intencionado pensando em jogar para cima do platô onde havia algumas formações de nuvens com teto alto, mas essa condição parecia estar muito longe, e estava mesmo. Logo nos conformamos a continuar beirando o penhasco a favor do vento. Um pouco mais à frente estava o pouso oficial da outra rampa, Henson´s Gap e o Konrado falou para a gente ir pousar lá. O problema é que eu não conseguia ver o tal pouso oficial. Resolvi dar uns bordos fora da borda do penhasco e logo fiquei mais baixo do que queria. Como ainda não tinha conseguido descobrir aonde era o pouso oficial acabei optando por pousar num enorme campo ali perto. Uma pena, pois todos os outros pousaram no oficial que era de graminha sombreada enquanto que eu desmontei sozinho num sol de rachar. A foto abaixo mostra Terri, Mike e Konrado no pouso oficial. Eu estava a 2 km dali. A fotos é do Konrado.

No final do dia, depois de encarar uma mex-food com outros pilotos que haviam voado de Henson´s, subimos para a rampa pois iríamos acampar no alto da rampa e tentar dar outro vôo de lá no dia seguinte. Muito astral demais poder dormir no topo da rampa acampado. Talvez só em Andradas haja possibilidade de fazer isso com conforto no Brasil. Não é um programa que eu ouço falar por aqui, mas lá nos EUA, pelo menos nessa rampa de Henson´s Gap, talvez por ela ser sede do TreeToppers, havia uns 50 pilotos acampados na noite de Sábado, prontos para decolar no dia seguinte. Vejam só que astral acampar com as asas montadas ao lado!

As fotos abaixo mostram a fantástica rampa parabólica de Henson´s Gap, recém-reformada e muito bonita. Foi um belo pôr-do-sol também.

A barraca do Konrado foi montada tão na beira que se ele rolasse muito de noite era capaz de decolar sem asa!

Os amigos celebrando mais um dia inesquecível de vôo livre!

Os dados deste vôo estão disponíveis no seguinte link:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=7771

Lookout Mountain Flight Park

Na verdade, depois que partimos para o Tenessee, o tempo melhorou na Florida, e, caso eu tivesse ficado, teria dado para voar no Wallaby também, mas olhando para trás, não me arrependo nem um pouco de ter ido para o Tenessee porque foi muito legal conhecer um lugar novo, voar de montanhas e ainda por cima concluir meu curso de reboque com sucesso, numa operação muito profissional que é a de Lookout Mountain Flight Park.

Mas, quando chegamos a Lookout, que tempo estava fazendo por lá? Chovendo, ora bolas... A má sorte com o tempo parecia continuar... Mas as chuvas no Tenessee eram passageiras e no final da tarde eu já estava pronto para fazer uns vôos duplos rebocados novamente. Vale ressaltar mais uma vez o profissionalismo da operação de Lookout Mountain. A operação toda é coordenada por Matt Taber o proprietário, que é piloto experiente de asa e também de Dragonfly. Deu para notar que o cara é detalhista e que conduz aquilo tudo ali com muito trabalho e autoridade. O parque de vôo é super-integrado à comunidade, sendo muito bem-visto até por gerar um grande movimento turístico na região. Ao redor de Lookout é bem legal notar as diversas sinalizações oficiais, alertando sobre a localização dos picos de vôo-livre.

A sede do parque de vôo, fica na beira da estrada, em Rising Fawn, que é o nome da localidade que se estende na região do penhasco onde fica a área da rampa de concreto radial de Lookout Mountain, que também conta com container de armazenagem de asas, hangar de oficina de asas e ultraleves, veleria e a loja central do parque de vôo. A loja tem tudo que você pode precisar para vôo-livre, assim como a oficina. É tudo caro e eu acho que eles tiram um bom lucro entre loja, movimento de pilotos, e principalmente nos vôos-duplos. Antes de voar rebocado tive que fazer um teste teórico, coisa que para brasileiro pode soar como babaquice, mas que eu achei muito legal, porquê respondeu a algumas dúvidas teóricas que eu tinha e limpou um pouco minha cabeça pois desde o vôo naquele primeiro dia em Wallaby eu não tinha mais pensado muito sobre os procedimentos de rebocagem.

Fiz dois vôos duplos rebocados sendo que no segundo vôo quem fez tudo fui eu, decolando, voando e pousando com o instrutor só assisitindo. Esses vôos duplos foram muito bons especialmente para eu me acostumar à sensação de velocidade que dá ao voarmos rebocados atrás do Dragonfly. No dia seguinte eu já estava cedo no parque para fazer mais um último vôo-duplo antes de voar solo pela primeira vez. Quando chegou a hora de voar solo eu estava totalmente confiante e isso foi muito importante. Abaixo: revisando últimas instruções de procedimento sob observação do Mike Barber.

Já preparado para o primeiro vôo solo numa Falconzinha pano simples especialmente adaptada para decolar e pousar sobre rodas. Por enquanto eu não usaria o carrinho ainda. O piloto que está em pé é o australiano Ron. Além de piloto de duplo ele é piloto de Dragonfly e também de trike.

Após um briefing final, me posicionei e fiquei esperando o Dragonfly chegar para me conectar a ele.

Vale falar aqui um pouco sobre os métodos de conexão com o rebocador. No caso de aerotow, existem basicamente duas formas de se conectar: conexão de 2 pontos, também chamada de "protow" e conexão de 3 pontos, justamente chamada de "3 point". No protow o piloto vai com uma corda de espectra ligando um ombro ao outro e a linha do rebocador se conecta nesta linha que vai de um ombro ao outro. Só há um release nesta montagem, que fica de um dos lados do ombro. É possível voar com um release em cada ombro mas a maioria dos pilotos voa com um release de um lado e um weak-link do outro. Neste caso as forças do rebocador atuam somente no piloto. Após o piloto se soltar ele fica com a pequena linha de espectra amarrada a um dos ombros e a curta conexão original no outro ombro, sendo muito fácil guardar tudo isso nos bolsos do peito do casulo. Então com o protow termina-se com setup de asa-limpa, exatamente como quando decolamos de rampa.

No outro sistema, além desta linha de ombro a ombro, existe uma outra linha, que vai da quilha (ou do mosquetão) até a primeira linha, sendo que a linha de ombro a ombro, passa agora por dentro de um loop no final da 3a linha. O rebocador é conectado nesta terceira linha, num ponto acima do loop. Agora podemos contar com o release primário, que solta a linha da quilha. No evento normal que é o de soltar o primário na linha da quilha, termina-se com uma linha longa de espectra pendurada junto com a linha curta de espectra de ombro a ombro. Temos agora necessidade de guardar um volume maior de linhas dentro dos bolsos. Esse sistema tem o inconveniente adicional de ser um sistema semelhante ao de um freio de bicicleta adaptado sobre a barra de controle, o que gera um arrasto adicional. No caso de o release primário não funcionar e termos que usar o secundário, soltando-se apenas a linha dos ombros, a linha da quilha não se solta e fica pendurada na quilha durante todo o vôo, o que gera mais algum arrasto.

Em compensação o sistema de 3 pontos é muito mais amigável do que o protow, principalmente para o iniciante em rebocagem. O que acontece é que a 3a linha ligada à quilha exerce duas ações que tornam a decolagem rebocada mais fácil e mais segura:

1- diminui a pressão na barra, pois na decolagem rebocada, enquanto o avião está puxando a velocidade é elevada o suficiente para, se deixarmos a barra em neutro, fazer com que a asa ganhe subitamente muita altura. Para deixar a asa sair do carrinho e mantê-la a baixa altura esperando a ascenção do rebocador seria necessário picar muito a asa, o que, além de ser muito cansativo, deixa a asa mais propensa a PIO (oscilações induzidas pelo piloto). Com a força atuando na 3a linha, a asa recebe tensão na direção de manter o bico abaixado reduzindo o trabalho do piloto neste sentido.

2- mantém o nariz da asa direcionado à traseira do rebocador. A teoria de reboque diz que o piloto só deve corrigir tendências de roll, ou seja, de inclinação lateral (bancagem), e de pitch, ou seja, inclinação longitudinal (arfagem) e ignorar totalmente as oscilações de yaw, ou seja, de guinada. Se o piloto tenta corrigir o nariz, é quase certo que ele vai entrar em oscilações e um lockout pode ocorrer subitamente. Lockout é chegar num ponto onde não se tem mais como corrigir uma tendência da asa, nesta hora o cabo de reboque poderá inclusive estar tocando na barra lateral de tão desviada estará a asa. A única coisa a fazer quando isso acontece é desconectar imediatamente, seja através do release ou de uma pressão intencional rápida para cima com a barra para forçar a ruptura do weaklink. Quando isso ocorre a baixa altura, muitas vezes o piloto está desviado do rumo original do reboque e só resta a opção de pousar a favor do vento. Ou seja, os lockouts são tudo de ruim. O método de 3 pontos minimiza então as chances de um lockout, pois, pelo fato de ter uma conexão com a quilha da asa, isso faz com que haja uma tendência em a asa aproar sempre o rebocador.

De fato, eu acho que, pelo menos enquanto um piloto for novato em rebocagem, digamos, menos de 50 vôos rebocados, o sistema de 3 pontos deve sempre ser preferido. Os mais conservadores defendem que este sistema seja usado sempre, mesmo por pilotos experientes, a menos que seja em uma competição, onde o arrasto adicional gerado pelo release primário, pode fazer muita diferença. Em vôos livres de cross usar o release adicional não vai atrapalhar nada e vai aumentar muito a segurança!

O piloto que faria meu primeiro solo era considerado o melhor piloto do parque. Quando se fala melhor piloto, em termos de rebocador, o que se quer dizer é o piloto que realiza as transições com maior suavidade possível, minimizando a necessidade de correção por parte do piloto da asa. A regra de ouro de acordo com Mike Barber é a seguinte: pode-se colocar um piloto novato sendo rebocado por um rebocador experiente, pode-se colocar um piloto de asa experiente sendo rebocado por um rebocador novato, mas nunca se deve usar um piloto de asa e um rebocador novatos!

Dito isso lá estava eu todo conectado e bastante concentrado. Quando Ron me perguntou se eu estava ok eu mandei o barco correr, ele fez o sinal de "GO" para o reboque - girando o braço como se fosse uma hélice - e eu senti a asa acelerar sobre a grama.

A velocidade novamente impressionou mas dessa vez eu já estava mais acostumado e logo logo decolei para cima do trike imediatamente picando a asa para não subir demais. As fotos abaixo são de meu primeiro vôo solo rebocado.

Depois deste primeiro vôo fiquei muito mais confortável. No segundo vôo rebocado com a Falcon, tranquilidade total! Na verdade já estava começando a gostar do procedimento. É gostoso decolar e ir ganhando altura de graça. É legal também ficar concentrado tentando seguir o rebocador com o máximo de finesse, procurando não ficar "pesado" para o rebocador, nem atrapalhar as curvas!

Já era o final do dia, quase 8 da noite, claro ainda e alguns outros reboques ainda esperavam na fila, mas estava na hora de ir descansar.

No dia seguinte, acordei cedo na expectativa de fazer meu primeiro vôo rebocado do carrinho, usando uma asa Sting da Airborne. Eu nunca tinha voado de Sting, mas sabia que era uma asinha bem fácil. Fui primeiro até o quartel-general de Lookout, ao lado da rampa, para pegar a asa, que o Matt já tinha deixado gentimente armada para o reboque, com o release primário colocado no lugar. Beleza, ao invés de dirigir até a área de pouso/reboque, eu poderia ir voando! Decolei da bela rampa radial de Lookout em um dia que, apesar de ensolarado, ainda não trazia nenhuma condição térmica de sustentação. E era melhor que fosse assim para não atrapalhar o primeiro reboque sem carrinho. Depois uma decolagem impecável, zoei um pouco de Sting, retardando o pouso e brincando com a facilidade de pilotar essas asas intermediárias. Encontrei uns bafos de térmicas que prometiam que o dia teria alguma atividade mais tarde. Pousei já próximo à fila de reboque e comecei a me preparar para a decolagem. Tudo igual em termos de setup, mas com a necessidade de testar a melhor posição para segurar as mangueiras de suporte do carrinho. Esses dois curtos pedaços de mangueira, um de cada lado da barra de apoio da asa no carrinho, são a conexão entre o conjunto asa-piloto e o carrinho e devemos segurar firmemente nelas até que a asa atinja velocidade de vôo, evitando assim que, ao passar num buraco no gramado, a asa descole do carrinho e decole antes da hora certa.

Da forma como eu resolvi decolar ficou assim: dedo indicador e médio das mão segurando a mangueira, mão esquerda só com a mangueira esquerda e mão direita com a mangueira direita e com a alça do release nos dedos mindinho e anular. Dessa forma eu poderia me desconectar do primário a qualquer momento, era só puxar minha mão direita para dentro da barra, como se fosse o cabo do VG. Aliás, a Sting tem sistema de VG, e, tal como me havia sido dito, usei VG 50% para decolar. O uso de VG dá maior estabilidade à asa na decolagem rebocada. Só não deve-se usar VG demais para não atrapalhar eventuais correções a baixa altura potencialmente resultantes de uma desconexão baixa por ruptura do weaklink ou de um lockout. Temos que lembrar de estar sempre preparados para pousar imediatamente, quando estamos rebocando.

Tudo pronto, sinal de GO para o rebocador. Desta vez quem estava fazendo meu reboque era o Ron, que também é excelente piloto, mas ele estava de trike e não de Dragonfly, e seria outra novidade. Assim que senti a asa querendo voar minhas mãos instantaneamente e instintivamente soltaram o carrinho. Eu estava esperando que fosse ter que pensar para decidir o momento de soltar o carrinho, e fui surpreendido por ter executado esta ação de maneira 100% automática! Mas foi perfeita a decolagem, e acho que me distraí, sentindo tanto prazer de ter decolado corretamente, e acabei deixando a asa subir mais do que devia. Tomei ação corretiva picando bastante a asa, enquanto via o trike decolar o que ajudaria a normalizar a altitude relativa entre nós dois. No entanto o excesso de velocidade me fez oscilar bastante de um lado para o outro, até que reparei que estava sobre-corrigindo e relaxei diminuindo as oscilações. Mais tarde o Ron comentaria que, quando o piloto do rebocador só está enxergando o piloto da asa no espelho retrovisor hora sim-hora não, é que está na hora de preparar a possibilidade de "dar a corda" ou seja, de o rebocador desconectar e deixar a corda com o piloto da asa, liberando o piloto das oscilações e deixando o mesmo com o problema menor de deixar a corda cair antes de pousar. Se não der tempo, o piloto da asa tem que pousar com corda e tudo! Não foi necessário e logo logo eu já estava estabilizado seguindo o rebocador. Depois de desconectar eu reparei que o vento e a atividade térmica tinham aumentado e isso talvez tenha contribuído para minhas oscilações.

Entrei novamente na fila de reboque, depois de beber muito líquido, disposto a melhorar meu controle na decolagem. Desta vez quem apareceu para me rebocar foi o Dragonfly. Desta vez eu decolei com muita autoridade e fui levando na altura correta até que -plá! - antes que eu tivesse tempo de entender o que tinha ocorrido, eu estava desconectado a 15 metros de altura e tive que pousar imediatamente. O weaklink de meu ombro havia arrebentado. A princípio eu não consegui entender porque. Talvez o próprio weaklink estive um pouco esgarçado. Ou então a turbulência da área de pouso estava influindo. Fosse como fosse voltei para a fila, preparei um outro weaklink e revimeus procedimentos todos enquanto aguardava o rebocador, reparando que o vento estava razoavelmente mais forte agora. Nova decolagem e, desta vez, nenhum imprevisto. Aproveitei as turbulências para prestar o máximo de atenção em seguir o reboque, e pude perceber que apesar de aumentar a atividade do piloto, basta prestar atenção, prevendo suas ações em função do que ocorre com o trike à sua frente, que é possível manter o reboque suave mesmo com térmicas e turbulência no caminho.

Fui até 800 mts e na hora que desconectei o primário resolvi planar até sobre a rampa de Lookout onde a biruta esticada mostrava que poderia haver um lift ao longo do penhasco. E lá estava ele. Chegando a 700 mts sobre o penhasco pude fazer um vôo turístico de 40 minutos, sobrevoando as maravilhosas residências que margeiam o penhasco, e que têm uma vista maravilhosa. Depois de relaxar muito assistindo ao pôr-do-sol, resolvi descer para ter tempo de fazer ainda um último reboque.

Este reboque seria o último do dia e o último da viagem também. Nossos planos eram de voar livre de rampa montanha no dia seguinte, quando então eu aproveitaria para me acostumar com a Litespeed RS e deixar para eu fazer a transição para reboque na RS no outro dia, mas a piora do tempo no último dia impediu que eu fizesse essa transição.

Wallaby Ripstiking and Kiting Ranch

Já há muitos anos eu alimentava o desejo de aprender a voar rebocado, mas ao mesmo tempo que eu tinha muito interesse em aprender, eu também achava a idéia de amarrar uma asa-delta num avião uma coisa meio arriscada demais...

Porém, como várias vezes acontece ao longo do aprendizado do vôo-livre, e, por que não dizer, também como na vida, muitas vezes as coisas não são tão perigosas quanto parecem ser. É só mais uma etapa que temos que vencer. Então irei descrever neste post, a viagem que fiz para a Florida a fim de finalmente aprender a voar rebocado.

Aproveitando uma brecha em meu calendário, que coincidia com o calendário de outros pilotos brasileiros que também estavam indo para lá, contando que Maio é tradicionalmente o melhor mês de condição para vôos de XC na Florida, somando a isto o fato de que o Mike Barber estava disponível para fazer mais um pouco de instrução avançada, enfim, tudo apontava para uma viagem perfeita. É... mas só faltou mesmo foi combinar certinho com a meteorologia, porque realmente uma frente fria estacionária na Florida atrapalhou a primeira parte da viagem.

Na verdade, o único dia em que as condições de vôo estavam razoáveis no Wallaby foi o primeiro dia após minha chegada. Logo de manhã, ainda sonolento, fui fazer um vôo duplo rebocado, pilotado pelo Malcolm, dono do Wallaby. O vôo foi legal, achei muito interessante a experiência de decolar do chão e pousar deitado nas rodinhas da própria asa. Sim, porquê as asas de duplo têm um sistema de duas rodas na barra e uma roda numa adaptação na quilha, que permitem que ela decole rebocada sem precisar apoiar num carrinho, e que ela pouse em seu próprio trem de pouso.

Mas sabia eu que aquele seria o único momento em que eu tiraria os pés do chão no Wallaby. O vento naquele dia mesmo já começou a soprar mais forte e nos próximos 5 dias o tempo não mudou, ventania forte desde cedo, às vezes com névoa baixa pela manhã, às vezes com chuva. Como o Malcolm é muito conservador, a regra para iniciantes no reboque é que não sejam feitas decolagens com vento acima de 10 mph.

Sendo assim fui deixando o tempo passar. Mike sugeriu que caso a previsão não melhorasse talvez a gente pudesse ir para o Tenessee voar em Lookout Mountain. Mas como isso envolveria refazer minhas malas, viajar 10 horas de carro, mudar o planejamento dos vôos, etc, acabamos adiando esta hipótese. Talvez se tivéssemos encarado a realidade mais cedo eu teria aproveitado mais vôos no Tenessee, para onde acabamos indo no final das contas.

Enquanto isso eu me distraía aprendendo novas habilidades. No Wallaby Ranch há várias unidades do skate ripstik de duas rodas, que é um skate meio maluco, com uma conexão entre o pé da frente e o de trás que permite que as superfícies "torçam" uma em relação à outra, e isso, aliado às rodas livres faz com que ele se movimente com muita liberdade e dá uma sensação interessante, parecida com estar surfando mesmo, com os movimentos de "batida" muito livres e um "jogo" na hora de fazer as curvas, excepcional. Bem, depois de 4 dias ralando em cima dos ripstiks eu já estava fazendo percursos longos pela estrada interna de asfalto do Wallaby. Usava então o skate como parte de uma rotina diária de malhação, primeiro eu fazia dois percursos de skate até o portão do Wallaby e voltava e depois eu dava uma corrida pelo gramado e usava os carrinhos de reboque como suporte para flexões de braço, uma traves de futebol como barra de exercícios e por aí eu ia, passando meu tempo. Queria ter comprado um ripstick para usar no Brasil mas acabei deixando para comprar no free-shop, pois era muito pesado para ficar carregando. Quando finalmente cheguei no free-shop o ripstik que custava USD 94 estava sendo oferecido por USD 250! Aí não deu mesmo...

Dois dias antes de resolvermos partir para o Tenessee, Konrado e os Vils Brothers também chegaram em Orlando para voar. Os Vils estavam com outros compromissos turísticos e quando viram que não ia dar vôo forma fazer outras coisas. Eu estava ficando maluco depois de 5 dias assisitindo à grama do Wallaby crescer, e quando o Konrado chegou ele começou a botar pilha dizendo que tinha trazido equipamento de kite e que a gente devia aproveitar o vento forte e ir velejar em algum lugar. Eu estava ficando obcecado em esperar o tempo melhorar, e, nervoso porque a viagem estava passando e eu não estava fazendo nada do que havia planejado, hesitava em deixar o Wallaby e depois ficar sabendo que o vento parara no final da tarde e que teria dado para voar se eu tivesse ficado. Mesmo assim a previsão era de vento forte e acabei topando ir caçar algum velejo com o Konrado.

Mike nos emprestou seu carro de resgate para que pudéssemos dirigir até um pico de velejo chamado St. Petersburg. O carro do Mike merecia um post em separado. Uma Toyotinha sedan, década de 80 ou 90, comprado por USD 300,00 e com outros USD 500,00 gastos em reforma, o carro era um fenômeno. Todo ferrado, pintura desbotada, lotado de lixo, sem A/C e com a ventoinha do radiador quebrada, o que nos obrigava a manter o carro em permanente movimento para não ferver! A ordem era não pegar engarrafamento de jeito nenhum! Mas o mais incrível era que o carro rodava muito bem e nos foi de grande utilidade pelos próximos dois dias. Pena que não tirei uma foto da caranga!

Para maltratar ainda mais minhas esperanças meteorológicas, após dirigirmos cerca de 3 horas entre o Wallaby e St. Petersburg, descobrimos que a passagem de um temporal havia matado o vento na costa e ficamos sentados no carro assistindo o vento oscilar entre fraco e muito fraco por umas 2 horas e meia, depois de percorrer todas as prais do pico procurando uma condição melhor. Finalmente no final de tarde, resolvemos seguir um velejador local e dar um bordo numa das praias onde o vento entrava bem de frente. Como a maior pipa do Konrado era tamanho 12, não conseguimos praticamente nada. Aliás só deu para o Konrado dar um velejo safado onde ele mal conseguiu planar algumas poucas vezes. O vento empurrando de volta para a praia não ajudava nada, pois no que ele tentava arribar para pegar velocidade, ou jogar o kite para ganhar power, já estavaa de volta no raso demais. O velejador local, com uma pipa 16 conseguiu dar um velejo social. Nesta foto vemos o Konrado em primeiro plano e Tom, o velejador americano planando atrás. A pipa verde que aparece na foto é a do Tom que aparece velejando mais atrás. Reparem como o vento está fraco. Enquanto isso no Wallaby, o vento continuava roncando.


Bem, diante desse vento frouxo eu nem entrei na água e agora era entrar no carro para dirigir 3 horas de volta. Paramos no Subway para mandar um sanduíchão de 6 dólares. O Subway foi o grande responsável pela nutrição da equipe de kite e asa!


No dia seguinte o vento estava mais forte ainda. A galera estava mais fissurada ainda em arrumar alguma coisa para fazer. Dessa vez queríamos evitar dirigir até o oceano e começamos a estudar os mapas dos lagos próximos ao Wallaby para determinar um que estivesse bom para vento Oeste. Com a ajuda do Mike resolvemos que Clermont Lake seria uma boa opção, a apenas 40 minutos do Wallaby.

Ao chegarmos em Clermont realmente parecia que tínhamos acertado na pedida. O lago estava coberto de carneirinhos. Parecia Araruama em dia forte. Começamos a rodar em volta do lago procurando um ponto onde desse para montar o kite e entrar com segurança. O problema era que as praias eram estreitas, a sinalização em volta do lago falava que era proibido nadar no lago, devido a buracos fundos existentes logo depois da margem, a água era muito marrom para ver o fundo, a princípio há jacarés em todos os lagos da Florida e ainda por cima o vento estava forte até demais.

Acabamos optando por uma praia em uma das margens, onde a vegetação tinha acabado de ser cortada. Montamos a pipa 10 e ficamos analisando as condições. O problema era que onde a vegetação fôra cortada havia ficado uns cotocos que espetavam o pé para valer. O vento ali na beira também entrava rotorizado pela vegetação e prédios da beira. Como entrar com o kite no ar, com tanto vento, pisando nos cotocos? A solução seria ir de chinelo até o ponto em que daria para pisar na areia e abandonar o chinelo por lá mesmo. Ficamos esperando para ver se o vento dava uma aliviada mas eram 14:30 e até às 15:00hs o vento aumentou ainda mais. Acho que no meio do lago a velocidade seria próxima a 25 kt. Eu nunca tinha velejado de kite com tanto vento. A chegada de um velejador de windsurf, melhorou nosso nível de informação sobre o local. Ele explicou que era tranquilo, fundo de areia e que não tinha muitos jacarés e os que tinham eram pequenos... bem, antes assim...

Konrado resolveu o problema de quem seria a cobaia argumentando que, como eu era mais pesado, eu deveria ir primeiro! Muy amigo! Bem depois de esperar e esperar e diante da perspectiva de mais uma vez voltar ao Wallaby com as mãos abanando eu fiquei mucho macho e falei que eu ia. Konrado decolou a pipa e lá fui eu, tentando controlar a pipa que oscilava com força no vento rajado da beira.

Quando entrei no lago, a água era bem morninha, mas, sendo doce, não flutuava muito, enquanto não me livrei da sombra de vento da margem não consguia dar o water-start e comecei a perder altura. Felizmente não demorou muito até entrar no vento limpo e quando coloquei a pipa para baixo tomei logo um catranco poderoso. Bem, ao menos eu estava velejando. Na verdade eu estava meio voando e meio velejando, porque assim que me aproximei do meio do lago o vento estava realmente over e tinha que fazer força com a borda da prancha para não perder o controle e ser arrastado. Mesmo assim fui arrastado uma porção de vezes. Em algumas delas a pipa caiu na água e me deu algum trabalho para recuperar. Na pior delas eu fui literalmente suspenso para fora da água, dando um salto involuntário e arremessado longe, de costas sem nem entender o que estava acontecendo. É lógico que a cada vez que eu era arrastado, eu perdia muita altura e a perspectiva de orçar de volta para o local de largada tornava-se mais exígua. Num desses arremessos a pranchinha voltou na minha canela com vontade e tomei uma porrada tão forte que fez um corte na canela. Voltei a pensar nos jacarés e achei melhor esquecer a pancada e tratar de sair dali.

Aos poucos fui dominando melhor o kite e me acostumando com o setup do Konrado. Com isso melhorou meu rendimento na orça e comecei a me aproximar mais do ponto de largada. O windsurfista também estava voando ali por perto e fizemos uns pegas alucinantes no meio do lago! O problema era que, ao me aproximar para tentar voltar à praia, eu entrava na zona de turbulência e o kite parava de andar. A solução natural seria ir ganhar altura do outro lado e entrar bem orçado por cima e arribar de volta à praia. O problema era que, devido ao outro lado do lago também ser sombreado de vento, quando eu chegava lá o vento também dava uma morrida. Assim sobrava o espaço do meio para tentar orçar, com muito vento demais e arrastadas ocasionais.

Foi numa das tentativas de aproximação com a praia que tive um problema mais sério, o vento subitamente parou numa turbulência e o kite caiu do céu verticalmente. Quando o vento voltou a inflar o kite, este deu uma cambalhota e inflou de novo, só que agora com as linhas invertidas: as de trás estavam passando pela frente e voltando por trás e vice-versa. Bem, é meio difícil de tentar explicar, mas o fato é que o que já era difícil de controlar agora tinha ficado quase impossível. Orçar de volta não ia dar. Optei então por deixar o kite me arrastar com o vento até a margem de baixo, esperando que o Konrado notasse que eu estava com problemas e fosse me esperar na outra margem.

De fato, foi assim que funcionou, eu estava apreensivo pois teria que dar um jeito de pousar o kite sozinho se o Konrado não estivesse lá, e o vento estava ainda muito forte. Para completar, nesta margem para a qual eu me dirigia, havia uma estrada e fios elétricos. Se tudo mais desse errado me restaria me desconectar do kite e torcer para ele aterrisar num lugar legal e de fácil acesso. Fui deixando o kite me arrastar segurando o chicken-loop com a mão para dar o depower e soltei o quick-release do strap de segurança para não ter nada me conectando à pipa quando chegasse perto da beira. Nessa hora notei o Konrado estacionando a latinha velha do Mike ali na beira e fiquei mais aliviado. Só que exatamente neste momento uma rajada mais forte me arrancou o kite das mãos e foi embolando o dito cujo para a margem. Com um pouco de sorte o kite se acomodou no capim da beira, bem ao lado de uma árvorezinha seca que o teria furado caso ele tivesse voado para ela! Ufa, bastante cansado depois de uma sessão de mais de uma hora, ajudei o Konrado a desmontar e voltamos para a praia de origem para que ele pudesse dar o velejo também.

De volta à praia já eram 16:30hs e o vento começava a diminuir. Quando terminamos de desembaraçar as linhas e inflar o kite, o vento já estava bem mais fraco. A dúvida agora era se haveria vento suficiente para o Konrado entrar com a 10. E a preguiça para montar a 12, com a 10 já inflada ali na praia? Optamos então por aumentar o comprimento das linhas para usar a 10 e lá foi o Konrado testar. Acabou que ele entrou na hora certa para o peso dele e para o tamanho da vela. O vento agora devia estar por volta de 15kts e ele teve uma bela e tranquila sessão e nem teve problemas para retornar à praia orçando. Com o vento mais fraco a turbulência na beira havia diminuído bastante. As fotos abaixo eu tirei do Konrado, pena que não deu para ele tirar nenhuma foto da minha sessão.

Agora sim, de cabeça feita, fizemos novo pit-stop no Subway e voltamos pro rancho Wallaby já pensando que, depois de uma ventaca daquelas o outro dia tinha que amanhecer melhor. Mas a previsão não era boa e ao amanhecer do dia seguinte o vento já estava forte de novo e aí eu joguei a toalha e concordei com o Mike, vamos embora daqui! Até prepararmos tudo já eram 15:00hs e partimos eu, Mike e Konrado, com 3 asas em cima do carro e com o carro tão cheio que para eu entrar no banco de trás neguinho tinha que me apertar com a porta do carro até conseguir fechar! A vantagem era que para dormir ficava até fácil, era só fechar os olhos: eu estava tão apoiado em malas, velas de kite, mochilas e cintos de vôo que não dava nem para mexer muito cabeça. No caminho paramos às 2 da manhã para dormir num hotel e no dia seguinte prosseguimos para Lookout Mountain onde chegamos às 11 da manhã.

Vôo de sonho ao Cristo

A essas alturas (literalmente) de minha carreira de aprendiz de urubu, já tive o inigualável privilégio de sobrevoar o Cristo Redentor algumas vezes.

Como qualquer piloto carioca pode afirmar, essa é uma aventura que sempre nos irá fascinar.

Lembro-me quando ainda voava restrito ao vale de São Conrado, de como o Cristo parecia um objetivo inatingível. Muitas vezes eu sonhava ter ido ao Cristo, só para acordar no dia seguinte de manhã e perceber que, diante daquele efeito meio etéreo e perturbador - assim como a gente fica logo que acorda de um sonho bem vívido - ele parecia ter ficado ainda mais longe de meu alcance.

Conquistar o Cristo foi então para mim a magia de tornar um sonho em realidade. E a coisa, na verdade, funciona ao contrário, pois o processo inicia-se na forma muito real de aquisição da experiência necessária, sendo em vôos, sendo através de leitura, foruns na internet, conversas com outros pilotos, etc. O interessante é que, quando finalmente consegue-se transformar as idas ao Cristo num processo técnico de vôo, cada uma das idas é recompensada com a sensação inebriante da chegada ao Cristo, e isso aproxima a experiência, novamente, da impressão de meus sonhos! Então ir ao Cristo de asa-delta é antes transformar a realidade em sonho do que o contrário!

Bem, muito já se falou sobre o vôo ao Cristo, então não tenho muito para acrescentar em termos de novidades. Queria apenas postar o vôo ao Cristo que finalmente concretizou meu sonho original. Foi o vôo perfeito. Foi o vôo de meus sonhos. Por quê? Porque voei sozinho, porque fui o primeiro a chegar ao Cristo neste dia, porque voei de forma eficiente, tomando decisões rápidas e corretas, porque cheguei ao Cristo em meio às nuvens, porque pude gritar e compartilhar minha emoção com os turistas que lá estavam, porque foi no dia seguinte ao meu aniversário e posso considerar este vôo um verdadeiro presente que me foi dado, e, por último mas não menos importante, porque pude filmar praticamente o vôo todo! O filme está aqui, e de vez em quando gosto de assisti-lo novamente, as imagens me lembram pura alegria e eu adoro ouvir as músicas, que acho que escolhi muito bem.

"as words settle in the depth
nature moves time
a life´s journey
along the sweet banks of joy...
...sunlight dances bright
all is alive with the light
as splendid wings spread out to fly

we kiss desperate worries goodbye...

...this is the day we are all alive

give thanks..."

Flight Academy com Mike Barber em Andradas - Parte 3

A 6a-feira amanheceu novamente com uma dia lindo porém com uma mudança no padrão: o vento era de Nordeste e estava bem forte pela manhã. Eu fiquei um pouco apreensivo com a velocidade com que as nuvens passavam sobre a cordilheira mas o César dono da Pousada do Gavião garantia que à tarde o vente iria diminuir. De fato ao chegarmos na rampa o vento era bem forte. Decidimos montar e aguardar e o céu estava mais formado do que no dia anterior. Armandinho era o mais pilhado e já começava a cantar a pedra de partir para Campinas. Mike Barber definiu o dia como um dia forte e meio que no limite do que ele achava razoável pra pilotos de nosso nível.

Eu estava bastante confiante após os 3 primeiros dias e não estava mais apreensivo uma vez que o vento realmente parecia ter dado uma acalmada. Eu e o Mike optamos por decolar com cabo, reparem nas belíssimas formações!

Armando, que novamente foi o 3o, nem precisou de cabo pois o vento diminuía um pouco mais a cada minuto. Dessa vez, após a decolagem, cada um engatou numa térmica diferente e todas levaram-nos rapidamente aos 2.000 mts onde colamos numa base bem escura e derivamos para trás da rampa, sobre o vale do pouso sul. Rapidamente chegamos aos 2.500 mts e as formações estavam fechadas com lift em todas as direções.

Começamos a tirar a favor do vento e íamos, ás vezes, ganhando 2m/s nas retas! Armando e Mike pararam para abastecer mais um pouco numa térmica, Mike deu uma reclamada com a forma de o Armando entrar na térmica porque tinha atrapalhado ele. Eu cheguei depois e engatei numa outra térmica exatamente ao lado assim eu não atrapalharia de jeito nenhum mas o Mike queria era que nós nos acostumássemos a rodar juntos mesmo e comentou meio que brincando: olha lá Armando o Fabiano acha que pode subir melhor que a gente!.

Eu tentei explicar pelo radio que tinha achado mais seguro rodar ali porque estávamos todos mais ou menos na mesma altura e assim haveria mais espaço mas não recebi resposta, resolvi então largar minha térmica e entrar na deles.

Continuávamos subindo e chegando perto das bases negras. Foi mais ou menos nessa hora que o resgate me chamou e o Armando entrou na linha dizendo que eu estava sem comunicação. Aí eu não entendi nada, eu tinha estado falando sozinho o tempo todo! Mas como? Eu havia testado o sistema logo antes de decolar e estava perfeito! Por isso o Mike não havia me respondido nas 2 vezes que o chamei, e eu achando que ele estava muito ocupado pra falar! Logo percebi a origem do problema: o cabo do PTT havia se soltado na decolagem, eu conseguia segurar as duas pontas soltas mas, de luva, era praticamente impossível tentar plugar de volta. Tudo bem, ao menos eu
podia ouvir os outros! Mike passou voando perto de mim e me pediu para fazer sinal com o braço se eu podia ouvi-lo e fiz o sinal então ele sabia que eu tava on-line pra ouvir pelo menos!

Mike avisou que era melhor perdermos alguma altura pois estávamos ficando meio "fechados" em nossa rota. Não precisou falar duas vezes, quando ele olhou pra mim de novo eu já tinha rodopiado 200 mts pra baixo e ele falou "Chega já deu!!".

Mike estava comandando a tirada para fora das formações em direção a Mogi onde estava a borda, o verdadeiro "lip" daquela formação poderosa que estava se desenvolvendo, bombeando as térmicas e nos fornecendo farta energia. Nessa direção era a linha de segurança, o começo de um buraco azul. A idéia do vôo em meio a formações cabulosas era ter sempre um trecho azul para onde escapar em caso de emergência, ou seja, em caso de lift superior a 2,5 m/s em todas as direções!

A esse perigo Mike chama de "The Pinch", ou "O Beliscão", no sentido de que você vai sendo apertado por diversas formações que rapidamente podem fechar aporta de saída. Mas não era definitivamente o caso daquele dia pois voaríamos por muito tempo com todo aquele céu azul à nossa frente seguindo exatamente a beirada, onde as formações iam pipocando. Só que pra trás a coisa parecia ir ficando cada vez mais carregada tanto que à medida que seguíamos em frente quando olhávamos pra trás não havia mais céu azul. Mas como eu ia dizendo, Mike começou a puxar a tirada e Armando foi atrás.

Comecei a voar com 50% de VG e o Mike, lá na frente, estava falando no radio que eu estava voando lento demais. Eu não queria puxar muito o VG pois estava achando o ar meio turbulento só que isso estava fazendo com que eu me cansasse ao empurrar a barra. Mike fez 180 graus e voltou para voar ao meu lado

- Fabiano sua asa tá com muito washout, quanto VG você está usando?
- 50%.
- Caça 75% do VG você está muito lento!

Fiz o que ele mandou e imediatamente a pressão na barra aliviou totalmente e a asa ficou até mais estável nas turbulências! Aceleramos para uns 70Km/h com groundspeed de 80Km/h, o que indicava que lá no alto e perto da base o vento era bem mais fraco. Esse foi o ponto alto da semana!!! Uma tirada incrível, linda, seguindo o Mike e Armando, todo mundo voando rápido e junto em trajetórias paralelas porém com alguma distância lateral, o que aumentava as chances de encontrar lift, voando em leque como diz o Juan! E era assim: de repente eu via a asa do Mike empinar e ganhar muita altura na reta, na mesma hora Armandinho jogava atrás dele e subia muito, eu ia atrás e subia também! De repente o Mike perdia altura e o Armando saía da zona de sink e eu saía também. Mais um pouco e era o Armando que ganhava e lá ia eu na trajetória dele. Em seguida o Armando afundava muito e eu desviava! Dessa forma, me mantendo uns 50 metros atrás dos outros consegui ganhar uma diferença de altitude de uns 500 metros para o Mike e uns 300 para o Armando! Fantástico poder aproveitar a linha dos outros pilotos! Fiquei chateado de não poder fotografar ou filmar aquelas cenas, as asas topless lindas lindas lindas, tirando juntinhas cada uma mostrando seu colorido contra as bases plúmbeas! Com a permissão do Haroldão: "Momentos Mágicos!"

Nessa hora Mike estava em dúvida sobre a melhor linha a seguir: pela direita, onde uma nuvem pequena começava a chover fraquinho molhando um pouco minha viseira, ou pela esquerda, mais da direção de onde vínhamos mas onde as formações haviam se encostado e formado um teto contínuo cinza que obscureceu o chão e momentaneamente parecia ter apagado as térmicas.
Armando sempre impetuoso começou a puxar mais para a direita por conta própria e o Mike reclamou dizendo que assim ele nos obrigaria a seguir pela direita e por enquanto o Mike ia favorecendo a esquerda. Acabou que o Armando voltou pra linha do Mike mas o Mike ralhou com ele falando que com esses desvios a gente estava perdendo metros preciosos, e olha que o desvio do Armando não tinha sido por mais de 2 minutos.

Nessa hora o Mike foi ficando tirando para a esquerda na frente e perdendo muita altura. Armando ia caindo com ele. Eu, bem mais alto nessa hora ainda arrumei uma térmica fraquinha e fiquei ali, de camarote, vendo o Mike trabalhar baixo. Sem ter como avisar ninguém do que eu achara. O Armando, atento, me viu rodando e veio pra baixo de mim mas na altura dele a térmica já não funcionava. Foi nessa hora que o Mike virou-se e, lá de baixo viu a gente rodando! Ficou p. da vida e reclamou com o pobre Armando, que mal havia acabado de jogar embaixo de mim e não tinha tido tempo nem de dar um 360, que, pombas, era para ele avisar quando pegasse algo!! O Armando ficou tentando se explicar e eu comecei a rir, sem poder falar nada pelo rádio! Eu estava me divertindo muito, maravilhado com a facilidade de voar a favor do vento e recompensado com o belo visual das montanhas e daquelas campinas paulistas iluminadas pelo sol na nossa proa!

Mais algum tempo se passou e Mike e Armando foram ficando muito baixos, e onde eles estavam eu não conseguia ver nenhum pouso bom, era difícil avaliar o alcance do planeio deles pois eles estavam bem mais baixo que eu, provavelmente eles teriam alcance de algum pouso, mas nessa hora eu preferi ficar ali pendurado que nem um lustre para ver qual era o coelho que o Mike ia tirar da cartola. Nessa hora ouvi o Mike dizer "Ok guys I´m gonna land". Na verdade, segundo eles me contaram depois, ele tinha falado "Ok guys I think I´m gonna land." Mas eu entendi que ele já tinha se decidido pelo pouso. A nuvenzinha que vinha molhando minha viseira tinha chegado junto de novo e minha térmica tinha praticamente acabado. Mike e Armando pareciam 2 telhadinhos brancos sobre as plantações, eu não podia falar nada com ninguém... pensei "Vou esticar meu voozinho mais um pouco, só pra botar mais uns Km no meu log!".

Assim fiz, abandonei a térmica em direção ao buraco azul, rota de Mogiguaçu, com a nuvenzinha me jogando umas gotinhas pela direita. Cacei 75% e fui amarradão, mais ou menos na mesma velocidade que os carrinhos que seguiam naquela rodovia de autorama lá embaixo! Se eu não achasse nada já tinha escolhido um pouso imenso um pouco mais na frente. Estava na hora de seguir os ensinamentos do guru, se não me falha a memória, num nível básico de tomada de decisões a coisa é mais ou menos assim:

-tomar as decisões sobre a próxima tirada enquanto se está subindo, quando chegar na base da nuvem ou no final da térmica a cabeça já tem que estar fechada com
alguma estratégia.

-fora casos especiais, nunca voltar atrás para perseguir uma térmica que acabou.-tratar a tirada como uma espécie de térmica ao contrário, onde você simplesmente tenta perder o mínimo possível fugindo imediatamente das linha de grande
afundamento,

-perceber os sinais de térmicas altos (nuvens), médios (pássaros) e baixos (gatilhos) e adaptar sua estratégia de acordo.

-maximizar a térmica e sair dela assim que ela comece a perder rendimento

Fui escolhendo minha tirada com carinho e fazendo um "dolphin flight" onde, mesmo que acabasse perdendo altura no agregado, a idéia era planar mais longe possível aumentando as chances de esbarrar em alguma coisa. Logo uma nuvem começou a se formar bem na minha reta e bumba, ganhei de novo! A térmica era fraca e assim que ficou no zero a zero, bem antes da base eu tirei de novo. Estava na verdade amarradaço de estar voando sozinho e, pela primeira vez naquela semana, tomando decisões de vôo por minha própria conta. Melhor do que isso, eu estava me saindo melhor que os outros!

Mas aí é que eu estava enganado. O radio me trouxe a seguinte mensagem: "Ok Armando we´re back at cloud-base let´s go this way..." Caraca, os caras tinham se arrumado e eu é que iria ficar pra trás agora! Ainda tentei olhar pra trás para ver se conseguia enxergá-los mas não tinha a menor chance! Eu não sabia mais onde eles podiam estar em relaçao a mim! O negócio era continuar com meu plano de vôo solo!!

Nessa hora me toquei que minha última tirada tinha sido de vento cruzado pois eu tinha estado perseguindo o pouso em vez de voar junto com a condição. Com isso a nuvenzinha danada começou a molhar meu capacete de novo. Olhei para a direção da nuvenzinha à minha direita e o que vi bem mais longe atrás dela não me agradou muito: uma coluna de chuva grande, talvez a uns 20km de distância. Resolvi abandonar a estrada e o pouso e seguir a favor do vento e para longe das chuvas. Fui contornando à esquerda de Mogiguaçu e alguns urubus amigos se juntaram a mim no momento preciso em que engatei em outra fraquinha. Dei um alô pra eles mas não estavam a fim de muito papo e tiraram mais pra frente. Fiquei ali rodando e esperando pra ver se eles achavam coisa melhor.

Outro conselho do mestre passou em minha cabeça "Não siga os pássaros. Siga-os apenas quando eles estiverem subindo e ainda estiverem mais baixo que você!" Fiquei aguardando rodando fraquinho e quando os urubus acharam eu joguei um pouco mais pra frente. Eu estava voando no azul há algum tempo e meu ritmo tinha diminuído bastante. Olhei para as chuvas e a pequeninha continuava vindo atrás de mim e molhando ocasionalmente minha viseira. Lá atrás a grandona parecia ter ficado maior ainda mas estava bem longe, com o maior pedaço de
sol entre a chuvinha e a chuvona. "Bem, pensei ainda tá tranquilo..."

Aproveitei para digitar um GOTO no fantástico vario Brauniger IQCompeo e a lista dos waypoints de Andradas ordenados pela facilidade de alcance (maior altitude estimada de chegada) surgiu na tela. Fui percorrendo as opções até localizar um que fosse pouso. O point
A33 chamava-se AERONOVO, pensei, "deve ser aeroporto". Na noite passada eu já tinha brincado dizendo que eu sofro de airport suck! Sempre que vejo um aeroporto bacaninha, com biruta, lanchonete, me dá vontade de pousar! Então meti um GOTO A33 e fiquei olhando a altitude estimada de chegada, só que ela ainda era negativa!

Como eu não queria chegar por baixo da terra achei melhor ficar derivando num zero a zero mais pra mais do que pra menos para ver se a altitude melhorava. A nuvenzinha me alcançou novamente. A nuvenzona vinha junto lá atrás. Os pousos eram fartos e os urubus continuavam zanzando por ali por perto mostrando que havia ar quente ao redor. Afinal ganhei um pouco mais de altura à medida que derivava para o A33 e quando a altitude marcou 150 mts acima, decidi que meu vôo tinha ficado muito lento e que a chuva estava andando mais do que eu, e resolvi por fim àquele vôo, que afinal já era meu "personal best" com mais de 50Km (o vôo deu 52Km). Grande decisão aquela, como eu iria descobrir em breve!

Parti para onde a setinha do GPS indicava novamente deixando a chuvinha pra trás. Ainda não dava para distinguir o aeroporto. Acho isso de perseguir waypoints desconhecidos no GPS um
lance muito maneiro, a gente acredita no aparelho e, de repente, tá lá o lugar na nossa frente. O tal aeroporto estava em construção e a pista era de terra batida. Não havia biruta mas o vento era muito fraco, se é que havia algum. Escolhi um quadradinho gramado ao lado da pista e preparei para tentar fazer um pouso de precisão nessa alvo,do tamanho talvez de um campo de futebol de salão, mas sem nenhum obstáculo em volta. A falta total de vento me surpreendeu com a velocidade da asa no solo sendo muito rápida. Achei que iria crashar a favor do vento mas era só impressão, essa asa é mesmo demais, tinha pressão para arredondar e o pouso se não foi suave, pelo menos foi bom e no alvo! Agradeci a Deus satisfeito, tirei o cinto e imediatamente peguei o radio pra passar que tinha pousado e dar minha posição.

Mike e Armando me copiaram e informaram que continuavam tirando alto na direção de Campinas. Eu pedi que Armando informasse ao resgate que eu havia pousado no A33 e como o
resgate estava com o mapa do campeonato, obrigado organização!, sabia que rapidamente eu seria resgatado. Fiquei ali um tempo curtindo aquela maravilhosa sensação de vôo que acho que só quem voa pode saber do que estou falando. Parecia que eu tinha acabado de viver um sonho, só que era real, era ali e tinha sido agora, que êxtase!

Comi uma barrinha de cereais e bebi água. Algumas gotas de chuva começaram a cair e pensei: olha minha nuvenzinha aí de novo. E olhei pra longe vendo a coluna mais forte de chuva que parecia parada na distância. Olhei para o hangar do aeroporto e falei: "taí um lugarzinho perfeito pra desmontar a asa" Caminhei uns 100 mts até o hangar mas quando entrei percebi que o mesmo estava completamente lotado! Não havia lugar para uma bicicleta sequer! Havia alguns caras da obra lá dentro do hangar e perguntei se não haveria por ali algum outro telhado qualquer. Eles me falaram que tinha um casebre ali do lado do hangar. Fui dar uma olhada e vi que daria para botar 60% da asa pra dentro, mas já era melhor do que nada. Fui lá e fiz mais 2 viagens, uma com o cinto e outra com a asa, e, quando terminei a operação, já chovia mais forte.

Impressionante o céu estava bem mais escuro e parecia que aquela coluna distante havia chegado bem mais rápido do que eu poderia imaginar, cerca de 20 minutos após meu pouso.
Logo a chuva caiu forte pra valer! O vento foi aumentando e pelo menos vinha da direção de onde a casinha tinha uma parede, pois as outras laterais eram abertas. Só que logo isso já não fazia mais diferença. A chuva aumentou mais e o vento aumentou muito e a chuva entrava agora pela lateral. Logo já chovia horizontalmente e eu me escondi atrás da parede. Quando eu achei que a coisa já tava feia, aí é que o bicho pegou mesmo! As rajadas de vento passaram a vir de todas as direções e o barulho da água no teto de metal era ensurdecedor! A asa estava tomando umas rajadas que ameaçavam fazê-la sair voando mesmo estando dentro da casinha. Lembro que pensei "Pô se eu tivesse pousado num descampado teria perdido minha asa novinha". Isso foi antes de eu pensar "Pô, se eu tivesse pego essa chuva em vôo seria fim de jogo pra
mim!" E um arrepio percorreu minha espinha. Na foto abaixo o momento do dilúvio.



A coisa é tão radical assim. Vento zero, chuvinha amiga, 20 minutos e...eu estava agora numa dessas filmagens de vendaval do Discovery Channel segurando minha asa pelos cabos do nariz e tomando um banho de água gelada ouvindo o vento zunindo. Tentei chamar Armando pelo radio para avisar o perigo mas eu não conseguia ouvir nada direito. Finalmente acho que passei a mensagem pois Armando me reportou que eles estavam seguindo bem tranquilos já próximos a Campinas. Relaxei quanto a isso e continuei ali segurando a asa. Uns 20 minutos depois o resgate chegou e a chuva já tinha diminuído bastante embora ainda estivesse ridiculamente forte! Meia hora depois a chuva parou e finalmente pudemos desmontar e partir para a operação resgate 2, que parecia que seria longo!

De fato eu gostaria muitíssimo de poder ter participado do vôo do Armando e do Mike que deve ter sido uma loucura, mas tive que participar pelo rádio e ficar impressionado com o tempo e a distância que eles já estavam botando. Pelo que entendi eles resolveram passar à esquerda de Campinas onde foram obrigados a fazer uma perna para a esquerda para poder continuar perseguindo a formação. O tempo todo eles tinham estado navegando na beirada da formação, e agora, já no final da tarde eles reportavam térmicas consistentes porém mais espaçadas e com teto de 2.700 mts. Conseguiram chegar até Atibaia onde sobrevoaram o pouso de Atibaia muito altos, a mais de 2.500 mts, e, daquela altura, o pouso lhes parecia tão pequeno que resolveram tirar mais um pouco,quando finalmente localizaram um pouso confortável ao lado da rodovia Dom Pedro. Um vôo de 125Km em linha reta e talvez de uns 160 Km voados, devido ao desvio que tiveram que fazer!!

Caraca! Que semana de vôo galera! Essa não vai dar pra esquecer nunca!! Esse esporte nos leva a realizações pessoais impressionantes, lugares inimagináveis, aventuras
inesquecíveis! É acho que não vai dar pra parar de voar tão cedo!!!

Este vôo está no XC Brasil em http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=895 e o vôo do Armando está em
http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=887

Flight Academy with Mike Barber in Andradas – Part 2

(Please refer to the pictures below in the portuguese version of this post.)

Thursday greeted us with a blue sky, a beautiful day promising a classic flight! We decided to change our “base-camp” to the Pousada Pico do Gavião, a much more bucolic environment at the foot of the ridge, and, upon getting settled, we were soon driving to the ramp, where we set-up while a consistent South-Southwest Wind exerted pressure on our faces and gave the tone of what seemed to be a nice flying day. Notice the hand-painted Sky waiting for us!

We decided to come up with a task just so we could fly with an objective and the task comitee called for a triangulation between the launch, the city of São João da Boa Vista, the city of Aguaí and back to the launch at the official South LZ; making up a total 75Km.

Even though the sky looked real nice we stayed for a good while at the ramp waiting for some positive sign of sure lift.

Fabinho on a low-performance Quero-Quero glider, single surface, king-posted wing took-off first and lost a lot of height as he sinked towards the South LZ. I thought his flight would be over then, but the kid is very talented and held on, scratching real low.

Meanwhile at the ramp some signs of lift started to show: swallows diving at the ramp and a giant buzzard turning lazily on the middle of the valley.

Still a little unsure, Mike decided it was time to take-off and went next, clinging to a weak thermal really close to the terrain to the left of the ramp. I asked him on the radio if he thought the thermal would hold and he said I might as well give it a try. So I took off next and, in a good oportunistic move, turned really tight to catch the end of the thermal, a little lower.

That it was the end of the thermal was soon proved as Armando took off third and went to the same spot not finding anything. While our climb rate only improved, we could only watch Armando sinking along the ridge, while Fabinho still scratched at a height that, from our p.o.v. seemed like 1 meter above the terrain.

While we waited for armando to do something me and Mike drifted over the back reaching 2.500m amsl with comfortable lift.

I got distracted for a while, and was surprised to see Armando higher than I was, closer to the city of Andradas on the left, I thought he should have caught a real good one, Mike cheered him up through the radio “Good job Armando!”.
While I admired the view and Armando´s quick climb I got a call from Mike “Fabiano where do you think you´re going? You´ve just lost 100 mts in this last couple turns, get back NOW! Ashamed of myself I tried to recover, losing even more height but quickly relocated the core and continued climbing.

The thermal centering techniques were already beggining to work out.
Mike calls this technique the “clover leaf pattern”. If you´ve read the book “Secrets of Champinos” by Dennis Pagen, you know that this technique consists of extending the turns always alittle bit on the direction of stronger lift, continually relocating.

At this time I heard Mike telling Armando to slow down, I looked for him where I had last seen him but the slippery Armando was already at the right end of the ridge gliding towards the first turnpoint. Meanwhile Fabinho had slowly climbed and was starting to move in our direction. This was the last I would see of him during this flight though his single surface unable to stand the long glides in descending air.

While Mike tried to hold Armando back a little bit, so that we could fly together, he told me to fly faster. I am more of a contemplative pilot, or at least I was, truth is that I wasn´t prepared for the speed and intensity that mikes teaches us to put into the XC flight.

Armando, already more used to that, took the lead and glided ahead, glued to a dark cloud base. Mike came on the radio and told Armando to get closer to the edge of the cloud and not to fly so close to the base on the middle of it. A few seconds go by without an answer from Armando and Mike calls again: “Armando you´re in too deep, get out now!”. Again Armando was silent. I was gliding towards Armando´s base getting there a little lower than him. I tried to locate him looking up, until I saw him, his Aeros Combat glowing bright orange against that dark grey base. I thought “What an amazing view, too bad I don´t have a camera in my hands right now!”. Mike came in a third time: “Armando you´re getting whited-out, get outta there now!”. I was starting to get nervous and came in the frequency in portuguese and told Armando that Mike wanted him to leave that base immediately. Armando finally answered quite calmly saying “Oh ok, I wasn´t hearing what he was saying.”

Soon I was starting to grasp the speed of the glides and the quick analysing of the conditions of a high level XC flight. I had the privilege of following Armando and Mike and take advantage of their lines. Mike was now leading and explaining his decisions real time. The first leg towards São João was crosswind and it was fast.

Between São João and Aguaí the leg was upwind and we had our pace greatly reduced as we took on a piece of blue skies. A lot of work was put into the upwind leg! I started to get a little behind the “main gaggle” but still kept on pushing. When I finally had Aguaí within glide they were both high over there and starting to come back. I decided to give up the turnpoint and stick along to them.

On the way back, the formations over the ramp had darkened considerably and we could see some rain showers on the horizon. As we got back over the São João airport we had close to two hours of flight and, on my third straight flying day, with six accumulated hours , I was feeling my arms quite tired. With some 32Km away from launch and some 50 Km flown total, I reasoned that my fatigue and the general strengthening of the condition closer to the ridge wouldn´t make a nice combination and I decided to land at the airport, where the wind was blowing hard and variable.

Landing wasn´t so smooth, I came down vertically against the wind but on short final the wind stopped and I didn´t get much lift on flare and did a classic nose “caboiiing” and scratched my knee. No further damage! Looking back I should have had some VG on and should have come way faster than I did. Anyway I was stoked!

Then I was quicly retrieved and we went to retrieve the other two, who had made goal with height to spare, and even took a quick leg to the city of Espírito Santo do Pinhal before coming in to a comfortable landing.

End of third day, everybody with a “big head” (brazilian slang for “satisfied”)

This flight data is published on the brazilian Leonardo server at:
http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=894

The most important thing was that the condition kept improving. We went to sleep early with real bad-intentions for the next day!