The Flying Fab

Edição de Video de Final de Ano

2011-12-22T22:15:00.004-02:00

Finalmente resolvi botar as mãos na massa e editar algumas imagens que gravei em Abril, antes da etapa de Andradas do Brasileiro.

Espero que gostem do video!

2010-05-20T22:07:00.002-03:00

Second day of towing practice and as I get early to the ranch, I could see that the wind was stronger than yesterday.

Using the very same equipment, I get in line for towing, once again adjusting to the fact that barely after I wake-up and I´m already strapping myself to an airplane and telling it to go!!

This tow goes very much like the reasonably succesfull tows of yesterday, but maybe I was a little better at keeping level with the tug. There was some shear action by the tree level altitude also. This is good to make me prepare for the rougher tows ahead of me, during the afternoons.

My problem seems to be still pulling in too much. Everytime I look the Dragonfly is already getting higher than me and I see the pilot signaling for me to climb.

One more time I am enjoying the feeling of throwing my glider around while I descend in the silky smooth air. This time though, the wind is so strong at altitude that I can park my glider at anypoint over the ground and even fly backwards if I slow down enough. I play this game for a while, trying to absorb the sensation of the wind drift as I maneuver over the ground features below.

After I land, Malcolm cancels the morning operations because the wind has increased too much.

Once again talking to the pilots they tell me I´m still fighting the tug way too much. I tell them that I don´t like it when I go faster than the tug and it seems that the rope gets loose, and I´m afraid I´m gonna stall. Finally Paul, one of the pilots, tells me "Dude, there´s no way you´re going to stall, I´m right there with this engine ready to pull you out, there´s no way you can catch me with your wing and let the line go loose. Just keep seeing the Dragonfly pilot´s face in the Dragonfly mirror and you´ll be ok!".

And the thing is, right there, as he said that, it simply dawned on me what I was doing wrong! It was weird to have to convince my mind of something in order to make my body automatically respond to the situation correctly, but that´s how it went with me.

I mean, hang-gliding is something that once you learn, you don´t think about the theory very much or at all, your body just reacts, you want to go left you go left, you want to go right you go right. While you´re towing that´s pretty much all you have to do, go left or go right, go up or go down. It´s just reactions. But my mind wasn´t letting my body react correctly. After I finally pictured my mistakes, thinking and rationalizing them, my body learned the lesson.

I guess some people are more like this, like having to rationalize in order to make it become automatic. Others seem to get the hang of things just by doing it. Some pilots are more rational, some are more instinctive.

On the afternoon Mike Barber was going to work with a student from Arizona, and I wanted to try my first tow on thermally conditions.

Having a better capacity of a

April 24th - Back to towing

2010-05-20T21:19:00.004-03:00

Ok, so today I woke up early had a very good breakfast and arrived at Wallaby at 7:30 to go for the early flights, before the afternoon turbulence and wind could spoil my re-entry into towed take-offs.

I was given a Will Wing Sport 2, a really easy glider, that should be very stable and easy to tow as well. Since my bolt-in harness won´t fit any glider that is not a Litespeed, I was also given a beaten stirrup harness, the kind I haven´t used for the last 20 years!!

Of course as we graduate from lower performance gliders to higher performance, we also get the benefit of looking very cool, so at first I looked at that ugly set of hang-gliding equipment with disdain, but gradually I accepted the idea that this was a basic training day and it required a basic level of equipment. Truth is, after the first flight I was already finding a certain charm in such draggy and out-fashioned equipment, but that responded so easily and readily, to my commands!

As I set up for the first tow, I tried to remember the sensation of taking-off from the cart, of holding the cart in the air with me for just a second before releasing. I thought I would do ok. As the Dragonfly accelerated I easily took-off from the cart. The air was silky smooth but it was a little windy, maybe some 7 mph, as I tried to follow the Dragonfly and, once again, started getting used to the weird feeling of chasing that little airplane with my wing. I cannot say I was enjoying this first ride, but I was hanging on and happy, thinking that I was doing ok.

In fact I was not doing so well... I was letting the Dragonfly get higher than me all the time, and the reason I was doing that was my inherent tendency to avoid a stall by pulling in. Since the angle of attack is so pronounced while you´re being towed upwards, my mind kept telling me to push to keep from stalling, I couldn´t notice it while I was doing it, but I was.

After pinning off I had a lot of fun just flying down and doing maneuvers, happy to be able to fly without the constant struggle to chase thermalls! I really thought it was such a great way to take-off, you could take multiple tows and have a good time just flying those 10 minutes from the 2500 feet where you are left.

The wind was brisk and it was pushing the slow Sport 2 very quickly downwind, therefore it was a good idea to pay attention and not let the wing wander too much downwind, because there´s a reasonably big area of very big trees all around the area of the Ranch, and you should never let yourself be out of a safe glide back.

The Sport 2 is so easy to land, I think I could land it one-handed, what a nice entry level double surface glider!

As I got ready for the 2nd tow, waiting in line for the tandems and the other pilots to take-off, I felt my heart beating a little faster than in the first tow. Waiting in line watching other pilots go kinda make you anxious, because as you watch from behind it always seems that the glider is wiggling a little strongly as soon as it gets off the cart. Of course that´s normal, but the whole experience was just starting to sink-in and there I was, only 8 in the morning, barely arrived in the US, strapping myself to an airplane, lying down a few inches off the ground, and telling the airplane to go!! So I guess my heart was beating a little faster just before the second tow.

This might have had something to do with the fact that I wasn´t feeling so in control during my second tow, because as soon as I took off, I wasn´t really working well in staying behind the tug, in fact I was much lower and my mind kept telling me to pull in for safety. I guess I was giving a hard job to the Dragonfly pilot to tow me up at all! Then suddenly I watched the tug get into what seemed too tight a turn for me to follow, and sure enough as I couldn´t make my glider turn as tight as the Dragonfly, I was pointing the wrong way, flying to the right as the plane went left. Result: lock-out...

It was my first-ever lock-out, and I didn´t like the experience at all. Ok, I released almost immediately, but even so, my glider was in a bad attitude and I was glad I had plenty of altitude because I had to dive to the right to recover, almost completing a half-wang after the lock-out.

Ok, I landed I little ashamed, but on the other hand I was happy I had experienced a lock-out in order to be able to recognize it and it was good to know that I took action and recovered.

I immediately got in line again to go for another tow, before I got even more anxious!

As I took-off for the third time, I was determined to not lock-out and to make a good tow, and I did manage not to lock-out, but again I cannot say it was a good tow. I kept fighting the Dragonfly instead of flying with it. Later the Dragonfly pilots would tell me that they were thinking like "I´m gonna take that mother-f#c@ up no matter how much he tries to pull in!"

This time I managed to hang-on until the end of the tow, and one more time I enjoyed gliding back to the ground doing a few maneuvers for the pure and free pleasure of flight!

I was eager for more work and getting happier by the minute, just from thinking I still had 14 days left on my trip and that I was surely going to live some great moments during these days!

As I got in line for the fourth tow I was much more relaxed and sure enough the rolling and taking-off part was getting better on each try, but once again I ran into trouble when the Drangonfly went for a left turn... It was the replay of my first lock-out. Exactly the same attitude, exactly the same height and exactly the same mistake.

After my landing Malcolm, who is always there, checking the towing operations came to me and asked what was going on. I told him that I thought that the Drangonflies were turning too tight, but he said no, I was doing something wrong, and that I should NEVER lock-out.

This got me thinking...

I went in line for a final 5th tow which was just like tows 1 and 3. That meant that it wasn´t a very good tow, but I was able to hang-on and I paid all the attention in the world not to let the Dragonfly get away from me on the turns. Truth is I was hating the turns, and not liking the towing part anymore.

After the breakfast break at Wallaby I went to put the rental equipment back on the hangar and I had a few talks with the Dragonfly pilots. That´s when they commented on how hard it was for them to pull me up and I began to realize what I had realized 3 years ago while towing on Lookout Mountain, that you should not be afraid of stalling, that I could push out way more than it felt like I could. The pilots called my attention to the fact that while towing we were going at some 30 mph, and of course it is hard to stall when you´re going that fast!!

I decided to wait for the next day to tow again, since it was windy and thermally in the afternoon and I didn´t feel ready for a turbulent tow just yet.

At night everybody had a wonderful time at the new Wallaby Pizza Oven, a really well built pizza oven that was only recently inaugurated! As many furniture pieces at Wallaby, this oven was decorated by artist Lori Sanchez, who has a distinctive style and makes the most beautiful hang-gliding art I´ve seen! We had a pizza-party that started early and went through the night. In the pciture you can see Malcolm hands-on preparing a pizza, with the oven in the background. The picture was taken on my iPhone and doesn´t make justice to the paintings in the oven. By the way, the pizza was truly excellent!

2010-04-23T09:11:00.004-03:00

Amazing! Three flights and thirty-six hours later me and my glider arrive unscathed at Wallaby, the hang-gliding Meccah!!

My plan with a portable inflatable roof rack and a conventional rental car worked and I made the 40 minutes drive from the airport without a problem!

The weather is pretty good and I'm gonna brush up on my towing skills to see if later in the day I can take a topless up and start working on XC skills!

Partiu!!

2010-04-21T15:39:00.001-03:00

Heading to Florida for some hang-gliding adventures!!

For the first time I'll be travelling with my glider. American
Airlines has been outstanding on the embark phase!

Now I'll keep my fingers crossed hoping that the glider will get to
Orlando intact!!

I'm gone!!

Uma leitura equivocada da condição

2009-11-12T19:55:00.029-02:00

Era um dia que tinha todas as condições propícias para o vôo. A massa de ar seco que cobria a cidade há quase uma semana não dava mostras de querer ir embora e continuava provocando condições estratosféricas todos os dias. Era fácil apostar que na hora mais quente a temperatura atingiria 38 graus, transformando a baixada fluminense num imenso caldeirão. Sendo assim, não houve jeito, tiramos a 6a-feira para apostar na rampa de Petrópolis!

No caminho os planos maldosos não conseguiam mais ser disfarçados: com aquela altura de base de nuvem que já víamos se formando às 11 da manhã - 10 da manhã do horário do sol - não parecia haver dúvidas de que uma travessia Petrópolis - Rio estava dentro das possibilidades!

Ao chegar na rampa tudo era promissor, as formações, um leve vento Norte-Noroeste que não chegava a atrapalhar a decolagem, pois os ciclos eram suaves, possibilitando que o vento entrasse ocasionalmente de frente, na rampa de grama.

A primeira leva de pilotos a decolar foi: Geraldo Nobre, Sadia, eu e Glauco. Todos nós nos encaixamos confortavelmente numa térmica forte e lisa que nos levou a 2.000 mts na base das nuvens! Tudo tão rapidamente que parecia que o voo seria moleza!

Nesta foto a cidade de Petrópolis formando um belo pano de fundo para a térmica mais lisa que já peguei naquela região:

Quando cheguei na base da nuvem, fui tirando para a frente da cordilheira procurando não entubar, e optei por seguir diretamente na direção da ponta do Tinguá, voando à esquerda da barbatana da serra. Na próxima foto, abandonando a térmica bem próximo à base da nuvem:

Naquele momento percebi alguns sinais importantes. Uma asa de extra-dorso branco que havia tirado por cima da BR na direção do pedágio estava ficando baixa. Imaginei que o piloto tivesse voado muito à esquerda, e reparei que as fumaças no fundo do vale, que antes se mostravam quase verticais, começavam a correr de Leste.

Presumi então que o melhor caminho seria ao longo da cordilheira, pela direita, o lado de barlavento da serra, aproveitando o lift que deveria estar sendo gerado pela brisa de leste. O vento, além de prover sustentação, poderia engatilhar as térmicas do caminho e fazê-las subir pela parede da cordilheira. Eu estava olhando para o seguinte cenário:

Na verdade a primeira térmica tinha sido tão boa e tão definida que eu não estava nem um pouco preocupado com a perspectiva de não encontrar outras no caminho. A serra estava formada e, para tudo parecer ainda mais perfeito, um longo cloud street ligava a ponta do Tinguá à Serra de Madureira (Nova Iguaçu). Pela razão de planeio que eu vinha mantendo, imaginei que chegaria com folga, diretamente abaixo do cloud-street. Além disso eu tinha a certeza absoluta de que debaixo daquele céu formado, logo ali ao lado da serra, eu encontraria alguma térmica no caminho!

Nesta próxima foto podemos ver o famigerado e ultimamente inatingível, ao menos para este que aqui escreve, cloud-street. Levemente alinhado de Noroeste-Sudeste e derivando de Oeste para Leste. Meu plano parecia estar funcionando: as nuvens se encontrariam comigo assim que eu atingisse a ponta do Tinguá:

Vista de cima, acho que a situação era mais ou menos essa:

Acho que se o vento entrando de Leste realmente fosse uma massa de ar digna de ser chamada de "frente de brisa marinha" a situação tridimensional deveria ser algo como mostra a figura abaixo. O problema é que eu não imaginava que a massa de ar frio fosse preencher o vale tão rapidamente. Enquanto eu tirava na direção do cloud-street fui rapidamente envolvido pelo ar estável, de onde ninguém mais conseguiria sair naquele dia. De fato os pilotos que deixaram para decolar 15 minutos depois da primeira leva, depois de terem que esperar muito tempo até que entrasse um ciclo de vento frontal, mal conseguiram superar os 1.300 mts, mesmo na termal poderosa da rampa.

Relativamente alheio ao fato de ter entrado numa massa de ar da qual não dava para sair, eu ia caprichando no planeio à frente! Na próxima foto a asa com a marcha toda esticada, e minha posição toda encolhida. Eu tirava para baixo do cloud-street com a certeza de que teria altura para chegar abaixo das nuvens formadas entre o Tinguá e Nova Iguaçu. Meu planeio estava realmente excelente e consegui chegar embaixo destas formações ainda a 700 metros do solo. Continuei tirando por baixo do cloud-street esperando ansiosamente o pio do variômetro, mas nada acontecia. E nada. E mais nada. Resultado: final prematuro do voo...

O Glauco, que me seguiu neste planeio, provavelmente incentivado por minha firmeza em tirar reto para a frente, deve ter tentado manter-se próximo a mim, porém perdeu mais altura do que eu. Se eu pudesse tentar adivinhar o motivo de eu ter chegado ao final do planeio cerca de 200 mts mais alto do que o Glauco, eu diria que é porque eu sou 10Kg mais pesado, e para conseguir andar na mesma velocidade que a minha, ele tem que acelerar acima da velocidade de melhor planeio de seu conjunto asa-piloto.

Um piloto mais pesado sempre vai planar mais rápido do que um mais leve, considerando equipamentos semelhantes, assim, mesmo que a razão de planeio seja a mesma, o mais pesado chega antes. É bom ter isso em mente quando tentar seguir um piloto mais pesado do que você! Meu planeio foi de 15:1 e de fato foi suficiente para chegar embaixo das lindas formações. Reparem nas sombras das nuvens enormes que estavam acima de minha asa. Pena que a diversão estivesse 1 Km a Oeste dali.

Quando soube que o Geraldo tinha feito um voozaço-aço-aço, vindo quase até a Barra da Tijuca e voltado para Petrópolis, fiquei curioso para ver a rota que ele havia escolhido. E de fato, se observarmos as trilhas minha e do Geraldo veremos que ele, por ter escolhido uma rota um pouco mais a Oeste, se manteve dentro da massa de ar instável o tempo todo. Na verdade eu diria até que ele conseguiu surfar a borda da frente de brisa marinha, que inclusive favoreceu mais ainda a condição de Norte-Noroeste na camada de cima. Uma pequena diferença de cerca de 1 Km para a direita ou a esquerda fez toda a diferença neste voo. Outro fator que favoreceu a decisão dele foi o sol da tarde, que foi progressivamente aquecendo cada vez mais as faces Oeste da cordilheira. Quando ele chegou no Tinguá, pegou o cloud-street pelo lado Oeste enquanto que eu afundava sem parar do lado Leste, muito próximo em distância, mas muito, muito longe em termos de energia. Esta figura mostra minha trilha em vermelho e a trilha do Geraldo predominantemente em azul.

Parabéns para o grande Geraldo, um dos melhores analistas de condição deste esporte, em nível mundial, ainda mais em Petrópolis, seu quintal de casa! Mas a lição foi aprendida: fumaça entrando de Leste em Petrópolis requer precaução e caso se entre na camada estável não adianta nem tirar para a frente que vai acabar pousando na roubada. Na foto abaixo eu faço exatamente isto! Ainda sem acreditar que o voo estava acabando ali eu me preparo para fazer um pouso e resolvo usar o arrasto para tirar um pouco de planeio da asa, pois o vento estava muito indefinido. Arremessei o arrasto a baixa altura e não sei se ele chegou a abrir totalmente ou se ficou como aparece na foto.

Tudo o mais considerado, foi um voo de grande aprendizado!!

Cristo - Barra uma emocionante Fotonovela de Asa-delta

2009-08-02T21:00:00.020-03:00

Esta é uma sequência de fotos - em estilo fotonovela! - tiradas no dia 8 de Junho de 2009, uma 2a-feira que amanheceu brilhando, primeiro dia de sol depois da frente-fria.

O único problema foi que eu regulei mal o ângulo da câmera que estava fixada na ponta da asa e isto deixou as fotos muito tortas, a ponto de não valer nem a pena endireitar com programa de edição pois perde-se muita área da foto no processo.

Desde cedo o céu azul com formação de nuvens sobre as cordilheiras mais altas já indicava um dia de farofa, e a condição não desapontou: pressão alta, temperatura fria, teto alto e vento de Norte-Nordeste na camada de cima. Na rampa lotada de asas, os ciclos eram consistentes, mas todos esperavam a melhor hora. Moikano iniciou os trabalhos decolando e subindo com suavidade até a base de um cúmulus a uns 1.200 metros asl. Já o Paulinho Cabeleira decolou em seguida e desperdiçando a indicação do Moikano, seguiu reto e perdeu tudo até ficar bem baixo no rotor do 2 Irmãos. Isso deixou os pilotos na rampa um pouco indecisos. Já não dava nem mais para enxergar o Cabeleira quando com muita habilidade ele se levantou e voltou para o voo, ralando muito logo na largada!

O Paulinho tinha pego um ciclo ruim, mas não havia dúvidas que o dia estava excelente então eu não quis esperar muito e, após o cansativo trabalho de manobrar minha asa até chegar na rampa, com tantas asas montadas no caminho, fiquei satisfeito ao ver que os pilotos mais experientes estavam se engatando em suas asas!

Já decolei ganhando! O nível da rampa e arredores estava muito trafegado, e progressivamente fui subindo e me afastando da muvuca. O voo foi bastante intenso e divertido, em alguns momentos trabalhado e também relativamente fácil, pois as térmicas estavam onde deviam estar. Bem... quase todas...

Quem deixou para decolar muito tempo depois dessa primeira leva, não conseguiu mais ir aos 1.200 metros onde a condição estava muito melhor, mas mesmo assim fizeram um vôo excelente até o Cristo, sempre ralando um pouco mais baixo, como é possível perceber ao fundo de algumas fotos.

O tracklog e informações do vôo estão em:

http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/16303

Segue a historinha!

Pico Agudo - taking off above the layer

2009-05-27T22:16:00.008-03:00

The 3rd Stage of the Paulista Hang-Gliding Cup 2009, was scheduled for the weekend of May 22nd, 23rd and 24th. The organizers wanted many FAI registered pilots to attend in order to obtain the status of FAI event for this stage. The main reason was to validate the 2009 World Hang Gliding Championship participation of São Paulo pilot Michel Louzada and Rio de Janeiro pilot José Guilherme Lopes Lessa, since attending a FAI event was a requirement which both pilots hadn´t yet met this year.

Anyway, the spot was the Pico Agudo ramp - http://www.guia4ventos.com.br/det_rampa.php?id=39 - on the city of Santo Antônio do Pinhal - http://www.santoantoniopinhal.com.br/ - on the State of São Paulo. It´s also not too far away from Rio, only a 5 hour drive. This city sits very near the well know city of Campos do Jordão - http://www.camposdojordao.com.br/ - with only 15 Km separating the two.

Campos is a major weekend destination of the wealthy paulistans and not without a good reason: with both cities sitting above 1600mts asl, the weather is very cool, and makes for a alpine scene of sorts for us heat-stuck brazilians. Temperature at nightime was only 5 degrees Celsius which called for pasta, wine, fondues. Nice!

The weather was bright and one should expect good flying conditions, but I soon learned that this particular spot on the Mantiqueira range, is not very consistent, I wonder why that is, since it is actually pretty close to wonderful flying sites like the Pico do Gavião, in Andradas - http://www.guia4ventos.com.br/det_rampa.php?id=69 ; Atibaia - http://www.guia4ventos.com.br/det_rampa.php?id=27; etc.

On Friday morning, the first day, the condition looked very nice, but once we drove to the top of launch, we discovered that the ceiling, on the direction of flight, was very low, much below take off... Looking towards the interior though, conditions seemed much nicer, with a higher base and a drier look.

I wonder why the Pico Agudo ramp doesn´t share this inland condition with its neighbouring launches. Maybe influence of the sea? But its still a long ways from shore, maybe 80Km or so. On the good days though, specially when the North wind brings the inland conditions all the way to Pico Agudo and beyond, really great flights can be made, like flying all the way to the coast. Local Marcelo Menin once flew all the way to Ilha Bela and back to the mainland, a flight well above 120Km!

The track log for this flight is at: http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/15864

Anyway, I made a little movie of the launch on Friday. The interesting point is that we were launching above the ceiling, waiting for the cycles to clear so as to allow take-offs, and then gliding down to the thermic layer below. The lift was weak and the task was called for only 33Km, and even then no pilot was able to make goal. I finished 8th having been able to make the first turnpoint, not without a lot of struggle. Landed at the official LZ. It was to be my only flight there this weekend, since some family issues forced me to go back to Rio on the next day.

Voo 28 de Abril

2009-04-28T18:15:00.004-03:00

The Rio de Janeiro Scene - 3

2009-04-17T18:10:00.006-03:00

After a near two month flying hyatus, caused by my accident on the beggining of March, I finally took to the air again today. It was a beautiful post-frontal day in Rio, and the wind was coming from the Southwestern quadrant. The conditions looked great but in fact weren´t so for quite a while.

The early birds were greeted with a lot of work to stay up and only the best pilots, who were also patient, were rewarded with great flights. In seeing their struggle I decided to wait for a better window.

The problem was that I waited a lot, but not long enough. My flight was really hard to keep up, I fought for 40 minutes getting progressively lower.

About one hour after my take-off, when I had already landed, conditions finally, and suddenly too, improved a lot, and the guys who were still waiting had better flights with many of them visiting the Christ.

I was just really glad for being back on the air again! And I was very happy too for using succesfully my new camera mount on the leading edge, which rewarded me with many many great pics!

Some of them are below:

Video Parque São Vicente 1/2/09

2009-04-03T00:43:00.006-03:00

Este vídeo é um pedacinho do programa Alta Pressão do SporTV, produzido pelo piloto Manoel Navarro. Eu tive que usar um editor de video gratuito que pregou uma etiqueta no meio da tela. Apesar de eu ter conseguido converter o video, o som original ficou completamente corrompido e tive que colocar uma trilha sonora nova por cima, no caso, Rebel Warrior do Asian Dub Foundation.

O video mostra o início de um memorável dia de voo na rampa do Pàrque São Vicente em Petrópolis, no dia 1 de Fevereiro de 2009. Todos os pilotos fizeram grandes voos, num dia que permitia diversas rotas pois estava termicamente fantástico enquanto praticamente sem vento nenhum.

O tracklog deste voo está em http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/12365

Uma versão deste vídeo com maior qualidade pode ser vista no youtube em: http://www.youtube.com/watch?v=U46N7FvKSOs

The Rio de Janeiro Scene - 2

2009-03-09T17:34:00.005-03:00

Yesterday was a beautiful and unexpected flying day in Rio. Meteorology had predicted rains but the cold front pushed away to the ocean and left nice post-frontal conditions that took many pilots to the Christ and back!

I won´t be able to fly for another week or so, because of my bad bruise on my right thigh, accomplished during a bad landing, downwind and hitting the right sidebar full force with my thigh. Ouch!

I took these pictures from my apartment, the one with the gliders was just yesterday, while the other one is a beautiful sunset on the same view, but on a different day.

How many gliders can you spot enjoying the gentle lift over the Pedra Bonita? I counted 19!

Petrópolis - Papucaia, com Caboing no final...

2009-03-06T15:27:00.006-03:00

http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/13383

Voo do Parque, com vento Sul na rampa e algumas formações, apesar de o início ter sido batalhado. Nader e Bique se adiantaram e cruzaram sobre a rampa da Siméria, continuando sobre a serra. Eu fiquei pra trás e, depois de pegar uma boa sobre Fragoso, resolvi voar mais aberto. A derivada começou a mostrar que o vôo era de Sudoeste e fui deixando derivar sobre a parte de fora da serra, perdendo contato no radio com o resto da turma.

Comecei a pegar térmicas cadenciadas, e entrei num ritmo de vôo excelente. A condição foi ficando melhor ainda à medida em que eu me afastava da serra. Logo percebi que chegando ao braço da cordilheira que desce ali depois de Cachoeiras de Macacu eu teria que tomar uma decisão: terminar o vôo ou voar por cima da cordilheira, ou tentar contornar pela direita.

Acabei resolvendo terminar o vôo, porque eu não sabia onde aquela cadeia de morros iria dar. Depois de olhar hoje no XC percebo que a melhor decisão teria sido contornar pela direita, mesmo que eu tivesse que pousar numa terra de marlboro que tem ali. Se eu soubesse que já estava me aproximando de Rio Bonito, justamente onde tinha dado o vôo de Sampaio na semana passada, eu teria ficado pilhado para tentar chegar em Rio Bonito. Sinceramente acredito que ontem dava para ter feito Petro-Sampaio, apesar de ter que bater um pouco de través para contornar o braço da serrinha, ou então encarar por cima da serrinha, que achei meio sinistro.

Sobre o pouso, erros e lições:

Ao chegar sobre Papucaia ainda a confortáveis 700mts eu tinha várias opções de pouso, mas cometi erros.

Erro 1: Escolhi um pouso que era ao lado da rodovia e tinha comércio e posto de gasolina nas proximidades. O pouso era relativamente pequeno e no sopé do morro, com uma pequena inclinação. Havia vários pousos gigantescos alguns quiilômetros afastados da cidade, eu poderia muito bem ter pousado num pouso grande e andado até a cidade, ou esperado o resgate.

Lição: Estas palavras eu ouvi do Nader ontem: "Roubada é se machucar. Pousar longe, ter que pegar carona, esperar o resgate até de noite, nada disso é roubada. Roubada é se machucar."

Erro 2: Eu estava muito confiante no meu pouso e completamente convencido de que o vento lá embaixo teria que ser Sudoeste ou perto disso. Ali perto havia várias fogueiras e eu percebi fumaças indo em diferentes direções. Não dei muita atenção e permaneci confiando no vento do Compeo, que acusava, corretamente, que o vento era Sudoeste. Mas as fumaças divergentes deveriam ter me alertado para o fato de que poderia haver rotores ou um vento diferente na camada de baixo.

Lição: Não esperar que o vento esteja como você planejou, usar os indicadores locais até o último momento possível para determinar a direção do pouso.

Erro 3: joguei o paraca de arrasto porque o mato era um pouco alto e eu não queria ter que correr. O paraca de arrasto me trouxe para o chão muito rápido e eu caboinguei no chão sem chance de dar um última flutuada de efeito solo ou tentar correr.

Lição: não jogar o arrasto com vento de cauda, acho melhor tentar um suspiro no efeito solo. Essa é mais difícil porque depois que já jogou o arrasto nem sempre dá pra mudar a direção do pouso.

De fato o vento tinha entrado de cauda. Depois que pousei e fiquei ali sentado percebi que o vento entrava forte de Leste-Sudeste, nos ciclos de térmica ou pelo efeito dos morros ali atrás. Eu achei que estava pousando de Sudoeste limpo e estava pousando de Sudeste rotorizado...

Na hora do pouso lembro de ter pensado "algo não está certo" o chão estava passando depressa e o vento praticamente zerado nos meus ouvidos. Vi que era vento de cauda e que ia crashar. Estolei o máximo que deu e me encolhi.

A asa bateu primeiro com a armação e depois com o leading no chão que era capim com terra um pouco fofa e amorteceu bem. Eu passei limpo com os braços, como já fiz antes sem nenhum problema. Mas desta vez minha perna bateu com muita força na barra direita. Na hora senti muita dor e fiquei até com medo de me levantar e olhar minha perna. Achei que o cabo pudesse ter aberto um rasgo em minha perna, mas logo vi que não era tão ruim. Estava muito inchado mas não saía sangue.

Quando consegui me levantar vi que dava para mancar e consegui sair do cinto e fiquei sentado ali pensando no que fazer. Consegui me levantar e coloquei a asa em pé, nem que fosse para, pelo menos, manter um pouco de elegância. Dei sorte e minha asa ficou intacta, capim com terra meio fofa nem marcou o leading.

Dez minutos depois, dois menininhos, como sempre, apareceram, e eu perguntei a eles se havia algum lugar onde desse para comprar gelo ali por perto. Eles falaram que tinha e eu dei 10 pratas para eles trazerem gelo e 15 minutos depois eu já estava colocando gelo na pancada, o que eu acho que foi fundamental para que eu não estivesse pior hoje.

Na foto abaixo vocês vêem um de meus anjos salvadores, o irmão dele estava tirando a foto.

Na outra foto a volta pela ponte Rio Niterói com um CB no interior à direita.

Vou pensar em fazer para mim uma calça com proteção para a coxa toda, tipo uma “tornozeleira de coxa”. Fiquei muito preocupado de, no caso de um cabo de aço fino como os de nossas asas atuais, cortar nossa perna.

Galera vamos voar com segurança. Desculpem não ter feito minha parte ontem.

Triângulo em Sampaio

2009-03-03T16:57:00.012-03:00

Galera, decolamos hoje de Sampaio da rampa Norte, por volta de 2 da tarde, eu, Marcello e Enio, e uns outros 15 pilotos de parapa também. O céu estava mais limpo do que aqui no Rio e, por volta de 13 hs, as formações que só estavam aparecendo ao longe, começaram a se aproximar da cordilheira da rampa. O vento era de Norte devagar quase parando, mas entravam ciclos térmicos muito fraquinhos, porém facilmente identificáveis que facilitaram a decolagem, que pode ser arisca em Sampaio.

O Gilson, o Romeo e o João, garoto de 15 anos, decolaram da nova rampa Nordeste que o Gilson desbravou.

Nosso resgate tricolor, o Poder, fez jus à alcunha e montou as asas rapidamente.

Decolamos em sequência, Enio, eu e o Marcello. Enio perdeu o ciclo bom, por questão de segundos, e acabou ficando baixo à direita, eu que decolei 1 minuto depois dele, estava ganhando confortavelmente à direita da rampa, e o Marcello que decolou em terceiro estava mais alto ainda.

Nas fotos abaixo, tiradas pelo Marcello logo após a decolagem, Marcello está mais alto do que eu e eu estou ralando próximo ao morro da decolagem de Norte e de Nordeste. A decolagem de Norte é o grande gramado à direita da foto, e a decolagem de Nordeste é o pequeno descampado que aparece exatamente acima do mosquetão do Marcello.

Logo os parapas decolaram em massa e enroscamos junto com todos eles, que formavam um verdadeiro desenho da térmica, facilitando muito a ganhada inicial.

Eu pensei em tentar repetir o vôo que tinha feito em Sampaio no verão passado, seguindo a cordilheira na direção de Maricá. Com isso fui deixando o vento Nordeste me derivar sobre a cordilheira, tática que mais uma vez funcionou. Quando consegui me manter acima de mil metros deslizando sobre a cordilheira é que fui reparar que o Marcello tinha perdido a derivada e ficara tendo que batalhar na altura da rampa.

Nesta foto Marcello consegue pegar bem o lindo panorama de Sampaio neste dia, notem que as formações estavam bonitas sobre a cordilheira, mas à direita da cordilheira ao fundo, as coisas estavam azuis demais.

Não tive escolha senão seguir meu plano de vôo. Reparei que o fundo da baía estava azul, o que não favorecia cruzar sobre Itaboraí depois de Maricá, e como belas formações de nuvens se aproximavam de Norte, assim que botei 1.300 m achei melhor tentar sair logo da cordilheira e tentar fazer distância. A tática de seguir as linhas de nuvens foi dando certo, não sem alguma batalha.

Uma das vantagens dessa região é que tem muitos urubus e gaviões voando junto. Eles me ajudaram muito neste vôo.A tirada era na direção Norte-Nordeste, e o vento estava vindo exatamente deste quadrante, então o progresso foi um pouco lento.

Na cidade de Tinguá fiquei baixo, mas foi só sobrevoar um pouco a cidade que a térmica me achou. Eu nem tinha reparado na revoada de urubus que estavam subindo embaixo de mim. Enchi o tanque junto com meus amigos penados e fomos para 1.250 m.

Novamente analisei minha opções. Seguir para a direção da serra de Petrópolis parecia impossível porque estava tudo azul naquela direção, onde estava bonito continuava sendo no contravento.

No contravento fui sem saber direito para onde, a sotavento da cordilheira de Rio Bonito, que estava com uma linda formação em cima, mas não daria para alcançá-la porque com certeza ela estava sendo alimentada pelo vento que batia do outro lado. Mesmo assim, como eu ainda estava relativamente alto, tentei sobrevoar o rotor dessa cordilheira na esperança de conseguir entrar de penetra em algum elevador para a base da nuvem. Não deu certo.

Comecei a ficar baixo atrás da cordilheira e quanto mais baixo, mais descendentes, achei melhor sair logo dali e fui para um pouso depois da cidade de Rio Bonito. Novamente usei a tática de voar sobre a cidade. Naquele calorão as cidades no meio de muito verde eram térmicas garantidas. Novamente fiquei alto junto com uma porrada de urubus.

Olhei para o que já tinha feito e pensei se não seria uma boa idéia tentar fechar o circuito ao invés de prosseguir batalhando contra o vento, sem nem saber para onde. A essa altura eu não sabia se os caras tinham recuperado e se já não estavam voando na direção do Rio e o resgate não estaria mais em Sampaio. Mesmo assim, voar a favor do vento me parecia uma grande idéia àquela altura.

Fui voando confortavelmente à direita da Via Lagos. Toda a planície na direção de Búzios estava formada, mas seria sempre de contra vento para chegar naquele playground. Achei melhor tentar pousar no oficial de Sampaio, ou então se ganhasse mais uma na serra na direção de Saquarema, poderia ir pousar na praia.

Mas à medida que me reaproximava de Sampaio chamei no radio e obtive uma resposta falhada que indicava que a galera ainda devia estar por ali. Isso tornou a decisão mais fácil. Já estava bastante cansado e com dor no pescoço e resolvi tirar num L/D folgado até o oficial de Sampaio.

Como sempre, quando a gente já não quer mais voar, tinha muitos urubus indicando térmicas por ali, mas pousei tranqüilo com 2:20hs de vôo, ao lado da galera que me birutou na direção do pouso oficial.

Lição do dia: não perder a primeira térmica. Quem ficava abaixo da rampa não conseguia voltar. Quem passava pra cima comia farofa em Sampaio!

Galera Sampaio é muito seguro de voar, muito bonito e oferece muitas opções de pousos enormes.

Se não engatar tem água de coco gelada perto do pouso e cachoeira ali do lado.

Detalhes do voo: http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/13057

Teste de Voo de meu novo cinto Moyes Matrix Race

2009-02-17T19:35:00.004-03:00

Today I test flew my brand-new Moyes Matrix Race harness. Made to fit, incredibly beautiful, very sleek design. I had it customized in terms of protection and communications.

First I applied plasti-dip spray to the harness boot area, replacing the original leather cover, which wears out rather quickly. In the next picture you can see my job of plati-dipping the harness. I made a few mistakes, like spraying a little bit out of the paper mask I had taped to the harness, but all in all it was a pretty decent job.

Secondly, I applied ScotchGard spray to the whole outside of the harness. This was a nice tip I got from Nixon, the Moyes dealer, now, in case I land in soaked areas or my harness gets mud, grass or other stains, I can easily wipe it all out with a wet cloth.

Then I had the help of Nixon in creating a nice setup for the radio cables and antenna. We had to make a hole in one of the pockets, but Nixon had a sewing ring press, or whatever it is called, so we fitted a nice steel ring to the hole so it won´t keep ripping open.

This is also my first harness in which the risers go straight to the dingle-dangle, there´s no more biners to mess with. This system also makes it virtually impossible to forget to hang in before take-off. The harness seems to have it all, many pockets, a great finish for the chute pocket, same for the drogue pocket, and as I would soon find out, it manages to be much more comfortable than my old Matrix (not Race).

Nixon helped me repack my reserve parachute into the new harness and suggested that I elliminated the mylar against mylar connection between the parachute main riser and the harness parachute riser. It´s been recently suggested that, in case both ends get loose, whenever they get suddenly tight in a real life reserve throw, the friction of the straps against them selves could melt and cut the straps. So we used my no longer needed biner to make this connection.

I was afraid the biner could be cumbersome inside the parachute pocket, and I discovered that I can feel it when walking around carrying the wing, but not in flight.

So today, with a little more than 10 hours on my new RS4, I went to the Rio ramp and took my first flight on the new harness and I loved it. The harness has a new system of going prone that is totally smooth and easy to lock in any position. The transition was a non-event and the only difference I felt was that it was a little harder to come back upright than my old harness.

These are the pictures:

São Conrado Night Clouds

2008-12-04T19:13:00.000-02:00

Some pictures taken at night, showing the amazingly beautiful São Conrado Valley and clouds calling for a good flight tomorrow. I was trying to keep my camera from shaking as I was using long exposure while holding the camera with my hands.

Guess the first could be called "The Battle of the Giant against the Cyclop with the Moonlight Head".

Cumulus num dia cinzento

2008-11-16T10:35:00.004-02:00

Quem circulou pela área da Praça XV, bem no coração do Centro da cidade do Rio de Janeiro, na última semana de Outubro, deparou-se com uma instalação artística muito interessante, de autoria do artista Eduardo Coimbra.

Em uma semana fria, cinzenta e chuvosa, bem diferente do que se esperaria para uma última semana de Outubro, era justamente o contraste do cinza urbano com aquela sensação de frescor emanando de formações novinhas de cúmulus contra um céu azul que dava impacto à instalação.

Os grandes painéis com fotos em alta definição eram iluminados por dentro, o que dava mais impacto ainda no entardecer tristonho daquela Praça XV encharcada. As laterais dos painéis eram cobertas com espelhos que refletiam a lateral do belíssimo prédio do Paço Imperial.

E a julgar pelos comentários dos passantes, não eram os pilotos os únicos a reparar e gostar da obra.

É... o Rio de Janeiro é assim, bonito onde mais e onde menos se espera também, e o vôo-livre aparece na cabeça da gente quando estamos na praia, nas montanhas ou até no centro da cidade.

The Rio de Janeiro Scene

2008-10-12T14:36:00.016-03:00

Rio is a wonderful venue for outdoor sports. Bicycling, surfing, wind-surfing, kite-surfing, rock-climbing, trekking, etc. But I think it is fair to say that the most beneffited of all outdoor sports here has to be hang-gliding.

We are so fortunate to be able to live inside a very nice hang-gliding site. Where else can you enjoy gliding over a major city and count on many nice landing options?

Without being (much) disturbed by the aeronautical administration, you can enjoy fabulous views, count on generous and frequent smooth coastal lift just to stretch those gliding muscles any day, and perhaps the greatest bonus: there´s a smart cross-country challenge to hone those thermall finding skills and test your mettle as you fly over your home!

I am talking about the ever present desire to make it to the Christ Statue and back. This flight flight is somewhat like a rite of passage for the carioca pilot. After that it becomes your permanent goal while flying in Rio. You try to pick the days with more chances to make it as we well know that the crossing is just not possible more than maybe two days a month on an yearly average. Maybe four a month on the best times of the year.

Well, that being said I post a few pictures of the Rio flying and outdoors scene.

Take-off, circa 1992, showing the Pedra da Gávea on the background. This picture was taken by Chico Santos and shows me on a Keller Hi-Tech harness flying a Moyes GTR.

This next picture I took while mountain biking on the mountains, and shows the Christ agains a backdrop of building thinderstorms, on a North wind day, not possible to take off at Rio´s ramp with that kind of wind.

This next image is a panoramic drawing of Rio´s landscape. Notice the mountain ranges surrounding the South Zone. This is where we mostly fly.

Besides the excellent Nova Iguaçu mountain, the so-called Volcano Sierra, which lies only a 50 minute drive away from São Conrado, but may take another 50 to climb the muddy and slliperry ramp road, and offer the possibility of flying back to Rio, like I did a few times. (check http://flyingfab.blogspot.com/2006/05/nova-iguau-clube-ceu.html)

Also the mountain ranges around Rio are only a 2 hour drive and offer great cross-countrying opportunities. Among these a natural challenge is flying all the way back to Rio and landing on the beach. It´s been done quite a few times. It´s a critical cross because you overfly no-land areas and necessarily break quite a few airspace restrictions too. This is the view from the Petropolis Parque Sao Vicente ramp on a comp day.

These next pics show the getting to the Christ cross.

The fresh formations of a Christ promising day:

This next picture by pilot Nader Couri show a wonderful afternoon base on a excellent Christ day:

I plan to keep adding Rio hang-gliding scene pictures on this post in the future, so check it again sometime!

Below, flying over the Rio ramp on smooth lift.

Matriz de Regulagem Litespeed

2008-10-09T01:02:00.003-03:00

Dicas de Regulagem da Litespeed

2008-10-09T00:38:00.020-03:00

(SÉTIMA REVISÃO 12-08-2008)
Tradução: Fabiano Nahoum

Advertência

Você é o piloto de sua asa. É sua responsabilidade saber como está regulada a sua asa. Não modifique a regulagem de fábrica a menos que você esteja preparado para assumir a responsabilidade deste ato.

Créditos

Os pilotos da EQUIPE MOYES contribuíram com seu trabalho, conhecimento e experiência, únicos, para criar este documento sobre as “Dicas de Regulagem da Litespeed”.

Sobre este documento

Uma asa-delta é uma máquina complexa, e regulá-la é uma atividade complexa. Este documento contém parte da sabedoria coletada pelos pilotos da EQUIPE MOYES. É importante entender que esta “sabedoria” não se trata de fatos científicos. Estas “Dicas de Regulagem da Litespeed” são baseadas em experiência, intuição, rumores, e um bocado de superstição. Por favor, tenha isto em mente quando estiver lendo este texto.

Lembre-se também que a mudança de um parâmetro em sua asa irá afetar de muitas maneiras a forma como a asa se comporta; regular uma asa não é como mexer no controle de agudos de seu som estéreo e apenas ouvir os agudos se modificarem. É mais como mexer nos agudos e ouvir os agudos mudarem, os graves mudarem um pouco também, o volume aumentar, e êpa, alguém inseriu um violão no meio de meu disco de Mozart.

Na maior parte dos casos, as “Dicas de Regulagem da Litespeed” apenas contém o que se acredita ser o efeito principal da mudança de um ajuste.

Terminologia

“Dive Strut” é sinônimo de “Sprogs” e foi traduzido como “Recuperador”.

“Concentric Ring” é sinônimo de “Excenter” e foi traduzido como “Anel Concêntrico”.

"VG" significa “Variable Geometry” e quer dizer “Geometria Variável” tendo sido traduzido neste texto simplesmente como “Marcha”.

Um aviso sobre Segurança – Leia Atentamente

Performance e Segurança (em termos de estabilidade de momento angular - “pitch stability”) representam dois interesses conflitantes numa asa-delta; através do sacrifício de performance uma asa pode se tornar mais segura, e através do sacrifício da segurança uma asa pode ser levada a desempenhar com melhor performance.

Hoje já não é mais segredo o que faz a diferença: abaixar o ângulo dos recuperadores reduz a segurança e melhora a performance.

Então, o quão baixo ainda é seguro?

Há uma resposta muito simples para isso: a regulagem certificada produz um excelente compromisso entre performance e segurança. É para isso que ela é feita.

O MANUAL FORNECE OS LIMITES PARA A REGULAGEM CERTIFICADA DE UMA ASA - LEIA-O E USE-O!

Eu sou bom, eu sou talentoso, e eu quero ser um piloto de ponta. Até que ponto eu posso baixar meus recuperadores?

Não necessariamente são os recuperadores que têm que ser alterados. Você tem que aprender a regular uma asa para competições com ajuda de um piloto de competição. Isto ocorre porque cada asa é diferente, e uma asa precisa ser regulada pela sensibilidade; esta sensibilidade não pode ser aprendida a partir de um texto como este. Da próxima vez em que você for a uma competição, procure por um piloto da EQUIPE MOYES e não hesite em perturbá-lo com questões. A menos que ele tenha tido um dia ruim, ele ficará satisfeito em ajudá-lo (oferecer uma cerveja a ele pode ajudar também).

Outra idéia é comprar uma asa usada de um bom piloto de competição. Provavelmente a asa está ajeitada e voa bem, especialmente se você comprá-la ao fim de uma temporada de competição.

Há alguma outra forma de aumentar a performance, sem sacrificar a segurança?

Felizmente, há outra maneira de melhorar performance sem diminuir a segurança: certifique-se de solicitar as melhores opções para sua asa, e isto inclui: barras ZOOM, tala de bordo de ataque de carbono (“viagra”), vela de Mylar, canoinha aerodinâmica, e um cinto de última geração. Juntos, estes itens fazem uma grande diferença na performance e é a maneira mais segura de ganhar mais desempenho.

Estratégia de Regulagem

Este capítulo sugere uma estratégia para como aplicar a Matriz de Regulagem da Moyes. Este assunto é altamente subjetivo e pessoal. Se você não gostar de algumas sugestões aqui apresentadas, ignore-as.

Esta estratégia é baseada no pressuposto de que uma asa tem que fazer duas coisas bem: ganhar (térmicas) e tirar.

Dica: mantenha um registro das modificações efetuadas, desta foram é fácil retroceder para uma configuração boa, caso uma nova regulagem não funcione.

Primeiro Passo: Certifique-se de que a asa está simétrica

Verifique sua asa quanto à simetria (veja o capítulo Verificando a Simetria), e ajuste se necessário. Ter uma asa simétrica com o ângulo correto nos recuperadores (de acordo com o manual) é um bom ponto de partida para qualquer atividade de regulagem.

Segundo Passo: Regular para térmicas

Quando enroscando sua marcha está normalmente totalmente solta ou cerca de 1/3 caçada. Isto significa que a vela não é tão afetada pelos recuperadores, os recuperadores tenderão a flutuar dentro da vela, e a vela será mais afetada pelo ajuste dos anéis excêntricos. Tente regular primeiro usando: os anéis excêntricos, a tensão no bordo de ataque e a localização do centro de gravidade (hang-point); para fazer a asa enroscar sem esforço. Como um segundo passo, experimente a curvatura da tala transversal de ponta (evite ter que fazer isso).

Terceiro Passo: Regular para tiradas

Numa tirada a marcha estará normalmente entre ¾ e totalmente caçada. Isto significa que a vela estará pressionando duramente contra os recuperadores de mergulho. Use os recuperadores para ajustar o comportamento de sua Litespeed.

Primeiro você deve fazer a asa enroscar bem (o que é sutil e difícil), para só depois regular a tirada usando os recuperadores (você ganha bastante alavanca ao ajustar os recuperadores). Repita até ficar satisfeito (ou a temporada de vôo acabar).

Quando você fizer um ajuste, procure só mudar uma coisa entre cada vôo. Isto o ajudará a identificar exatamente o que fez a diferença, além de ser mais seguro também.

Outra sugestão é evitar regulagens extremas, no sentido de que você não deve usar todo o potencial de ajuste de um item isolado. Ao invés disso, tente ficar razoavelmente próximo à faixa intermediária do ajuste disponível (por exemplo: em vez de ajustar o anel excêntrico da ponta na rotação máxima - 90 graus - tente fazer algum outro ajuste no anel excêntrico intermediário). Freqüentemente trazer uma regulagem ao seu extremo pode causar efeitos negativos e imprevisíveis; os efeitos mencionados na Matriz de Regulagem são baseados em que a asa esteja, inicialmente, aproximadamente na sua configuração padrão.

A Verificação de Simetria

Este capítulo fornece algumas dicas sobre como verificar a simetria de sua asa. Ter uma asa simétrica é um bom ponto de partida para qualquer atividade de regulagem. Escolha uma superfície plana num lugar sem vento. Reserve pelo menos 2 horas para fazer esta verificação.

1) Antes de montar completamente sua asa, verifique as coisas óbvias:

- Talas de acordo com o gabarito

- Tubos livres de mossas ou dobras

- Talas de ponta de fibra de vidro razoavelmente retas

- Anéis excêntricos na mesma regulagem nos dois os lados (tanto os anéis intermediários como os da ponta)

2) Monte a asa, mas deixe os recuperadores para fora, puxe totalmente a marcha e mova a parte central da vela de maneira a que esta descanse exatamente sobe a quilha e então verifique:

- Olhando a partir do nariz, verifique se as pontas das asas estão com a mesma elevação dos lados direito e esquerdo. Caso não estejam experimente adicionar tensão no bordo de ataque do lado onde a ponta estiver mais baixa. (dica: há uma pequena peça plástica ajustável no conjunto da alavanca de tensionamento da tala de ponta.).

- Olhando a partir da quilha (levante a asa e apóie a ponta da quilha contra seu peito, mova apenas sua cabeça) verifique se a vela está identicamente assentada em ambos os lados.

3) Coloque os recuperadores no lugar e novamente cace toda a marcha e ajeite a seção central da vela para que esta se apóie exatamente sobre a quilha.

- Certifique-se de que as abas internas da vela têm o mesmo comprimento dos dois lados (estas abas são as tiras de tecido presas com velcro existentes entre as superfícies internas do extradorso e intradorso da vela).

- Verifique se os zíperes de cisalhamento de tecido estão fechados de maneira igual dos dois lados (estes zíperes são semelhantes às abas, mas têm o comprimento total da vela; neles há uma marca que tem que estar alinhada identicamente no extradorso e no intradorso).

- Verifique as alturas (ângulos) dos recuperadores, conforme está descrito no manual da asa.

- Verifique a simetria dos recuperadores entre lado esquerdo e direito, há uma maneira eficiente de fazer isso:

1) Tire os recuperadores internos para fora da vela, deixando os recuperadores externos montados. Cace totalmente a marcha. Confirme, olhando a partir do bico da asa, que a vela está igualmente levantada dos dois lados.

2) Recoloque os recuperadores internos montados e retire agora os recuperadores externos. Cace totalmente a marcha. Confirme, olhando a partir do bico da asa, que a vela está igualmente levantada dos dois lados.

3) Faça uma segunda verificação recolocando todos os recuperadores no lugar fechando os zíperes e caçando totalmente a marcha. Apóie a ponta da quilha contra seu peito e ajuste a altura da quilha de forma a que, a partir de seu ponto de vista, a ponta da tala 1 do lado esquerdo esteja exatamente alinhada com a superfície de baixo do bordo de ataque esquerdo. Neste momento vire sua cabeça para o lado direito e confirme se a ponta da tala 1 do lado direito está também alinhada com a superfície de baixo do bordo de ataque direito. Repita esta verificação para todas as talas. Dica: se você perceber que está tendo que contar as talas para ter certeza de que está olhando a tala certa dos dois lados, então isto quer dizer que, provavelmente, sua asa não está simétrica.

- Novamente verifique a altura dos recuperadores (ângulo), conforme descrito no manual da asa.

Anéis Concêntricos

Na Matriz de Regulagem há muita conversa sobre os anéis concêntricos. Confuso? Este capítulo é orientado para tentar esclarecer isto.

A Litespeed é equipada com 4 anéis concêntricos ajustáveis, 2 de cada lado. O anel concêntrico da ponta está localizado na ponta final do bordo de ataque, bem no ponto onde se insere a tala de ponta de fibra de vidro. O anel concêntrico intermediário está localizado bem no limite da junção entre o bordo de ataque e o cross-bar.

A figura abaixo mostra a asa com todos os anéis concêntricos na regulagem neutra:

A próxima figura mostra uma asa na qual os anéis concêntricos da ponta foram rotacionados ao máximo, e os anéis concêntricos intermediários foram rotacionados 10 ou 15 mm (algumas asas são entregues com esta regulagem de fábrica, e alguns pilotos preferem esta regulagem por sua resposta rápida):

A última figura mostra uma asa na qual os anéis concêntricos da ponta estão a 45 graus e os anéis concêntricos intermediários estão rotacionados para baixo 10 ou 15 mm (algumas pessoas acham esta uma boa regulagem para térmicas):

Note como a manipulação dos anéis concêntricos afeta o formato em “V” da asa. Esta é uma das possíveis explicações para o porquê de os anéis concêntricos poderem ser usados para personalizar a intensidade de high-siding necessária. Além disso, mudar os anéis concêntricos intermediários afetará o valor medido para o ângulo do recuperador de mergulho externo. Preste atenção nisto.

Conhecimento Adquirido

- levantadas súbitas de nariz em altas velocidades, com marcha toda caçada, ao entrar em rajadas (térmicas), podem ser consertadas através do abaixamento dos recuperadores externos, de forma a que a ponta da asa, o recuperador externo, o recuperador interno e a quilha estejam aproximadamente alinhados. Levantar os recuperadores externos causará tendência a levantar o nariz enquanto que abaixá-los causará a tendência inversa, ou seja, abaixar o nariz (mergulhar).

- rebaixar os recuperadores externos melhora a maneabilidade uma vez que eles limitam menos o movimento da vela. Esta ação também reduz o panejamento (vibração do bordo de fuga com o efeito do vento) até certo ponto.

- Se a asa voa em linha reta e ambos os anéis concêntricos da ponta estão rotacionados para cima, a asa necessitará de menos high-siding. Se estiverem rotacionados para baixo a asa necessitará de mais high-siding.

- Ao ajustar os anéis concêntricos intermediários obtemos um efeito similar ao mencionado no item acima, mas com uma sensação diferente.

- Se uma asa tem tendência a virar em uma direção, isto se dá frequentemente porque o anel concêntrico de ponta do lado oposto deveria ser rotacionado para cima de forma a contrabalançar a tendida (rotacionar para cima o anel concêntrico de ponta do lado oposto pode ser visto como um “contrapeso aerodinâmico”).

- Para melhor ganhar altura, a asa deve ser regulada de forma a que ela enrosque melhor nas térmicas com 1/3 da marcha caçada (isto é, a asa voará lenta demais com a marcha solta).

- Reforços no bordo de ataque são úteis nos 4 painéis internos (próximos ao nariz). Eles fornecerão uma pressão de barra mais sólida em altas velocidades uma vez que o bordo de ataque se deforma menos. Mas é duvidoso se usar Mylar compensará o aumento de peso; carbono deve ser usado preferencialmente (os reforços de bordo de ataque de carbono estão disponíveis na Moyes).

- Geralmente mais tensão no bordo de ataque fornece melhor maneabilidade e mais performance, porém também maior panejamento. Excesso de tensão no bordo de ataque faz com que as pontas da asa se levantem, reduzindo assim a performance.

- Menos reflexo* (“reflex”) na seção central fornece melhor razão de subida e melhor planeio em baixas velocidades, mas muito menos pressão na barra. Evite isto.

*Reflex, ou “reflexo” numa tradução livre, é o termo que descreve a angulação para cima da parte final das talas transversais mais próximas à seção central da vela (nas Litespeed apenas as talas 1, 2, 3 e 4 apresentam reflexo). O reflexo é um dos parâmetros de projeto que afetam a estabilidade do aerofólio.

Parte 6/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

2008-09-17T21:13:00.008-03:00

Parte 6/6 - http://br.youtube.com/watch?v=PxSeBA_2ctE

...ou se a masssa de ar, conforme você mergulha, vai empurrar assim (para baixo) e os recuperadores vão empurrar no sentido contrário. Mas você só gostaria de ver esta batalha começar após um certo ponto, entende, aqui está a vela e aqui está a posição do recuperador, você quer alguma folga, permitindo à vela oscilar. Porque isso é o que permite à vela efetuar curvas. Se você tiver os recuperadores encostando na vela com, digamos, 1/3 de VG, isso não é bom, porque isso instantaneamente travaria sua asa numa determinada atitude. Por isso é necessário deixar um espaço para a vela ficar livre, e quando ela finalmente encostar no recuperador deverá ficar ali perfeitamente firme.

Pergunta: "À medida que a asa fica velha, ela parece encolher um pouco. Com isso ela se torna bem mais dura e aí você abaixa um pouco os recuperadores para compensar este efeito. Isto torna a asa mais insegura?"

Outra boa pergunta. As asas envelhecem e encolhem devido a duas causas: uma é o sol que encolhe a vela, isso depende do tipo de mylar; a outra razão é que todos os tecidos, à medida em que se tornam mais dobrados e enrugados, produzem micro rugas que causam desvios na fábrica do tecido. Todo velejador sabe disso, quanto mais você dobra a vela, mais você cria rugas que não saem, e o comprimento original não volta.

Esse dois efeitos se somam, e a melhor cura para isso não é abaixar os recuperadores, numa asa com talas de ponta, mas abaixar este ponto (mostra a área onde termina a tala de ponta da Litespeed). Porque quando a vela encolhe, ela vai puxar este ponto para dentro, e a única forma de a ponta ceder é para cima. Então você termina com as pontas da asa altas. E se você abaixar os recuperadores você vai continuar sentindo a pressão na barra e vai achar que essa pressão vem dos recuperadores, mas neste caso é um momento de rotação causado pela vela (sail pitch). Seria melhor você colocar um ajuste no anel excêntrico (eccentric ring) que cause um perfil mais chato (flat) na vela; ou então você também pode encurtar o comprimento da tala de ponta. Esta asa mostra este problema, ela não está com tensão nesta curva (mostra o bordo de fuga enrugado na altura da tala de ponta - ele chama esta parte do bordo de fuga de "turning edge") pela razão que a tala de ponta está um pouco comprida demais, e se a gente simplesmente encurtasse ela um pouco... Deixem-me demonstrar isso abrindo um pouco a alavanca (Gerolf abre a alavanca que trava a tala de ponta na posição de vôo, diminuindo a tensão causada pela tala) e consegue um pouco mais de tensão (no bordo de fuga em curva). Não é que a tala de ponta tenha ficado comprida demais, mas sim que a asa inteira encolheu e agora você precisa ajustar de acordo.

Então para responder à sua pergunta, neste caso é melhor mexer no comprimento da tala de ponta e não nos recuperadores. Ao mexer nos recuperadores nós criamos... Nós tivemos, nas asas de primeira geração, na verdade na primeira, a Topless, projeto da La Mouette, que era muito inovativa na época, mas foi uma das primeiras então era natural que tivesse alguns defeitos. Um deles era que os recuperadores eram baixos e não eram sólidos o suficiente, mas o ângulo da asa, as pontas, eram muito altas, então isso causava bastante pressão na barra. Você podia até fazer um speed gliding sem recuperadores, porque a asa não ficaria divergente (com tendência a capotar irreversivelmente). E você diria, "puxa, é realmente segura, porque até a vela já tem bastante washout!" Mas não é. Porque você tentava baixar aquela pressão na barra abaixando os recuperadores e você passava a não ter nada (nenhuma ação dos recuperadores) se ficasse sem peso (zero G em turbulência).

Já se sua asa fosse diferente e o ângulo das pontas fosse muito plano (flat) e você puxasse o VG totalmente, sem os recuperadores, a vela ficaria divergente, então você nunca pensaria em abaixar os recuperadores. Isso seria na verdade uma asa mais segura então. Ela pareceria mais assustadora sem os recuperadores, mas aquela batalha seria muito mais dura (referindo-se à pressão da massa de ar contraposta à ação dos recuperadores), a vela empurraria mais e os recuperadores também. Em termos de momento isto é bom, mas em termos de maneabilidade isso não é bom. Então o melhor a fazer é buscar um bom meio-termo. Como a Litespeed por exemplo, ela é o meio-termo perfeito! (risadas)

Mas vocês vêem, é exatamente isso que eu tenho que pensar quando estou projetando uma regulagem. Exatamente estas questões: aonde colocar a altura dessas pontas, de forma que o equilíbrio entre manejo e segurança seja bom? Se eu colocar as pontas muito altas os pilotos vão abaixar os recuperadores demais, se eu colocar as pontas baixas demais ela terá um manejo difícil logo de saída.

Pergunta: "Com que freqüência devemos checar os ângulos dos recuperadores?"

Se você tivesse uma engenhoca destas (referindo-se ao nível eletrônico) você ficaria surpreso de como você pode regular bem a simetria de sua asa. Você também ficaria surpreso do quão frequentemente você teria que fazer pequenas correções. Por que isso? Por exemplo, você pode ter montado sua asa num local de forma que um dos lados estivesse coberto por outra asa, digamos uma asa pesada causando pressão sobre um dos lados da sua asa. Você não deve pensar que as asas são tão rígidas que não reagem a este tipo de esforço. Você pode terminar com 0,2 graus a menos e isso pode ser um incremento de 1/4 de um buraco ou até de 2 buracos (no recuperador). Então às vezes você tem que reajustar depois de uma temporada de vôos, ou até no meio da temporada.

Mas este efeito tende a diminuir com o tempo. Por que isso? Se você olhar a construção do sistema, você vê um cabo, e o cabo entra numa junta esférica (ball joint) e há um parafuso e um buraco no recuperador. Se você pressionar para baixo a coisa toda, porque ela não foi pré-tensionada duramente o suficiente, todas estas pequenas peças vão ceder um pouco. É como no caso dos cabos laterais, se você inspecionar seus cabos laterais você vai notar que as pequenas partes, essas alavancas e juntas, irão alongar um pouco com o tempo. Uma vez que elas alongam-se um pouco, elas se tornam muito mais duras. É como uma deformação plástica (deformação plástica em metais refere-se a uma deformação que ultrapassa o ponto em que o material não volta mais ao estado original, assumindo assim uma deformação permanente).

Então uma boa forma de fazer isso, e isto é feito na fábrica, mas você pode fazer também por conta própria, é forçar os recuperadores para baixo, segurando no bordo de ataque e pressionando, de verdade, fazendo uns 20Kgf, então você já deforma todos estes pequenos componentes. Você está buscando um sistema o mais rígido possível e não um que irá ceder às pressões impostas. ...(inaudível)... e o motivo pelo qual usamos cabos rígidos e não Vectran (Vectran é uma marca comercial de um tipo de fibra polimérica) é exatamente esta. Vectran seria exatamente isso, Vectran num recuperador seria inquebrável, mas ele tem um problema, é flexível demais.

A gente quer ver o oposto, a gente quer ver um cabo muito rígido e que quase não cede. É por isso que passamos de um cabo de 2mm para 2,5mm e em alguns casos até cabos de 3mm, e há cabos cuja trama é menos trançada, tudo isso para fazer o sistema mais e mais rígido. Quanto mais rígido é o sistema, menos freqüentemente você precisa fazer ajustes.

Parte 5/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Lmites de Segurança

2008-09-12T21:13:00.002-03:00

Parte 5/6 - http://br.youtube.com/watch?v=2Lnl99nn-Qo

O ultimo assunto que temos que entender melhor é: se voamos com recuperadores de mergulho e eles são tão bons e estão ali, então por que diminuir sua atuação? A maioria das pessoas acha que é por causa de aumento de performance, mas na realidade a maioria dos pilotos está mais preocupada em não ter controle suficiente. É claro que manejo da asa é performance e neste sentido o argumento do aumento da performance está correto. Mas planeio puro não é tudo. Eu pessoalmente abaixo meus recuperadores porque eu quero ter controle sobre a asa em ar turbulento. Não ser capaz de manobrar é o pior.

E eu falei no encontro da CIVL, se você pensar em todos os acidentes, a maioria dos acidentes acontece no pouso, e eu ficaria mais preocupado em sofrer uma colisão aérea em uma etapa do Campeonato Mundial do que em capotar a asa. E a razão é, quando todos os pilotos são competitivos veremos 120 ou 140 asas, sei lá quantas, criando um tráfego aéreo tão intenso sobre a decolagem, que ali você realmente quer ter controle. Há algumas pessoas que já tiveram colisões, mesmo pilotos muito bons. Você tem que desviar do primeiro cara à sua frente, e depois desviar do segundo, e depois sair do caminho, e se você não tem um bom manejo, se você tem que fazer assim (Gerolf simula um movimento de comando lateral exagerado na barra), isso é o que causa mais stress.

Mas a capotagem é a nossa nêmese, pois o medo dos pilotos de asa é sempre com a capotagem e a subseqüente queda livre. Todos focam as capotagens porque elas são espetaculares. Em Nova Iorque, onde fomos (as asas) provavelmente a categoria com maior número de acidentes - nós também tivemos uma fatalidade lá, mas que não foi causada por capotagem e sim por falta de campo de pouso adequado – no final do encontro nós tínhamos tantas peças quebradas de asa que pudemos escrever “ela sobreviveu a Nova Iorque” com as peças quebradas. Foram 35 barras laterais quebradas. Aparentemente ninguém está muito preocupado com nossos acidentes de pouso sabem, é a capotagem que assombra a todos. É assim que eu vejo.

Alguém tem alguma pergunta mais específica:

Pergunta: “E a questão das quilhas?” (referindo-se aos estabilizadores de quilha, como os que são usados em algumas rígidas)

Ok. Se você olhar para uma asa, você notará que o comprimento da quilha é basicamente determinado de forma a ser o mais curto possível, mas que ainda permita que as pontas das asas fiquem ligeiramente fora do chão. Quer dizer nós não faríamos a quilha um metro mais comprido, pois seria peso demais atrás (Gerolf mostra a posição em que a asa ficaria se a quilha fosse mais comprida, ele basicamente exemplifica, apesar de não falar, que uma quilha mais comprida tornaria impossível um pouso estolado). Nós entendemos que este é o comprimento perfeito.

Quer dizer, quando você coloca um estabilizador aqui, ele não estará mais recuado do que a ponta das asas. Numa asa delta já foi testado e mostrado que se você tiver uma construção de recuperadores rígida o suficiente, você está tão bem quanto se tivesse um estabilizador de quilha. Isso é diferente numa rígida. Porque as rígidas têm um ângulo de enflechamento muito alto (são asas muito abertas), e elas também têm uma quilha mais longa, estabilizadores de quilha aumentam substancialmente seu amortecimento aerodinâmico* e também seu momento de rotação, enquanto que numa asa flexível, ele não faria o suficiente para justificar sua colocação. Nas primeiras asas topless, como suas pontas eram mais flexíveis, estas não faziam o trabalho (de momento de rotação), eu experimentei com um sistema de VG onde você podia ajustar um estabilizador de quilha (Gerolf simula com a mão o funcionamento do sistema de estabilizador de quilha) e o resultado foi que você não sentia. Não piorava sua performance, mas não fazia nada. E tão logo você o trazia alto o suficiente a ponto de sentir sua atuação durante um whip-stall** a ponto de impedir a asa de capotar, você podia sentir muito forte a pressão na barra, então era a mesma coisa que os recuperadores de hoje.

Se você usasse este sistema hoje, você teria que mantê-lo abaixado o tempo todo para poder competir com as outras asas. Então isso hoje em dia não é profissional. Há uns dois caras que ainda usam, mas... Sabem a verdadeira razão porque eles desapareceram (os estabilizadores de quilha) é que os recuperadores de mergulho agora são mais fortes. Eles continuarão a ser usados nas rígidas, mas não nas flexíveis.

Pergunta: “Gerolf, você podia falar um pouquinho sobre o efeito da temperatura?”

Isso é uma coisa interessante de abordar. Quando falamos de tolerâncias e de onde está sua margem de segurança, a gente tem que ter em mente que asas-delta modificam-se com a variação de temperatura. Você poderia constatar, se você observasse uma estrutura nua de alumínio, que ela expande-se com calor, e contrai-se sob efeito do frio. Já uma coisa que é mais difícil de se observar é que o mylar - e também o dacron mas o efeito é mais pronunciado no mylar - aumenta de tamanho, não tanto com a temperatura, mas com a umidade. Ele se expande com a umidade e se contrai em clima seco. Muitas vezes você pode ter alta temperatura aliada a um clima seco, e o que isso causa é que a estrutura expande-se enquanto que a vela contrai-se. Isso usualmente faz com que as pontas sejam levantadas. A ponta dobra um pouco para cima e também nos recuperadores você vê uma pequena variação.

Este efeito pode ser o suficiente para vocês passarem um tempo voando no deserto australiano e depois voltarem para o inverno inglês e acharem que, o que era ótimo antes, agora está assustador. E você não entende nada, porque você estava voando nas térmicas fortes da Austrália e no inverno inglês você não tem quase nada de térmicas! (risos) Mas a razão é que agora você está com seus recuperadores baixos. Então não é vergonha nenhuma levantar todos os seus recuperadores uma volta completa.

Algumas vezes você tem que fazer isso, você sai de um local com temperatura de 35 graus centígrados e vai para outro onde está zero ou menos, e isso é o quanto você tem que trabalhar com seus recuperadores. Quando você pega uma asa, não é garantido que ela vai ficar do mesmo jeito para sempre. Se você sente que algo não está certo, se você a sentia mais sólida antigamente e não está tão bom agora, levante seus recuperadores. Há variações. Cabe a você contrabalanceá-las.

Pergunta: “Gerolf, quando você fala em segurança, você pode conseguir os recuperadores corretamente nivelados num desenho de asa com pouco twist ou não?”

Você pode fazer de forma a que haja algum twist. A Aeros tem dois recuperadores, um em particular que você pode segurar (?), asas com talas de ponta de fibra de vidro têm recuperadores extras, se podemos chamá-los assim, que não são tão fortes, mas você se apóia em 3 suportes (“legs” ou “pernas” no original), enquanto na Aeros são 2 suportes. Esses 2 ou 3 suportes têm que segurar o washout. Se não estiver lá, se for flexível demais...

Por exemplo, você pode ter recuperadores muito bons, mas se você usa talas muito flexíveis, isso também não é bom. Porque conforme a pressão aumenta aqui (mostra o bordo de fuga próximo à área do recuperador) você produz uma deflexão para baixo aqui que favorece a capotagem. Mesmo quando os recuperadores estão suportando esta parte aqui. Então qualquer tipo de elasticidade no seu sistema seria contraproducente. A melhor asa seria uma asa que não precisasse de recuperadores altos porque ela seria super-rígida no ponto mais rebaixado (VG máximo).

Esse não era o entendimento antigamente, quando nós construíamos asas, eu me lembro, até Thomas Suchanek entendeu isso errado e montou seus recuperadores conectados ao cross-bar e eram recuperadores de fibra de vidro. E a razão pela qual ele usava fibra de vidro era porque eles estavam altos dentro da vela e não permitiam muita performance, então (por eles serem flexíveis) a vela os empurrava para baixo, então tinha que ser um sistema de VG muito macio. Mas isso era no começo, e depois nós aprendemos que era melhor ter os recuperadores baixos, porém rígidos, e dentro da vela.

*(refere-se à capacidade de um projeto aerodinâmico recuperar-se de uma saída de seu ponto de equilíbrio com oscilações decrescentes em relação a este ponto e posterior retorno ao equilíbrio)

**manobra perigosa aonde o piloto vem com velocidade e depois estola a asa subitamente, causando uma ascensão instantânea e um estol abrupto que num caso extremo pode até fazer a asa cair de quilha (voando de costas)

Parte 4/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

2008-09-11T21:06:00.005-03:00

Parte 4/6 - http://br.youtube.com/watch?v=UMJTC-vCWCY

Isso não foi o começo desta discussão. Acho que esta discussão começou há vinte anos atrás, quando diferentes nações, independentemente, como os EUA e a Suíça; e os alemães, franceses e britânicos, sentaram-se juntos e tentaram criar um padrão internacional. E eles falharam por 20 anos. Porque cada uma das instituições era dirigida por um cara que era muito idealista, mas todos eles achavam que eram donos da verdade. Então eles não conseguiam ser convencidos a se desviar sequer um milímetro do que eles já haviam estabelecido. E essa é a razão pela qual nunca se conseguiu uma integração. Os alemães e os americanos estão batendo cabeça há 20 anos. E eles ficaram tentando convencer os outros a se juntarem a eles. Os australianos foram com os americanos e a maioria dos países ingleses também.

Vocês também precisam saber que os testes americanos são basicamente testes de uma organização de fabricantes. A forma como os americanos montaram isso é que haveria aparatos de medição e você mediria contra um certo padrão e então não seria necessária uma instituição para medir para você. Você faz a medição aonde puder encontrar um aparato destes. Aí você sela um envelope (com os resultados) e envia para a Federação, e, desde que não haja um acidente, ninguém irá abrir este envelope. Quando há um acidente aí eles olham no envelope para ver se a documentação estava correta. A maior vantagem é que, se você fizer isso solidamente, não há praticamente custo nenhum. Na Alemanha, cada teste custa 5 mil Euros mais a própria asa. Você poderia dizer que os fabricantes têm esse dinheiro, então eles deveriam pagar, mas eles repassariam este valor e no final das contas quem estaria pagando seriam vocês.

Então havia uma grande discórdia entre as instituições certificadoras e é claro, os alemães diziam que o teste suíço não era bom, mas os americanos diziam que o alemão também não era, e o britânico também não, então nenhum era bom. Eles estavam sentados em volta da mesa há anos e nunca conseguiam concordar. Então os alemães pensaram que, se eles pudessem ir através da CIVL, e fazer a CIVL adotar as limitações de seu teste como um padrão mundial, eles venceriam. Mas os americanos estavam trabalhando contra isso na federação deles e os britânicos também (...inaudível...) e na última reunião isto não passou. E a razão foi que os alemães se convenceram de que seria inútil desqualificar pilotos baseando-se em medições angulares que são tão sensíveis e cuja tolerância é tão difícil de apontar com precisão. Eles tentaram uma vez, deram zero para todos os pilotos que não cumpriam a especificação. E dois dias depois eles devolveram os pontos porque os pilotos estavam ameaçando voltar para casa. Então foi uma confusão. No ano seguinte tentaram novamente e foi uma confusão maior ainda. E depois disso eles se deram conta de que não dava para fazer isso no Europeu porque estavam perdendo pilotos demais.

Eu fiquei muito contente que as medições começaram a ser feitas, porém baseadas num sistema de confiança. Você, como piloto, diria “ei, por favor meçam minha asa, eu quero saber!” Isso é bem melhor do que quando a CIVL vem e te avisa que vão medir sua asa, e você sabe que eles vão medir sua asa com todos seus pequenos macetes. Eles esticam, inspecionam, vêem se algo está mais curto do que era antes, eles têm aquele excêntrico que eles rodam e seus recuperadores sobem antes de rodar novamente e descobrir que eles estavam na verdade mais baixos. A gente ainda não viu o fim disso. A gente teria provavelmente que inventar uma regra nova só para ver o quanto as pessoas são criativas em trapacear. Eu honestamente falo, se você começar assim, você vai perder, porque eu vou ganhar. Eu tenho a fonte das trapaças. Eu consigo fazer velas que você não vai ser capaz de ver a diferença. Você não consegue ver a diferença, e elas vão assim, mesmo com os recuperadores altos, voar a 120 por hora como se estivessem sobre trilhos, e vocês não podem nem imaginar como é possível. Isso é possível.

Então eu estou feliz que nós não estamos caminhando nesta direção, porque isso (modificar a asa ilegalmente) iria mudar o jogo. Em vez de ser uma competição de vôo, seria uma competição de trapaças, basicamente o projetista mais esperto ou a pessoa com conhecimentos de aerodinâmica, se sairia melhor. Eu acho que todos nós podemos entender que a gente não quer isso. Eu também penso que, com exceção do acidente, o Europeu foi um sucesso, no sentido de que pela primeira vez as pessoas tiveram uma idéia do que os experts estavam falando. Quando vocês saírem daqui, lembrem-se de algumas coisas. Os números que eu disse, vocês provavelmente vão se lembrar deles, mas não os levem muito literalmente. Se vocês medirem sua asa e não tiverem 5,5 graus no interno e 7,5 graus no externo, não se preocupem. Eu me preocuparia, se vocês estivessem abaixo de 4 graus no interno e abaixo de 4 ou 5 graus no externo. Então vocês não precisam ver as coisas num nível de décimos de grau, mas em graus. E quanto é um grau em termos de recuperadores? Usualmente 1 volta completa equivale a um grau.

Os últimos 5 anos fizeram basicamente uma coisa com as asas topless, trouxeram os limites do elevado padrão alemão muito próximos do que a gente usa nas competições. Minha asa é cerca de uma volta completa do recuperador abaixo do limite de certificação (alemão). Acreditem, quando nós começamos com as asas topless, eu estava na Icaro com o Manfred nessa época, a gente usava acho que cerca de 6 voltas abaixo do limite. Era essa a diferença entre a certificação e a regulagem capaz de ganhar uma competição.

E a razão para isso deve ser que os recuperadores são diferentes hoje em dia. Você os regula baixos porque você sabe que quando eles forem acionados nesta posição, é nesta posição que eles vão ficar. Antigamente os tipos de recuperadores, que não eram muito poderosos, eram tipo uma barra que passava por cima do cross-bar, e eles eram dobrados na ponta e conectados num ponto do bordo de ataque onde o bordo não era muito forte. Basicamente era um mecanismo inútil. Era apenas o começo. Aí então Steve Pearson da Wills Wing tornou-se o primeiro a produzir um sistema profissional de recuperadores, com cabos. E isso foi um grande salto, de repente, você podia ver, se você virasse a asa de cabeça para baixo você poderia desvirá-la levantando-a pelos recuperadores, tanto o externo como o interno. Tente fazer isso com asas da primeira geração (de topless) e você quebraria a asa ou o recuperador. Quer dizer os recuperadores são fortes o suficiente hoje em dia, e agora cabe a nós usá-los. Eles seriam inúteis, fortes como eles são, se você os mantivesse tão abaixados que flutuassem dentro da vela.

Parte 3/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

2008-09-11T13:04:00.009-03:00

Parte 3/6 - http://br.youtube.com/watch?v=71jDDJtySSs

..."a média do que vimos estava aqui e ali".

Richi Meier também teve sua asa medida e o laudo foi de que seus recuperadores tinham sido medidos realmente muito baixos. O que foi encontrado, numa Aeros - que precisaria de algo como 6 (graus no recuperador interno) e quase 9 (graus no recuperador externo) - é que ele estava com 2 e 4. Isso é menos do que a metade. Ele foi avisado e falou “É, vocês têm razão, eu posso fazer alguma coisa...”. Mas não sabemos o que ele realmente fez. Os outros pilotos suíços disseram que ele estava subindo os recuperadores, mas, ele teria que subir muito, porque mesmo se ele subisse até a metade do recomendado, ele ainda estaria com zero momento. E zero momento é o mínimo necessário. Não pode haver discussão nenhuma sobre termos menos do que zero, porque "zero momento" quer dizer isso: que no instante em que você ficar sem peso, a asa vai capotar. Entendam, não haveria motivo para a asa parar de mergulhar à frente, porque momento negativo é exatamente isso. Então mesmo se quiséssemos ser liberais com a regulagem de momento nós não poderíamos ser mais liberais do que zero, nós podemos discutir se 200 é alto demais, mas zero é provavelmente baixo demais. Se eu tivesse que fazer uma estimativa eu diria algo como 100 ou 50, porque você ainda quer alguma força que faça o oposto da tendência de te capotar sobre a asa, você quer segurar na barra, mergulhar, mas a asa tem que querer retornar sozinha à atitude normal. Você não pode obter este efeito estolando ou tentando inclinar a asa.

Você pode ajudar muito liberando o VG nesta hora. Eu aprendi isso com Manfred. Ele era provavelmente o único na época, ninguém estava atento para medições de momento e ele estava experimentando com regulagens muito baixas (pouco recuperadas) e ele voava com o VG todo caçado e ao entrar nas áreas turbulentas ele se deu conta de que era melhor segurar o cabo do VG na mão, fora do mordedor, de forma que, caso necessário numa térmica turbulenta demais, ele apenas abria os dedos e deixava o cabo correr para soltar o VG instantaneamente. E porque o cabo do VG é tão poderoso? Isto é algo que também podemos ver nos testes. Quando você folga o cabo do VG você não está apenas soltando a vela, você também tem um compensador do recuperador, na maioria das topless antigas, o qual, devido ao fato de o recuperador estar ligado ao bordo de ataque (leading edge) porém de seu cabo compensador estar conectado ao cross-bar faz com que, quando você libera o VG e o cross-bar vai para a frente, este puxe o cabo compensador consigo, fazendo com que os recuperadores se levantem. Se você medir a diferença entre VG caçado e VG solto em termos de momento, você facilmente obtém o dobro (com VG solto).

Isto quer dizer que, eu poderia apostar, todos vocês, mesmo os que têm os recuperadores mais baixos, atingiriam o limite correto quando soltassem o VG. Este é o melhor “cartucho” que vocês têm para utilizar, quando se derem conta de que está realmente turbulento: soltem o VG e adicionem assim algum momento de rotação às suas asas. E é claro que não é tão agradável de voar a asa com o VG solto, mas pelo menos assim você tem momento, você tem maneabilidade, e você agora tem que voar para fora desta área para poder pensar em caçar o VG novamente. Eu não diria que seria impossível eu capotar porque faço isso, mas provavelmente eu estaria vendendo a minha pele o mais caro possível.

Walter Meier, um dos pilotos austríacos, estava lá quando Richi capotou, e ele falou que foi a mesma situação, eles estavam tirando em direção a uma área térmica e convectiva muito forte, e ele podia sentir que estava turbulento, e Walter liberou o VG e tomou uma daquelas que te obriga a esticar os braços e logo depois já tinha passado. E ele olhou para trás e Richi vinha com VG todo caçado, e nós descobrimos isso porque, ao examinar os restos da asa, o VG ainda estava totalmente caçado, e assim ele (Richi) foi. Quer dizer simplesmente que não havia um mínimo de momento e foi assim que provavelmente transcorreu o acidente. Richi sabia disso, mas ele não fez o suficiente, se talvez ele soubesse aonde era o ponto de zero momento (e tivesse colocado seus recuperadores acima deste ponto) isto poderia tê-lo salvado.

Então é por isso que eu acho que um número muito importante é colocar todos estes modelos de asas, que vão passar pelas certificações americanas, ou britânicas ou outra, e nós precisamos testá-los quanto ao ponto de zero momento. Nós precisamos ver qual é o mínimo. Então nós precisamos publicar estes números e assim todos irão saber que não haverá hipótese de ir abaixo deste número. Eu diria que vocês deveriam focar num número entre este mínimo e os limites inglês, americano, ou seja, lá qual for. É claro que você pode fazer alguma outra mudança na sua asa que pode causar necessidade de mais momento ainda. Por exemplo, vocês podem ter um curso de VG maior. Eu sei que alguns pilotos aqui para ganhar um pouco mais de performance, eles soltam o limitador do VG e conseguem um pouco mais de VG.

Pessoalmente, eu me dei conta que, para minha regulagem, eu não preciso de VG todo caçado o tempo todo. Provavelmente quando estou voando o começo de uma prova, quando ainda estamos tirando para o primeiro pilão, eu não vou muito forte, essa é a hora em que eu ainda não sei muito sobre as condições, eu só voei o Start e é o início da primeira tirada e estamos começando a experimentar a turbulência. Não é necessário dar tudo neste momento. Eu acho que metade ou ¾ do VG é suficiente, para você poder avaliar como o ar se comporta. Conforme o dia progride, à medida que as condições ficam mais suaves, você ganha confiança, você aprende mais sobre a turbulência do dia, sobre como está o vento. Também, à medida em que o dia amadurece ele se torna mais e mais suave. Como Manfred costumava dizer, você ganha uma prova no final do dia. E isso é muito sábio, você não precisa ter o máximo de performance o tempo todo. Você se agarra ao gaggle e aguarda o momento de se livrar.

Eu me lembro do Campeonato Mundial em Brasília onde nós começávamos todos os dias em térmicas de 4m/s o tempo todo, mas todos os dias eram decididos numa área nublada e sombreada, sobre um platô com térmicas de 0,5 m/s, e uma tirada final de 20Km. Manfred tinha um dispositivo pronto para desativar os recuperadores só para este momento (referindo-se talvez ao acionamento do curso extra do VG). Você pensaria que as asas eram todas iguais (em performance) e que ele não tinha nada além do que nós também tínhamos, até o momento em que você chegava a este platô e ele (Manfred) desaparecia.

Este é apenas um exemplo não da forma como o VG pode ser usado, mas de como você pode jogar suas cartas. E ter um VG que vai além do ponto de certificação não é uma coisa ruim. Você sempre pode resistir à tentação de usar este dispositivo o tempo todo. Tem alguém passando você, e você sente a necessidade de dar tudo, estilo brasileiro, puxando tudo, essa é uma má idéia, porque neste momento é a hora errada, você não pode usar na hora da turbulência. Você tem que esperar, sabe, como para um momento em que você está fazendo uma longa travessia na tirada, suave, e é aí que você tem que usar tudo. Eu pessoalmente não consigo manejar minha asa com VG totalmente caçado, é por isso que eu deixo uma folga, e eu não me incomodo de voar sobre as áreas turbulentas, e funciona bem para mim, eu consigo ganhar provas algumas vezes voando assim. Então este é o meu aconselhamento de vôo (sobre uso do VG – Gerolf olha para o relógio)

De volta às medições. Há um aspecto político sobre as medições. As medições são um assunto sensível dentro da CIVL e dos outros organismos de certificação, porque, o que os pilotos podem não perceber é que há uma luta de bastidores sobre isso. Os alemães, que foram os que mais pressionaram pela adoção de limites como regras, e eles queriam que os limites fossem determinados e, caso você fosse medido abaixo disto, você levaria um zero pela prova do dia, uma coisa assim. Isto vem da idéia de que eles gostariam que os padrões deles se tornassem os padrões mundiais.

Parte 2/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

2008-09-11T12:57:00.006-03:00

Parte 2/6 - http://www.youtube.com/watch?v=us91J1GJucE

E agora, o que vamos fazer? Penalizar vocês? E então eles compreenderam que a tolerância era bastante grande. Há alguns casos onde nem podemos dizer se esquerda e direita têm o mesmo ângulo. E esta é a razão: estes são os dois lados, se estamos num ângulo assim, a asa vai ficar apoiada assim, o lado da asa que está em cima terá uma leitura mais alta do que o lado que este outro. Só para vocês terem isso na cabeça.

Então eu estou falando muito sobre números. E aí vocês vão perguntar: “e qual é a regulagem?”. Eu posso dar a vocês os números da Litespeed, porque nós aplicamos o teste alemão nestas asas RS e... (agradece à ajuda do segurador da asa)... esta é a Litespeed mais recente, a gente foi lá com a RS4, que é a minha asa, e a gente testou e a gente passou com 7,5 graus no recuperador externo e 5,5 graus no interno, isso é para a regulagem com o VG totalmente caçado, que é o que normalmente encontramos nas competições.

Agora se você falasse: “o que significa isso para a minha antiga Litespeed?”, ou “o que significa isso para outro tamanho?”. Ou ainda: ”o que isso quer dizer para uma asa Aeros?”; nós temos que dizer que os números serão comparáveis, mas eles não serão os mesmos. No Europeu nós tivemos um pouco de conflito, uma discussão porque alguém interessado não tinha nenhuma (inaudível), não é que as asas deles não pudessem voar, mas eles não tinham (inaudível) então eles não simplesmente iriam pelos nossos números, porque se sua asa tem maior curvatura nos perfis, você tem um pouco menos de enflechamento, é claro que você requer ângulos de washout maiores para obter o nível de pressão de barra adequado. Mas a gente não tinha uma idéia melhor então dizíamos algum lugar entre 7,5 graus e 5.

A mesma coisa para as Aeros. Eu sei pelo cara que faz a (inaudível) para a Aeros, e eles também têm um pouco mais de curvatura nos perfis externos. Nesta área eles têm bem mais curvatura do que as Litespeeds, o que significa que ela vai levantar um pouco mais essa ponta e conseqüentemente você precisa de 8,8 graus e 6,5 graus para a certificação na Alemanha. Isso não quer dizer que esta asa tenha menor performance. Quer dizer apenas que, para um pacote com maior curvatura do perfil, você também precisa de mais washout. Então a performance é muito similar e a diferença entre uma e outra coisa é normalmente que você pode fazer uma asa com, digamos, 9 graus no recuperador e irá voar tão bem quanto uma asa que tem 6 ou 7 graus.

A razão pela qual nossas asas, as asas Moyes, têm menos desse ângulo de washout requerido é que nossos perfis são mais amigáveis; e eu gosto desta regulagem pela razão que, quando as coisas vão muito errado, esse momento de perfil (o de maior curvatura) é o que nos causa o maior problema, e quanto menor é o momento do perfil menos você realmente precisa do washout. Então, quando você toma uma pancada muito forte nos seus recuperadores e a asa é empurrada pra baixo - a gente tem que dizer isso, antigamente, as asas Airwave, por exemplo, tinham uma grande curvatura e tão logo você entrasse em pressão negativa aquela asa simplesmente mergulhava na sua frente. Isso é apenas uma má consequência de uma curvatura muito alta de perfil deixada sozinha sem washout. Eu pessoalmente não gosto muito, pois eu vejo as reações dos pilotos e sei que quando as coisas vão mal e a asa não faz isso (mergulhar), eles gostam da asa. Manfred foi muito bem sucedido dentro deste conceito e os perfis deles na época eram mais “pitchy” (“mergulhadinho”), como eles falam, mas eles também tinham um pouco mais nominal (?) antes, então é difícil dizer.

Então porque nós tínhamos essa falta de informação, e cada modelo diferente de asa tinha sua referência escondida, nós teríamos basicamente que obter esses números primeiro, para só aí poder ver aonde nós estávamos pisando. Uma coisa muito interessante que descobrimos daí é que agora Dennis Pagen pôde desenhar um gráfico onde ele, basicamente, não dizia individualmente para um piloto o que ele estava usando e o que outro piloto estava usando, para então vocês começarem a discutir. Ele mostrava os seus números comparados ao de todos os outros. Então ele construiu uma distribuição como uma curva de sino (distribuição gaussiana) sobre o que é comumente usado. Não necessariamente o que é o limite de certificação, nem o que é “seguro”, porque nós não sabemos essas coisas, e a gente sabe que elas não são a mesma coisa e elas nem são realmente conhecidas. Mas pelo menos você sabe, por exemplo, que se todo mundo está por volta de, digamos, 5 graus, e você está com 2 graus, quer dizer que você está lá longe. E isso deve fazer você pensar. E isso foi uma coisa que realmente aconteceu. As pessoas se deram conta “puxa eu estou realmente muito baixo, estou levantando meus recuperadores uma volta inteira e ainda não sinto diferença, assim eu poderia até deixar eles lá (e não faria diferença) porque eles já estavam flutuando dentro da vela.”

Outra coisa interessante deve ter sido para muitos pilotos na metade do grupo, tipo entre 30 e 50 no campeonato, descobrir que os recuperadores dos pilotos de ponta não estavam realmente com um ângulo tão baixo como eles suspeitavam que estivessem. Vocês podem imaginar que quando mediram minha asa havia uns 20 caras em volta pensando “ahá, agora a gente vai descobrir!”. Mas foi desapontador. Eu estava, é claro, mais baixo do que o limite alemão, que eu acho que é alto demais e é também a razão pela qual eu acho que a gente acaba não ligando muito para este limite. Porque ele é tão alto que todo mundo sente que a pressão na barra é grande e resolve dar um jeito com as próprias mãos. Nós tivemos uma discussão sobre isso na CIVL e eu falei, o que a gente precisa fazer em seguida, quando a gente faz um teste contra um certo limite que é realmente alto, a gente deveria fazer também um segundo teste para ver qual o ângulo de washout que eu preciso para obter zero momento (zero pitch).

Por que isso é tão interessante? O limite alemão para, a uma velocidade de 100Km/h, você ficar sem peso, é de 200 Newton-metros (Nm)*. O limite americano é zero Nm. Então esses são os dois mais importantes protocolos de testes, então eles basicamente discordam totalmente sobre o quê é seguro. Há um longo caminho entre 200 e zero, deve haver algum lugar entre essas medições. Se nós fôssemos ter um padrão mundial eu acredito que este seria na realidade mais próximo do limite britânico, porque o limite deles é intermediário. Eles foram os últimos a criarem um limite e já levaram em conta essas diferenças, que parte do teste americano é muito rigorosa e parte dos limites do teste alemão também é muito alta. O que tradicionalmente os pilotos concluíram disso (dessas diferenças todas) é que esse pessoal estava apenas estimando para eles algum valor (reduzindo assim digamos o peso “moral” destes limites sugeridos).

Pessoalmente, o que eu acho é, com as medições que vínhamos fazendo ao longo de anos, fazendo experiências com carros e também com a experiência de competições, que nós estaríamos em algum lugar como DHV (alemão) dividido por dois. Eles (os pilotos) vinham com um terço do valor do DHV, o que também seria bom, maior do que era o limite americano. Então digamos, a gente tem que descobrir qual ângulo de washout a gente precisa para obter zero momento, e a gente aprenderia uma lição muito importante, e essa lição é, imagine numa Litespeed, a gente teria 7,5 graus e 5,5 graus pelo limite alemão. Pense agora em metade desses valores, você acha que metade dos ângulos forneceria metade da pressão na barra, ou seja, 100 Nm, mas isso está totalmente errado. E por quê? Por que não é zero washout igual a zero momento? A razão é que todos estes perfis de talas que usamos possuem curvatura, nós não conseguiríamos ganhar altura se não tivéssemos momento de rotação (pitch moment) e se não tivéssemos curvatura. Então você teria que dar alguma quantidade de washout , eu diria, deixem-me estimar, 3 graus no recuperador interno e provavelmente algo como 4 graus no recuperador externo, para alcançar zero momento, e a partir daí é que teríamos algum valor de momento significativo, até chegar aos 200 Nm.

E este é exatamente o motivo pelo qual eu vejo que tivemos essa fatalidade (referindo-se à morte do piloto suíço). Dois dias depois do início da competição, nós já havíamos medido cerca de metade das asas. O procedimento da CIVL foi basicamente personalizado, eles olhariam sua asa e diriam: "são esses os seus números, deixe eu te mostrar o que fizemos até agora" ...

*“Newton-metro” é uma unidade de medida de “momento angular”, que é justamente o que chamamos de pitch. Representa uma força, em Newtons, multiplicada por um braço de alavanca em metros, que é exatamente a forma de medirmos a pressão na barra. Esta pressão é o produto da força que o piloto sente na barra multiplicada pela distância entre o ponto de aplicação da força e o centro de rotação, no caso o hang-point. Os testes alemão, americano e britânico de resistência ao pitch são definidos nesta unidade. Agradeço aos pilotos Marcelo Silva e Marcelo Cardoso de Brasília por terem me ajudado a decifrar este ponto da palestra.

Parte 1/6 Gerolf Heinrichs Regulagem de Asa e Limites de Segurança

2008-09-11T12:52:00.009-03:00

Parte 1/6 - http://br.youtube.com/watch?v=CW1PvW6g9DQ

Fazer de uma maneira mais formal e ver, vocês sabem, se nós pudéssemos, através de educar os pilotos, aumentar o nível de segurança. Na CIVL nós concluímos que dessa forma seria melhor, porque assim nós não iríamos afugentar os pilotos com as necessidades de medições, mas sim conseguir fazer com que eles se juntassem e cooperassem. E no (campeonato) Europeu deste ano isso foi feito em uma escala maior pela primeira vez. Em Big Spring foi mais uma tentativa, em alguns voluntários, para ver como isso poderia ser medido, se poderia ser medido, e naquela época foi basicamente (inaudível) com um pequeno dispositivo, nos pilotos que tinham pedido. No Europeu, Dennis Pagen mediu todas as asas, durante a competição, o que acabou sendo bem difícil, 100 pilotos significava 100 asas, e se você fosse fazer isso na escala sugerida pelos pilotos alemães, seriam todos os dias 100 pilotos, e aí chegamos à conclusão de que não seria possível.

Mas durante o período todo, durante a semana toda, 10 dias, nós realizamos medições com cerca de 100 pilotos. Isso deu para fazer. E obtivemos alguns dados bastante interessantes. Um dos resultados foi que a maioria dos pilotos não entende realmente como está sua regulagem. Isso quer dizer que eles sabem sobre medições de ângulo de recuperadores, eles sabem o que é washout, em princípio, mas se você lhes perguntar “qual é a sua regulagem?”, “qual é a sua distribuição de washout?”; eles não saberiam dizer. Eu diria que cerca de 20 pilotos têm uma noção melhor, mas mesmo estes não sabiam dizer quantos graus eles tinham, eles não sabiam quanto pitch (momento de rotação) isso significava. E para ser honesto, este também foi o caso em Big Spring. Eles queriam medir suas asas, mas se você os perguntasse quanto pitch eles tinham em suas asas, com relação aos limites oficiais que eles teriam que obedecer, eles não sabiam, porque nós nunca havíamos feito essa medição. Nunca houve um teste que a federação alemã DHV, dissesse, “ok, tantos graus é o limite, metade desses graus é 50% do limite - ou o que for - e tantos graus serão zero”. E esta é a razão pela qual ainda estamos batalhando um pouco e provavelmente ainda teremos muitas asas que estarão com os recuperadores muito baixos.

Nós precisamos entender o que nós temos que medir. Washout é um termo que todos entendem. Estas asas voam porque elas precisam de um pouco de twist (torsão) na asa, e é como um twist negativo, de forma que a parte de fora da asa tem que estar com um ângulo de twist mais negativo do que a raiz da asa. É assim que uma asa flexível enflechada obtém sua estabilidade num vôo nivelado. Mas quanto washout exatamente é isso? É difícil responder a isto porquê Segurança, como um todo, é um pacote de ângulo de washout, enflechamento (ângulo de nariz), momento do perfil - significando quanta curvatura você tem em seus perfis, e outros efeitos como: o quão rígidos são seus recuperadores de mergulho, qual a elasticidade da estrutura de sua asa, o quanto seu intra-dorso pode subir ou ficar firme. E o pacote todo é basicamente testado e medido num aparato de medição. E a razão pela qual você precisa desse aparato de medição é porquê trata-se de um pacote de cerca de 5 ou 6 variáveis. Se fosse apenas uma questão de medir os recuperadores, nós não precisaríamos do aparato de medição. A razão direta por que este teste é caro para os fabricantes é porque é muito trabalhoso, mas não podemos dispensar o aparato de medição porque o assunto de estabilidade de pitch é bem complexo.

Então por que nós não simplesmente medimos um número e dizemos “este torna as asas seguras.”? A idéia vem daí, então digamos que você tenha medido uma determinada asa e que você sabe quais deveriam ser os ângulos dos recuperadores, então podemos dizer que, se você estiver em meio a uma viagem de vôo e medir e obtiver estes mesmos ângulos novamente, você deve estar bem. Isto assume que você não mudou nenhuma outra coisa. E a opção seguinte mais fácil para obter mudanças (sem baixar os recuperadores) seria mudando o perfil de curvatura das talas, Então você poderia voar com uma regulagem segura quanto aos recuperadores, porém como você tem um perfil mais curvado em todas as seções, poderia obter um menor pitch (barra mais leve). Não sei se todos vão entender isso.

Outra maneira de escapar ao procedimento de abaixar os recuperadores seria aparecer com costelas internas mais longas. Isso quer dizer que a vela seria capaz de inflar mais, ou “expirar” mais. Ou você poderia ter recuperadores mais flexíveis, ou talas mais ou menos flexíveis, tudo isso entra na equação, e torna difícil dizer “esta asa é segura porque foi testada com o mesmo ângulo de recuperadores que estou usando”. Então você não deve esperar demais ao falar “estou seguro, porque eles mediram entre 7 e 8 graus para meus recuperadores e eu estou com 7 em um e 8 no outro”. Você tem de ver que há bastante tolerância, mas a coisa mais importante em medir todos estes ângulos é que os pilotos ganhem uma sensação com relação entre o que é razoável e o que é além do utilizável.

Quando falamos em washout, nós instantaneamente devemos pensar neste dispositivo (mostra o nível digital), e em como colocá-lo sobre o recuperador, e primeiro você o coloca sobre a quilha. Você poderia colocar a quilha nivelada, se quiser fazer muito precisamente, apoiando-a em algum suporte para deixá-la na horizontal. Mas não necessariamente tem que fazer desta forma. Você também poderia fazê-lo assim (asa apoiada na quilha), primeiramente você mediria a quilha, tomando nota deste ângulo, (as outras medições nesta posição seriam relativas a este número). Se colocar a quilha na horizontal, o ângulo indicado pelo medidor seria ZERO. Você deve colocar o VG no máximo caçado, o que seria correspondente ao menor ângulo de washout que você poderia obter, significando a menor margem (de segurança) que você estaria medindo.

Então você faz as medidas nos recuperadores, ou seja, você vem até aqui, basicamente e obtém estes ângulos. Agora, todos que conhecem aerodinâmica diriam instantaneamente “isso não é exatamente washout”. E eles estariam certos. Porque medir o ângulo do recuperador não é medir o ângulo do washout aerodinâmico. (Para isso) você teria que medir (o ângulo) entre o centro da espessura do bordo de fuga, o que até seria fácil de estimar (pois o bordo de fuga é finíssimo), até o centro do bordo de ataque (leading edge), isso seria de fato o seu ângulo de washout. Então se você mede o recuperador normalmente você termina com um valor um pouco maior do que este (do washout aerodinâmico). Digamos, se você precisava de 5 graus e você mede o recuperador com 5,5 graus, significa que o seu valor real é na verdade um pouco menor do que 5,5. Mas, como eu disse antes, os valores são mais como uma referência, são mais para dizer, “a asa testada, foi também medida quanto ao ângulo dos recuperadores, e a asa testada tinha 5 graus neste recuperador, então 5 graus serão bons para você.”

E, ao falar isso, você tem que observar que nem todo fabricante usa a mesma faixa (de distância de abertura) para os recuperadores. Os recuperadores sempre trazem um pouquinho de ângulo contra a orientação da quilha, alguns podem “balançar” um pouco mais “para fora”. É claro que um recuperador destes trará um ângulo menor, quanto mais paralelo à quilha, mais inclinado está realmente o recuperador. Isto também traz outro pequeno problema às medições: muitas vezes a asa não está realmente nivelada, está numa leve inclinação. Você poderia, instantaneamente, medir sua asa de uma forma diferente. Nós tivemos um pouco disto no Europeu quando eles estavam constantemente medindo esquerda e direita, e você podia ver “ohh, está 6 e meio deste lado, mas apenas 6 deste... o que devo fazer? devo mexer nos recuperadores ou tentar colocar a asa melhor nivelada?”. Então você podia ver que o CIVL estava aprendendo também, provavelmente até bastante, em termos do quão difícil é definir um número exato e dizer “olha aqui você tem 6,2 graus, mas o permitido é no mínimo 6,4...

Como programar a COMPETITION ROUTE no Compeo

2008-09-09T15:44:00.001-03:00

Este é um passo-a-passo que preparei para ajudar aqueles que ficam com dúvidas sobre como programar uma rota de competição (Competition Route) no IQ COmpeo (Flytec 5030) ou o IQ Compeo + (Flytec 6030). Talvez valha a pena fazer um resumo disso e imprimir para guardar junto com o aparelho.

1) Antes de mais nada os waypoints que você vai escolher já têm que estar carregados no aparelho;

2) cancele qualquer rota que possa estar ativada: na página principal (página normal de vôo) pressione e segure o botão que tem ROUTE em amarelo embaixo até aparecer a lista de rotas e escolha CANCEL ROUTE, pressionando a tecla F2 de software abaixo de onde está escrito CANCEL ROUTE. Se não aparecer a opção CANCEL ROUTE é porque não há rota ativa e você então não precisa se preocupar com este passo;

3) quando já tiver cancelado, ou não houver nenhuma rota ativa entre no menu principal pressionando e segurando o botão MENU. Dentro do menu escolha a opção ROUTES e pressione ENTER;

4) dentro da opção ROUTES aparece a opção NEW ROUTE acima da tecla F1 de software. Pressione então F1 para criar uma nova rota;

5) você tem que dar um nome para esta rota apertando as setas para mudar as letras e apertando ENTER quando terminar;

6) a nova rota aparece vazia pois você ainda não inseriu nenhum ponto, e acima das teclas de software F1 e F2 você tem a opção de INSERIR e DELETAR waypoints (deletar aqui só tira o ponto da rota, não apaga o ponto da memória do aparelho);

7) pressione INSERIR waypoint e escolha cada um dos pontos da rota na sequência em que eles terão que ser percorridos. Se errar algum ponto aperte a opção de DELETAR o waypoint. Se precisar inserir um waypoint no meio da lista é só percorrer a lista com o cursor e inserir um novo waypoint que ele vai aparecer no meio da lista, abaixo de onde o cursor estiver;

8) depois que todos os pontos estiverem inseridos e na sequência correta, você aperta ESC para sair da rota que criou. Vai aparecer a lista de rotas que poderá conter até 20 rotas. Se você só tiver criado 1 rota, esta lista vai ter 2 rotas: a rota que você criou e a COMPETITION ROUTE que sempre estará aí;

9) você vai com o cursor até o nome da rota que você criou, e que você quer transformar na rota de competição, e depois pressiona o botão McC e aparecerá uma pergunta: "COPY TO COMPETITION ROUTE?" com "NO" piscando. Mude o "NO" para "YES" com as setas para cima ou para baixo e pressione ENTER;

10) agora a rota que você criou foi para o "SLOT" da rota de competição. Para verificar isso confirme se a rota que você criou e a rota de competição estão iguais, ou seja, coloque o cursor em cima de cada uma e veja se o número de waypoints e a distância da rota estão iguais;

11) coloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER. Todos os pontos da rota que você criou estarão ali, no entanto há uma informação adicional: ao lado de cada ponto aparece o raio associado a ele, ou seja, o raio dentro do qual você terá que voar para marcar este pilão durante a competição. Este raio é sempre inicialmente de 0,4 = 400 mts, mas você pode modificar cada um deles separadamente, para isso é só colocar o cursor sobre cada ponto, pressionar ENTER e editar a informação do raio de cada ponto usando as SETAS, quando terminar pressione ENTER novamente. Normalmente este passo só é necessário para o GOAL que costuma ter raio de 200 mts e não 400 mts;

12) você agora tem que escolher qual dos pontos será o Start. Para isso coloque o cursor em cima do ponto que será o Start e aperte a tecla McC. Vai aparecer um "S" após este ponto significando que ele agora é o Start. Agora, apenas para este ponto, você terá que ajustar algumas informações adicionais usando ENTER para percorrer os campos e as SETAS para modificar os valores:

(a) o tamanho do raio do Start em metros (um raio de 4 Km deve ser inserido como 4.000)
(b) a hora do start (1 da tarde deve ser inserida como 13 horas)
(c) o acréscimo de tempo entre um horário de start e o próximo (somente nas provas que tem mais de um start)
(d) a quantidade de starts (se você colocar 1 start apenas, a informação (c) será desconsiderada)
(e) se é um raio de entrada ou raio de saída

13) ao terminar isso a rota estará pronta mas ainda não estará ativada. Para ativar você terá que sair do MENU. Aperte ESCAPE até sair de ROTAS/MENU e voltar para a página de vôo;

14) na página de vôo você vai fazer como havia feito para cancelar a rota ativa no passo 1, só que agora você quer ATIVAR a COMPETITION ROUTE. Pressione a tecla ROUTES até aparecer a lista de rotas. Aparecerão 2 rotas, a que você criou e a COMPETITION ROUTE. COloque o cursor sobre a COMPETITION ROUTE e aperte ENTER;

15) Pronto! A rota de competição está ativada e para confirmar isso deverá aparecer uma contagem regressiva até o horário do primeiro start.

Dica: Verifique se a contagem regressiva faz sentido, ou seja, se são 11:30 da manhã e o Start é às 13:30, a contagem regressiva tem que mostrar [- 2:00:00 ] . Se isto não estiver fazendo sentido pode ser que você esteja numa zona horária diferente da usual e esqueceu de ajustar a hora do aparelho em relação à hora GMT. Isso deve ser feito no MENU PRINCIPAL / INSTRUMENT SETTINGS. Neste caso recomendo desativar a rota de competição (passo 1), modificar o horário e depois reativar a rota de competição (passo 14).

Landing in the forest

2008-08-16T14:58:00.002-03:00

Well I got the hardest part done as I made the first 2 turnpoints,
unfortunately I got too low over the forest just as a thermal was
starting to form. The guys 200mts above me got it but I had to land in
rough air, actually it was a crash landing in the wild grass, I let go
of the bar and got no damage to the glider or me.

That's the 8th and last flight of the week, I´m trashed. Tomorrow we get back to real life!

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9336

4th Esplanada!!!

2008-08-15T15:33:00.003-03:00

This is really way beyond my wildest expectations!! Me and Marcello reached the Esplanada for the 4th time!! We met Dan Engelhart who was flying over the border of the lake and glided into town altogether!

The feeling of ecstasy as you land after cross-countrying for hours has no equal! We've been
fully rewarded for this trip!

As I was helping Dan carry his glider towards the paddock, he was still under full-emotion mode and solemnly declared "This is better than being an austronaut!"

For those of us who have dreamed about being an astronaut, to hear this coming from a guy who has done dozens of Esplanadas, competition goals and serious cross-countrying and feels as enthused as ever, this has got to mean something!

It means we were having some serious fun here, my friends!

The track log for this flight can be found at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9337

High under the wisps of cirrus clouds

2008-08-14T23:16:00.002-03:00

Today I decided to skip the competition task, cause we were supposed to be flying over hostile territory, so we took the choice to try and reach Brasilia again.

As the competition gaggle went to the left, a handful of free-flyers got the direct Brasilia route all for themselves. As I crossed the gap I again found myself low and had to
perform a low save just when things were starting to get very warm,
it was such a pleasure to regain the altitude and the chilly wind!

From Brasilinha I was joined by my teammate Marcello and we did the
remainder of the flight working as a team! It was an undescribable
pleasure to reach the Esplanada for the 3rd time, it's much more
than I expected. Tomorrow I shall follow the task lest it is chosen
over indian country again.

This track log is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9338

And the video that Marcello produced is here, he´s got some amazing images:

http://br.youtube.com/watch?v=XX7uBlMwvmo

Another day, another lonely field

2008-08-13T14:03:00.002-03:00

Well I guess I wasn´t feeling like flying so much today. I felt tired at launch, I felt tired in the air. As my team mate Marcello felt about the same way, as soon as I decided to land, after not putting up much of a fight, I heard him calling on the radio and telling us that he, too, was going to land.

Anyway it was better for the morale than just staying at the hotel in Brasilia resting. At least we went to the ramp, faced the scaring winds and had perfect launches. This is good for flying again tomorrow without much anxiety.

This track log is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9339

The whole team makes it!

2008-08-12T16:26:00.004-03:00

Me and Marcello both reached rhe Esplanada today. Marcello made the start but gave up the task after the Start. I too made the start, a 27km enter cylinder around
Formosa airport, but I kept trying to push towards the airport itself which was the
next turnpoint. Halfway into this next turnpoint I gave up the task as
well and aimed towards the Esplanada, arriving 3:15hrs after takeoff.
Me and Marcello have two Esplanadas each now! We are sooooo tired
already and there's 4 flights to go yet!!

I was lucky enough to take 2 shots of me flying over Brasilia. The camera was in my pocket and as I arrived a little low over the city, I had to hurry and take the pictures as I planned my approach opened my harness and got ready for landing in a couple minutes! This is one of the pics:

My track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9340

Our everyday goal

2008-08-12T07:23:00.004-03:00

The amazing take-off over the Paranã Valley. An inverted logic, as you take off at the same altitude you are going to be landing at - hopefully, that is - then you fly over the depths of the turbulent valley, where a retrieve would take a good 3 hours. Then you try to get high enough to cross the difficult start plateau.

If you don´t leave the valley high enough you could land on the plateau in a few minutes, your only option then would be to get out of the plateau and over the valley again. But if you take too long to make the decision to go back to the valley, the wind has already blown you too deep over the plateau and you might not make it out of the plateau and the flight would be over.

Very interesting strategy game there!

The Esplanada yesterday as the first gliders were still to arrive from
the 118km task, which was launched in a solid 20kts wind. About 20
pilots made it.

It was a very tricky start with most pilots, like
myself, losing it still close to launch. Again, if you could only make
it to Brasilinha, conditions would generally improve as well as your
chances of making, if not the task, at least the Esplanada.

By the way you can also follow the official competition blog for news and results
at:

http://superrace2008.blogspot.com

And the price of landing early is...

2008-08-11T21:11:00.001-03:00

...having your shoes, pants, socks, shirt, harness, glider cover and
etc. covered by these small thorn-balls that grow in the pastures,
whatever they are called! It took me a lot of pain trying to get out
of the harness, moving my glider, as the thorns were digging into my
ankles, legs and everywhere they touched. I was really at a loss as I
could only make smooth movements and the tight lycra wouldn't let me
take off the pants. I was saved because our excellent retrieval driver
was able to drive right to the glider and after seating down I could
finally dedicate a lot of time into taking my shoes off and
eventually cutting my pants with a knife in order to get out!

All the more reason not to land short.

Now I'm even more intent on making a great flght tomorrow.

The good news is that my team member Marcello reached the Esplanada
too, after abandoning the task and seizing a good opportunity to
escape the very difficult conditions near launch.

Landing way too early...

2008-08-11T18:05:00.002-03:00

in the middle of an empty pasture

This was a bad flight, I took the obvioous wrong decisions and was counting on sheer luck to be able to find a saving thermal. We all know it doesn´t quite work like that.

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9341

First task, a lesson learned

2008-08-10T22:00:00.001-03:00

It was a good flight for me as I flew my longest competition task at 85Km, I was caught short of the last turnpoint in a very strong patch of descending air that put me on the ground far earlier than I could expect, judging from what I had been finding so far.

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9196

First Task of the Brazilian Nationals

2008-08-10T12:03:00.004-03:00

So we're at the launch at the Parana Valley, the task has already been chosen. Since it's the first day of competition they called an "easy" task.. Yeah, right, like 109Km is your normal flight... Anyway we are taking off to an exit circle of 10Km radius centeres n a turnpoint to the left of the ramp. Then comes a long leg to the left of the city of Planaltina, a 12 Km leg to Sobradinho and a straight glide to goal at the Esplanada. I will get in line early and be one of the first pilots to take off. It will put me in a more comfortable position before the gaggle gets too crowded. On the other hand I'll be flying almost 1 hour longer than effectively needed. Good for toning my flying muscles!

Goals

2008-08-09T22:40:00.001-03:00

It's hard to describe the meaning of setting a goal for yourself and
then suddenly achieving it. The fact is that it is a process far from
sudden. It involves inescapable dedication and some serious effort.
Then it demands time, for you can rush all you want to but still you
will need to wait for the experiences to mature inside your mind and
finally materialize in the future. Well for me today was such a
future, as I reached the Esplanada, and crowned an effort that for me
started in 2003, when I watched the HG worlds in Brasilia and wondered
if I ever would be able to acomplish this feat. Well today I did it
as I brought my faithful glider to the capital, and I can tell you it
felt great! Cheers to that, believe me, dreams do come true!

Primeira Esplanada!

2008-08-09T16:27:00.002-03:00

Ok, this is me fresh from my first 73Km flight from the Paranã ramp to the LZ in the middle of the Esplanada.

I stayed a good 15 minutes completely ecstatic over this flight. I wasn´t prepared for such an early success. I was amazed at the heigth, the speed, the views, the possibilities, the size of it all.

The track log for this flight is at:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=9195

Pronto para uma semana de voo

2008-08-09T12:41:00.000-03:00

Rampa cheia no free- fly de Sabado

2008-08-09T11:54:00.000-03:00

Domingo em Nova

2008-06-08T21:59:00.025-03:00

Fui dormir no Sábado às 3 da manhã, já pensando que não teria disposição para acordar cedo no dia seguinte e encarar um vôo. Mas meu subconsicente estava com vontade de voar, pois acionou meu despertador interno pontualmente às 9:00 da manhã de um Domingo ensolarado e com previsão de vento N-NE fraco. Depois de cochilar um pouco na sala vendo a corrida da Moto GP, e sabendo que a partir das 10 da manhã iria ser transmitida a final de Roland Garros, fiquei até com preguiça de sair de casa. Mas, ao terminar o café, vi que o Ênio já tinha me ligado para botar pilha. Liguei de volta e ele foi logo cantando a situação: embarque imediato para Nova Iguaçu! Bem, agora, não seria só um vôo comum, mas sim partir para a aventura de subir a Serra do Vulcão naquela famigerada estrada... Não tive nem desculpa para dar: o Ênio falou que me buscava em casa. Sucumbi à alternativa de um cansativo Domingo de aventura. Espetáculo, bem, se é para ir, então vamos com tudo!

No caminho, tudo azul, com a inversão outonal aprisionando a névoa seca que sujava de marrom a camada mais baixa. Ao menos o sol estava quente e, ao chegarmos em Nova por volta de meio-dia, levíssimas formações, ainda esfiapadas, ameaçavam aparecer acima da Serra do Vulcão.

Na última vez que eu tinha voado em Nova, tinha subido a estrada em meu carro, sem maiores problemas. Dessa vez eu sabia que a estrada estaria pior, mas não imaginava que estivesse tão ruim assim! Pode listar aí: Mitsubishi Pajero, L200, Toyota Hilux, Land Rover, esses carrinhos de luxo podem até completar o Paris-Dakar, mas para chegar ao topo da Serra naquela estrada não dão nem para saída. É sério, carro valente de verdade são essas gaiolinhas! Quando eu vi o jeito daquele buggy depenado e barulhento, desconfiei, mas até achei que daria para subir a serra. Quando carregaram quatro asas, quatro cintos, e mais seis cabeças em cima daquela máquina singular, eu desanimei um pouco, ainda assim, otimista, pensei que se não estivesse tão ruim a subida, talvez até desse para chegar na rampa.

Já quando eu vi a situação do começo da estrada, tive certeza de que não chegaríamos... Só que rapidamente essa preocupação de não chegar passou a dar lugar à outra preocupação mais premente: sobreviver à subida!

Subidas íngremes, secas, esburacadas, pedregosas, tínhamos que saltar do carro para subir alguns trechos impossíveis. O exímio Carlinhos fazia milagres na pilotagem e o carrinho ia subindo! Inacreditável! Vez ou outra a gaiolinha não aguentava e morria. "Bota o calço, bota o calço!" instruía o Carlinhos, e tome pedroco debaixo do pneu, para evitar que a caranga deslizasse para o barranco e também para depois fornecer um apoio inicial para a retomada.

Três passageiros do lado de dentro e três meio dentro e meio fora. É difícil saber quem sofre mais, se são os passageiros do lado de fora, que vão levando lama na cara e sendo arranhados por galhos nas costas, e ainda por cima têm que saltar quando o motor sobrecarrega; ou se são os passageiros do lado de dentro, que suam frio torcendo para que a gaiola não caia fora da estrada com eles dentro.

Cheguei a comentar que a suspensão era macia, e até era mesmo, mas numa manobra mais brusca um dos passageiros deu uma cabeçada tão forte no Santo Antônio que quase acabou sendo a primeira baixa do grupo. O Carlinhos comentava que a piot parte ainda estava à frente, eu achei que ele estava só brincando, mas era verdade pois, depois do trecho seco, veio o tal "sabão", trechos escorregadios que reservavam novas emoções e alguns banhos de lama. Estrada estreita, barranco altíssimo do lado direito, a galera que vai do lado de fora fica quase com o corpo pendurado no abismo. A galera do lado de dentro reza escondido para o carro não parrar na subida e nem patinar em direção ao barranco, afinal viemos aqui para voar com as asas montadas... Nessa hora a vontade que dá é de ir mesmo andando a pé do lado de fora.

Chegando à rampa, com os cumprimentos ao nosso condutor de gaiola, a condição estava melhor do que parecia, as formações começavam a tomar corpo e alguns urubus rodavam na cara da rampa.

Montei a jato. Estou ficando bom nisso. Em 20 minutos asa montada com o cinto enganchado nela, com radio, agua, celulares, enfim, tudo em cima. Uma asa com king decolou e ganhou com certa facilidade, oba pelo menos vai dar um vôozinho!

Olha, não é por nada não, deixando de lado minha modéstia vou declarar que minha asa sempre é a mais linda da rampa! Esse tecido fumê com o amarelo e laranja por baixo e a gaivotinha da Moyes branca projetando sua sombra no pano de baixo realmente são demais!

Ênio decolou à minha frente e pegou lá fora, à direita, decolei em seguida, com um auxílio cabo na asa esquerda, e fui perdendo forte até entrar nessa mesma termal do Ênio e rapidamente deixar a rampa lá embaixo e ir tomar um pouco de ar fresco lá no alto. Entre uma e outra térmica, fui chegando até 1.350 mts o que equivaleria praticamente à base da nuvem, só que raramente havia nuvem para se estar na base. As formações derivavam velozmente para trás da rampa e logo dissipavam. Ficamos ali uns bons 20 minutos, todo mundo ficando alto mas ninguém indo pra lugar nenhum, porque de fato não parecia haver lugar bom para ir. Como só eu estava de rádio, não dava para coordenar uma navegação com os outros.

Finalmente uma asinha verde tomou o rumo da cordilheira em frente, e corajosamente iniciou o cruzamento daquela faixa de céu azul tentando atingir a Serra de Petrópolis. Eu estava mais alto do que essa asa - que, depois vim a saber, era o José Paulo - e resolvi partir atrás, na marcação. Ocasionalmente ficava mais alto ou mais baixo do que ele. Nosso rumo era NW e o vento NE entrava cruzado pela direita, mesmo assim nossa velocidade no solo era de cerca de 50 Km/h. Fomos avançando bem e sustentando razoavelmente, na direção de uma fumaça. Mas as perspectivas não eram boas: sustentava mas não subia, e de vez em quando perdíamos muito. De repente ficou óbvio que insistir no cruzamento do azul seria pousar dali a pouco. José Paulo virou de volta para a Serra do Vulcão enquanto que eu resolvi derivar com o vento e encostar no Marapicu. Fui escalando esse morro quase literalmente de tão abraçadinho no terreno, até livrar uns 150 metros do pico.

Nessa hora tinha que tomar uma decisão. Ficar por ali mesmo ou jogar para trás do Marapicu, ainda baixo, para tentar continuar no cross. Poucos pousos próximos na direção de jogar para trás. Havia alguns pousos mais para Oeste mas no momento em que eu iniciasse a tirada por cima do Marapicu eles ficariam a contra-vento de mim. Resolvi jogar por cima e experimentar meu L/D do outro lado, para ver se daria para jogar por cima das casas até o primeiro pouso razoável do outro lado. Foi cruzar para o outro lado do Marapicu que entrei em uma descendente muito animal, não tive nem tempo de me preocupar pois acelerei tudo para sair dali! Finalmente minhas dúvidas se dissiparam quando a descendente passou e, sobre a estação de tratamento de água, comecei a subir, ainda que muito vagarosamente.

Derivar na direção certa subindo é sempre um espetáculo! Era a primeira térmica de terreno flat do dia. Que diferença para uma térmica de montanha. Nessas térmicas flats dá para entrar com VG todo caçado, escolher uma velocidade, posicionar o corpo e ficar rodando na ponta dos dedos.

Assim fui em direção a outra pequena cadeia de montanhas onde vários parapas aguardavam para decolar de uma rampa que, de meu ponto de vista, parecia uma colina. Depois soube que era a do Aladim, que, de fato, tem um desnível de meros 180mts. Pulei o Aladim sempre subindo e tirei de novo para debaixo de alguns urubus. Depois fui para o ponto onde tinha avistado um parapa, provavelmente decolado do Aladim, ganhando altura, mas estava bem fraco.

Derivando e subindo fraquinho e eu já estava chegando perto da reserva do Exército que antecede o litoral. Nessa hora meu fiel Compeo passou a indicar que o vento era Sul. Mas quando eu achava alguma fraquinha e rodava por algum tempo, ele indicava N-NW, sinal de que o vento por baixo estava entrando maral, de Sul, enquanto que as térmicas na camada mais alta ainda derivavam de Norte. Nessa hora as térmicas´passaram a exibir uma turbulência vigorosa, provavelmente o encontro do vento Sul com o Norte, e o vôo ficou desagradável. Mesmo assim, se fosse o caso de querer voar mais, ainda daria para ficar ali brigando e ganhando, mas achei melhor prosseguir e escolher um pouso.

Pouso era o que não faltava, todos enormes, mas escolhi pousar perto de um chalé estilo, digamos, braso-helvético, onde conheci seu Norival, vendedor de côcos, que fez questão de me levar um côco geladinho, confirmando assim a sábia escolha daquele pouso.

Pouso legal de Sul, num pasto enorme! Olha a asinha aí de novo, com um piloto satisfeito!

Tá bom o tamanho desse pouso? E com direito a um belo pôr-do-sol, onde raios crepusculares filtravam-se em meio a uma camada de cirrostratus.

Os dados deste vôo estão no seguinte link:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=7882

Vôo no Tenessee: Whitwell

2008-05-24T12:05:00.004-03:00

Depois de uma semana pastando no Wallaby e 3 dias voando rebocado em Lookout, eu estava com muita saudade de ir para o topo de uma rampa de interior. É o que eu conversava com o Konrado: o vôo rebocado é muito conveniente e produtivo, mas todo o clima de tirar o dia para subir uma rampa, armar a asa, esperar o momento propício tendo que extrair o máximo daquela que será sua única chance no dia, tudo isso compõe um clima impossível de substituir.

Pelas conversas durante a festa da noite anterior, a previsão de vento era de SE e a rampa indicada seria a de Whitwell, a cerca de uma hora da rampa de Lookout, num vale aproximadamente paralelo ao vale de Lookout. Este vale é bastante famoso em termos de vôo-livre nos EUA. Chamado de Sequatchie Valley, este vale foi um dos berços do vôo de asa-delta nos EUA e existe toda uma cultura local em torno da asa. Isso é muito legal de ver. O vôo de asa é respeitado na comunidade, os pilotos são responsaveis e se preocupam com a manutenção dos locais de decolagem, procurando incomodar ao mínimo possível os moradores das vizinhanças das rampas e dos pousos. A associação de vôo-livre local é chamada de Tenessee Tree-Toppers (http://www.treetoppers.org/) e é uma das mais antigas dos EUA. "Tree-toppers" faz alusão a voadores de "topo de árvore", expressão normalmente associada a pilotos que voam baixo para evitar, digamos, monitoramento de suas atividades nem sempre legais. Mas no caso da asa-delta, às vezes voar baixo sobre árvores é o que nos resta, como aliás seria demonstrado naquele dia.

O Sequatchie Valley se estende por cerca de 80 Km entre as cidades de Jasper até a cidade de Litton, com desfiladeiros bastante parecidos com os penhascos da rampa de Brasília, com gaps semelhantes ao passaporte, e com a decolagem a partir de um platô muito plano. Não foi possível voar acima dos platôs, pois, como veríamos durante o vôo, o teto não permitiria. O desnível é de cerca de 600 mts ao longo de praticamente todo o vale. A rampa de Whitwell fica sobre o trecho do vale onde está a cidade de Dunlap. O vale todo tem apenas duas rampas, a cerca de 30 Km uma da outra: Whitwell e Henson´s Gap. Whitwell fica voltada para o quadrante Sul-Sudeste, em um dos lados do desfiladeiro, enquanto que Henson´s Gap está voltada para o Norte-Noroeste. Com isso, o lado do desfiladeiro onde fica a rampa de Whitwell tende a começar a exibir atividade térmica mais cedo, enquanto que Henson´s Gap se aproveita melhor da atividade térmica na parte da tarde.

Abaixo o visual da rampa de Whitwell, que para falar a verdade não é bem uma rampa. É mais um gramadinho que termina num degrau de pedra razoavelmente plano. É uma decolagem técnica pois há pouco espaço para correr. Deve ser melhor decolar de lá com vento forte, no entanto isso gera outro problema, o vento não é muito laminar no degrau e faz-se necessário auxílio cabo com qualquer vento de mais de 10 kt. Na terceira foto temos o panorama olhando para baixo a partir do degrau. Dá para perceber que é um paredão de pedra então o vento não entra muito bem mesmo. Pelo menos o desnível abaixo da rampa é bem confortável para qualquer necessidade de recuperação. Aliás eu bem que precisei desse perdão...

Quando eu Konrado e Mike Barber chegamos na rampa, cerca de 5 outros pilotos locais já estavam montados, entre eles Terri Presley, que faria o vôo conosco. A maioria dos pilotos voava asas intermediárias, e apenas Terri e nós estávamos voando de top-less. Aliás aquele seria meu primeiro vôo com uma Litespeed RS 3.5, que o Mike estava me emprestando. Depois de Uma semana voando de bacalhau eu iria passar direto para a asa mais arisca da linha da Moyes, então botei na cabeça de que teria que estar atento com a preparação do vôo. Montamos sob pressão pois todos estavam falando que a hora era aquela e que depois ficaria ainda mais fraco. Consegui montar a asa e entrei na fila atrás do Konrado e do Mike.

Konrado levou muito tempo para decolar. Dois americanos estavam dando um auxílio-cabo pois o vento havia aumentado um pouco. Eu estava ansioso, achando a asa do Mike muito pequena, apreensivo com a decolagem. Mas a decolagem do Konrado foi ótima e ele pareceu ter tomado uma baforada para cima chegando a ficar momentaneamente mais alto do que a rampa. No entanto, ele optou por voar para a esquerda, ao longo da cordilheira e vimos que ele foi perdendo altura ao longo do barranco e só parou para enroscar a uns 5 km dali, mesmo assim sem render muito.

Depois foi a vez do Mike que decolou mergulhando um pouco e novamente recuperando acima da rampa e tirando para onde estava o Konrado. Fiquei ali sozinho com os cabos me dando uma força. Eles são muito técnicos quanto ao cabo e ficam falando "down", "up" e "neutral" relatando as forças que estão sentindo no cabo e possibilitando ao piloto decolar quando os dois lados estejam reportando neutro. Isso é um procedimento que deveria ser adotado no Brasil.

Quando fiquei neutro resolvi decolar, mas querendo imprimir muita energia rapidamente devido à pequena área de corrida, deixei o bico subir demais e acabei decolando meio estolado. Do meu ponto-de-vista, tava tudo ok pois eu sabia que iria recuperar no mergulho e o desnível imediato era mesmo muito folgado, mas eu devo ter proporcionado um certo frio na barriga aos espectadores na rampa! Após o mergulho eu recuperei tudo de volta imediatamente com o vario já berrando com a forte recuperação, e eu também fui mais alto que a rampa, quer dizer, mesmo levando em conta o efeito ascendente do vento ali na frente, a retenção de energia dessas asas top-less é realmente impressionante. Logo notei que a Litespeed RS era ainda mais dura do que minha Litespeed S, com certeza devido à sua maior razão de alongamento (aspect ratio). Minha idéia desde a decolagem era de rodar na cara da rampa, eu ainda não tinha entendido porque o Konrado e o Mike tinham se afastado da rampa tão rapidamente.

A foto abaixo mostra bem como é crítica a decolagem em Whitwell. Esta foi tirada pelo Konrado e mostra exatamente o ponto onde consegui minha primeira térmica.

Uma pequena digressão: na minha experiência é curioso notar que as rampas 90% das vezes, são locais de gatilhos de térmicas. A éxplicação razoável para isso seria pensar que é por isso mesmo que resolveram fazer rampas nesses lugares. No entanto sabemos que muitas vezes os locais de escolha de rampas dependem de acessos por estrada, autorizações, etc, então nem sempre é um lugar escolhido a dedo. Mesmo assim, muito mais frequentemente do que não, temos uma house-thermal morando ao lado das rampas. Talvez elas gostem de morar ao lado das rampas, ou talvez os pequenos descampados que são feitos para o local da rampa tenha algum efeito secundário, enfim, sei lá...

Com esse pensamento eu quis ao menos experimentar o ar em torno da rampa antes de sair percorrendo o costado do desfiladeiro, e conforme esperado, eu engatei em alguma coisa fraquinha logo ali ao lado. Depois da minha decolagem ousada, eu não queria mostrar aos pilotos que ainda estavam na rampa que pilotos brasileiros são meio nuts, então eu me abstive de dar uma primeira enroscada muito próximo ao terreno, mas acho que, se o tivesse feito, teria aproveitado ainda melhor esse start. De qualquer forma o importante era que eu estava ganhando enquanto que Konrado e Mike estavam abaixo de mim, ciscando térmicas. Fiquei por ali algum tempo até que vi o Mike voltando e para minha surpresa ele dispensou minha térmica passou de passagem pela rampa e foi para o outro lado, para a direita da rampa.

Nessa hora minha térmica ameaçou falhar e resolvi tirar para cima do Konrado esperando chegar com folga em cima dele, mas rapidamente afundei pelo caminho e percebi que teria que prestar atenção para poupar altitude. De fato aproveitando linhas de lift ao longo do penhasco pude chegar em cima do Konrado e fomos derivando pelo penhasco sempre catando um sinal de térmica mais forte. Nessa hora, outros pilotos já tinham decolado e colocado bem mais altura, perto da rampa. Talvez se eu tivesse ficado mais tempo na rampa... Mas o negócio é ir tirando e a concentração agora era para atravessar o primeiro gap do caminho, muito semelhante ao de Brasília, como se fosse um reflexo no espelho desse, ou como se o atravessássemos na direção inversa, pois este ficava do lado esquerdo.

Antes de chegar no gap consegui ficar bem mais alto e assisti o Konrado atravessando baixo e chegando do outro lado bem mais baixo ainda. Enquanto isso Mike avisava pelo radio que estava muito baixo, ainda perto da rampa, e com chances de pousar. Achei melhor tirar para o meio do vale do que tentar atravessar o gap, pois o Konrado havia mostrado que por ali a coisa não estava muito boa. Fui perdendo altura rapidamente e cheguei a ficar a 150 mts do chão, com o cinto aberto, sobrevoando um belo pouso numa fazenda. Só que eu escolhi essa fazenda por três motivos: 1) Tinha um arado e depois uma floresta, 2) tinha dois altos silos metálicos e 3) tinha um laguinho ao lado dos silos. A teoria me ajudou, de fato fui resistindo num zero a zero por ali por uns 5 minutos até que comecei a organizar minha ascenção em meio a uma térmica que foi ganhando força e me tirando dali. Fechei o cinto e estabilizei, derivando junto com a térmica. Térmica de flat, uma delícia, fraquinha, mas foi colocar a RS como um compasso e deixar o vento me levar.

Tenho usado como auxiliar para as centralizações nas térmicas, a tela de mapa do Compeo. Ao aumentar o zoom a ponto de mostrar o cursos da asa bem de perto, é possível acompanhar o desenho que nossos círculos vão traçando, montando uma espiral. Através da añálise desses círculos fica fácil deduzir a derivada da térmica e reposicionar caso se perca o sweet spot. Isso foi bastante útil nessa térmica.

Nessa hora vimos um planador passando voando bem baixinho e ameaçando juntar-se à nossa térmica, perspectiva nunca muito confortável, mas logo ele seguiu o caminho dele. Essa foto do planador tambem foi tirada pelo Konrado.

O dia estava lindo, eu estava subindo, derivando a favor, o Konrado que tinha conseguido se sustentar estava baixo um pouco mais à minha frente e fazia o trabalho de busca térmica para mim, o Terri Presley venho para cima de mim e ficou rodando junto comigo sempre mais alto. Ele se aproveitava do Konrado e de mim. Konrado acabou desistindo de puxar o bonde e voltou para nossa térmica. O Mike chamou pelo rádio dizendo que estava de volta ao jogo, alto ainda na cordilheira inicial e jogando para onde nós estávamos. Apesar de ele ter tirado de lá bem alto, as descendentes no caminho o fizeram chegar mais baixo do que nós, depois que já havíamos tirado para o próximo ponto.

Para tirar para a próxima térmica foi a vez do Konrado optar pela teoria. Dizem que sempre há térmicas sobre campos de feno com aqueles cubos de feno empilhados. Havia um descampado com esses montes de feno, já um pouco mais próximo da cordilheira oposta e ele jogou lá e encontrou outra térmica. Para lá fomos também eu e o Terri. Enchemos o tanque até ficarmos mais altos do que a cordilheira oposta e o Konrado estava mal-intencionado pensando em jogar para cima do platô onde havia algumas formações de nuvens com teto alto, mas essa condição parecia estar muito longe, e estava mesmo. Logo nos conformamos a continuar beirando o penhasco a favor do vento. Um pouco mais à frente estava o pouso oficial da outra rampa, Henson´s Gap e o Konrado falou para a gente ir pousar lá. O problema é que eu não conseguia ver o tal pouso oficial. Resolvi dar uns bordos fora da borda do penhasco e logo fiquei mais baixo do que queria. Como ainda não tinha conseguido descobrir aonde era o pouso oficial acabei optando por pousar num enorme campo ali perto. Uma pena, pois todos os outros pousaram no oficial que era de graminha sombreada enquanto que eu desmontei sozinho num sol de rachar. A foto abaixo mostra Terri, Mike e Konrado no pouso oficial. Eu estava a 2 km dali. A fotos é do Konrado.

No final do dia, depois de encarar uma mex-food com outros pilotos que haviam voado de Henson´s, subimos para a rampa pois iríamos acampar no alto da rampa e tentar dar outro vôo de lá no dia seguinte. Muito astral demais poder dormir no topo da rampa acampado. Talvez só em Andradas haja possibilidade de fazer isso com conforto no Brasil. Não é um programa que eu ouço falar por aqui, mas lá nos EUA, pelo menos nessa rampa de Henson´s Gap, talvez por ela ser sede do TreeToppers, havia uns 50 pilotos acampados na noite de Sábado, prontos para decolar no dia seguinte. Vejam só que astral acampar com as asas montadas ao lado!

As fotos abaixo mostram a fantástica rampa parabólica de Henson´s Gap, recém-reformada e muito bonita. Foi um belo pôr-do-sol também.

A barraca do Konrado foi montada tão na beira que se ele rolasse muito de noite era capaz de decolar sem asa!

Os amigos celebrando mais um dia inesquecível de vôo livre!

Os dados deste vôo estão disponíveis no seguinte link:

http://www.xcbrasil.org/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=7771

Lookout Mountain Flight Park

2008-05-23T15:58:00.000-03:00

Na verdade, depois que partimos para o Tenessee, o tempo melhorou na Florida, e, caso eu tivesse ficado, teria dado para voar no Wallaby também, mas olhando para trás, não me arrependo nem um pouco de ter ido para o Tenessee porque foi muito legal conhecer um lugar novo, voar de montanhas e ainda por cima concluir meu curso de reboque com sucesso, numa operação muito profissional que é a de Lookout Mountain Flight Park.

Mas, quando chegamos a Lookout, que tempo estava fazendo por lá? Chovendo, ora bolas... A má sorte com o tempo parecia continuar... Mas as chuvas no Tenessee eram passageiras e no final da tarde eu já estava pronto para fazer uns vôos duplos rebocados novamente. Vale ressaltar mais uma vez o profissionalismo da operação de Lookout Mountain. A operação toda é coordenada por Matt Taber o proprietário, que é piloto experiente de asa e também de Dragonfly. Deu para notar que o cara é detalhista e que conduz aquilo tudo ali com muito trabalho e autoridade. O parque de vôo é super-integrado à comunidade, sendo muito bem-visto até por gerar um grande movimento turístico na região. Ao redor de Lookout é bem legal notar as diversas sinalizações oficiais, alertando sobre a localização dos picos de vôo-livre.

A sede do parque de vôo, fica na beira da estrada, em Rising Fawn, que é o nome da localidade que se estende na região do penhasco onde fica a área da rampa de concreto radial de Lookout Mountain, que também conta com container de armazenagem de asas, hangar de oficina de asas e ultraleves, veleria e a loja central do parque de vôo. A loja tem tudo que você pode precisar para vôo-livre, assim como a oficina. É tudo caro e eu acho que eles tiram um bom lucro entre loja, movimento de pilotos, e principalmente nos vôos-duplos. Antes de voar rebocado tive que fazer um teste teórico, coisa que para brasileiro pode soar como babaquice, mas que eu achei muito legal, porquê respondeu a algumas dúvidas teóricas que eu tinha e limpou um pouco minha cabeça pois desde o vôo naquele primeiro dia em Wallaby eu não tinha mais pensado muito sobre os procedimentos de rebocagem.

Fiz dois vôos duplos rebocados sendo que no segundo vôo quem fez tudo fui eu, decolando, voando e pousando com o instrutor só assisitindo. Esses vôos duplos foram muito bons especialmente para eu me acostumar à sensação de velocidade que dá ao voarmos rebocados atrás do Dragonfly. No dia seguinte eu já estava cedo no parque para fazer mais um último vôo-duplo antes de voar solo pela primeira vez. Quando chegou a hora de voar solo eu estava totalmente confiante e isso foi muito importante. Abaixo: revisando últimas instruções de procedimento sob observação do Mike Barber.

Já preparado para o primeiro vôo solo numa Falconzinha pano simples especialmente adaptada para decolar e pousar sobre rodas. Por enquanto eu não usaria o carrinho ainda. O piloto que está em pé é o australiano Ron. Além de piloto de duplo ele é piloto de Dragonfly e também de trike.

Após um briefing final, me posicionei e fiquei esperando o Dragonfly chegar para me conectar a ele.

Vale falar aqui um pouco sobre os métodos de conexão com o rebocador. No caso de aerotow, existem basicamente duas formas de se conectar: conexão de 2 pontos, também chamada de "protow" e conexão de 3 pontos, justamente chamada de "3 point". No protow o piloto vai com uma corda de espectra ligando um ombro ao outro e a linha do rebocador se conecta nesta linha que vai de um ombro ao outro. Só há um release nesta montagem, que fica de um dos lados do ombro. É possível voar com um release em cada ombro mas a maioria dos pilotos voa com um release de um lado e um weak-link do outro. Neste caso as forças do rebocador atuam somente no piloto. Após o piloto se soltar ele fica com a pequena linha de espectra amarrada a um dos ombros e a curta conexão original no outro ombro, sendo muito fácil guardar tudo isso nos bolsos do peito do casulo. Então com o protow termina-se com setup de asa-limpa, exatamente como quando decolamos de rampa.

No outro sistema, além desta linha de ombro a ombro, existe uma outra linha, que vai da quilha (ou do mosquetão) até a primeira linha, sendo que a linha de ombro a ombro, passa agora por dentro de um loop no final da 3a linha. O rebocador é conectado nesta terceira linha, num ponto acima do loop. Agora podemos contar com o release primário, que solta a linha da quilha. No evento normal que é o de soltar o primário na linha da quilha, termina-se com uma linha longa de espectra pendurada junto com a linha curta de espectra de ombro a ombro. Temos agora necessidade de guardar um volume maior de linhas dentro dos bolsos. Esse sistema tem o inconveniente adicional de ser um sistema semelhante ao de um freio de bicicleta adaptado sobre a barra de controle, o que gera um arrasto adicional. No caso de o release primário não funcionar e termos que usar o secundário, soltando-se apenas a linha dos ombros, a linha da quilha não se solta e fica pendurada na quilha durante todo o vôo, o que gera mais algum arrasto.

Em compensação o sistema de 3 pontos é muito mais amigável do que o protow, principalmente para o iniciante em rebocagem. O que acontece é que a 3a linha ligada à quilha exerce duas ações que tornam a decolagem rebocada mais fácil e mais segura:

1- diminui a pressão na barra, pois na decolagem rebocada, enquanto o avião está puxando a velocidade é elevada o suficiente para, se deixarmos a barra em neutro, fazer com que a asa ganhe subitamente muita altura. Para deixar a asa sair do carrinho e mantê-la a baixa altura esperando a ascenção do rebocador seria necessário picar muito a asa, o que, além de ser muito cansativo, deixa a asa mais propensa a PIO (oscilações induzidas pelo piloto). Com a força atuando na 3a linha, a asa recebe tensão na direção de manter o bico abaixado reduzindo o trabalho do piloto neste sentido.

2- mantém o nariz da asa direcionado à traseira do rebocador. A teoria de reboque diz que o piloto só deve corrigir tendências de roll, ou seja, de inclinação lateral (bancagem), e de pitch, ou seja, inclinação longitudinal (arfagem) e ignorar totalmente as oscilações de yaw, ou seja, de guinada. Se o piloto tenta corrigir o nariz, é quase certo que ele vai entrar em oscilações e um lockout pode ocorrer subitamente. Lockout é chegar num ponto onde não se tem mais como corrigir uma tendência da asa, nesta hora o cabo de reboque poderá inclusive estar tocando na barra lateral de tão desviada estará a asa. A única coisa a fazer quando isso acontece é desconectar imediatamente, seja através do release ou de uma pressão intencional rápida para cima com a barra para forçar a ruptura do weaklink. Quando isso ocorre a baixa altura, muitas vezes o piloto está desviado do rumo original do reboque e só resta a opção de pousar a favor do vento. Ou seja, os lockouts são tudo de ruim. O método de 3 pontos minimiza então as chances de um lockout, pois, pelo fato de ter uma conexão com a quilha da asa, isso faz com que haja uma tendência em a asa aproar sempre o rebocador.

De fato, eu acho que, pelo menos enquanto um piloto for novato em rebocagem, digamos, menos de 50 vôos rebocados, o sistema de 3 pontos deve sempre ser preferido. Os mais conservadores defendem que este sistema seja usado sempre, mesmo por pilotos experientes, a menos que seja em uma competição, onde o arrasto adicional gerado pelo release primário, pode fazer muita diferença. Em vôos livres de cross usar o release adicional não vai atrapalhar nada e vai aumentar muito a segurança!

O piloto que faria meu primeiro solo era considerado o melhor piloto do parque. Quando se fala melhor piloto, em termos de rebocador, o que se quer dizer é o piloto que realiza as transições com maior suavidade possível, minimizando a necessidade de correção por parte do piloto da asa. A regra de ouro de acordo com Mike Barber é a seguinte: pode-se colocar um piloto novato sendo rebocado por um rebocador experiente, pode-se colocar um piloto de asa experiente sendo rebocado por um rebocador novato, mas nunca se deve usar um piloto de asa e um rebocador novatos!

Dito isso lá estava eu todo conectado e bastante concentrado. Quando Ron me perguntou se eu estava ok eu mandei o barco correr, ele fez o sinal de "GO" para o reboque - girando o braço como se fosse uma hélice - e eu senti a asa acelerar sobre a grama.

A velocidade novamente impressionou mas dessa vez eu já estava mais acostumado e logo logo decolei para cima do trike imediatamente picando a asa para não subir demais. As fotos abaixo são de meu primeiro vôo solo rebocado.

Depois deste primeiro vôo fiquei muito mais confortável. No segundo vôo rebocado com a Falcon, tranquilidade total! Na verdade já estava começando a gostar do procedimento. É gostoso decolar e ir ganhando altura de graça. É legal também ficar concentrado tentando seguir o rebocador com o máximo de finesse, procurando não ficar "pesado" para o rebocador, nem atrapalhar as curvas!

Já era o final do dia, quase 8 da noite, claro ainda e alguns outros reboques ainda esperavam na fila, mas estava na hora de ir descansar.

No dia seguinte, acordei cedo na expectativa de fazer meu primeiro vôo rebocado do carrinho, usando uma asa Sting da Airborne. Eu nunca tinha voado de Sting, mas sabia que era uma asinha bem fácil. Fui primeiro até o quartel-general de Lookout, ao lado da rampa, para pegar a asa, que o Matt já tinha deixado gentimente armada para o reboque, com o release primário colocado no lugar. Beleza, ao invés de dirigir até a área de pouso/reboque, eu poderia ir voando! Decolei da bela rampa radial de Lookout em um dia que, apesar de ensolarado, ainda não trazia nenhuma condição térmica de sustentação. E era melhor que fosse assim para não atrapalhar o primeiro reboque sem carrinho. Depois uma decolagem impecável, zoei um pouco de Sting, retardando o pouso e brincando com a facilidade de pilotar essas asas intermediárias. Encontrei uns bafos de térmicas que prometiam que o dia teria alguma atividade mais tarde. Pousei já próximo à fila de reboque e comecei a me preparar para a decolagem. Tudo igual em termos de setup, mas com a necessidade de testar a melhor posição para segurar as mangueiras de suporte do carrinho. Esses dois curtos pedaços de mangueira, um de cada lado da barra de apoio da asa no carrinho, são a conexão entre o conjunto asa-piloto e o carrinho e devemos segurar firmemente nelas até que a asa atinja velocidade de vôo, evitando assim que, ao passar num buraco no gramado, a asa descole do carrinho e decole antes da hora certa.

Da forma como eu resolvi decolar ficou assim: dedo indicador e médio das mão segurando a mangueira, mão esquerda só com a mangueira esquerda e mão direita com a mangueira direita e com a alça do release nos dedos mindinho e anular. Dessa forma eu poderia me desconectar do primário a qualquer momento, era só puxar minha mão direita para dentro da barra, como se fosse o cabo do VG. Aliás, a Sting tem sistema de VG, e, tal como me havia sido dito, usei VG 50% para decolar. O uso de VG dá maior estabilidade à asa na decolagem rebocada. Só não deve-se usar VG demais para não atrapalhar eventuais correções a baixa altura potencialmente resultantes de uma desconexão baixa por ruptura do weaklink ou de um lockout. Temos que lembrar de estar sempre preparados para pousar imediatamente, quando estamos rebocando.

Tudo pronto, sinal de GO para o rebocador. Desta vez quem estava fazendo meu reboque era o Ron, que também é excelente piloto, mas ele estava de trike e não de Dragonfly, e seria outra novidade. Assim que senti a asa querendo voar minhas mãos instantaneamente e instintivamente soltaram o carrinho. Eu estava esperando que fosse ter que pensar para decidir o momento de soltar o carrinho, e fui surpreendido por ter executado esta ação de maneira 100% automática! Mas foi perfeita a decolagem, e acho que me distraí, sentindo tanto prazer de ter decolado corretamente, e acabei deixando a asa subir mais do que devia. Tomei ação corretiva picando bastante a asa, enquanto via o trike decolar o que ajudaria a normalizar a altitude relativa entre nós dois. No entanto o excesso de velocidade me fez oscilar bastante de um lado para o outro, até que reparei que estava sobre-corrigindo e relaxei diminuindo as oscilações. Mais tarde o Ron comentaria que, quando o piloto do rebocador só está enxergando o piloto da asa no espelho retrovisor hora sim-hora não, é que está na hora de preparar a possibilidade de "dar a corda" ou seja, de o rebocador desconectar e deixar a corda com o piloto da asa, liberando o piloto das oscilações e deixando o mesmo com o problema menor de deixar a corda cair antes de pousar. Se não der tempo, o piloto da asa tem que pousar com corda e tudo! Não foi necessário e logo logo eu já estava estabilizado seguindo o rebocador. Depois de desconectar eu reparei que o vento e a atividade térmica tinham aumentado e isso talvez tenha contribuído para minhas oscilações.

Entrei novamente na fila de reboque, depois de beber muito líquido, disposto a melhorar meu controle na decolagem. Desta vez quem apareceu para me rebocar foi o Dragonfly. Desta vez eu decolei com muita autoridade e fui levando na altura correta até que -plá! - antes que eu tivesse tempo de entender o que tinha ocorrido, eu estava desconectado a 15 metros de altura e tive que pousar imediatamente. O weaklink de meu ombro havia arrebentado. A princípio eu não consegui entender porque. Talvez o próprio weaklink estive um pouco esgarçado. Ou então a turbulência da área de pouso estava influindo. Fosse como fosse voltei para a fila, preparei um outro weaklink e revimeus procedimentos todos enquanto aguardava o rebocador, reparando que o vento estava razoavelmente mais forte agora. Nova decolagem e, desta vez, nenhum imprevisto. Aproveitei as turbulências para prestar o máximo de atenção em seguir o reboque, e pude perceber que apesar de aumentar a atividade do piloto, basta prestar atenção, prevendo suas ações em função do que ocorre com o trike à sua frente, que é possível manter o reboque suave mesmo com térmicas e turbulência no caminho.

Fui até 800 mts e na hora que desconectei o primário resolvi planar até sobre a rampa de Lookout onde a biruta esticada mostrava que poderia haver um lift ao longo do penhasco. E lá estava ele. Chegando a 700 mts sobre o penhasco pude fazer um vôo turístico de 40 minutos, sobrevoando as maravilhosas residências que margeiam o penhasco, e que têm uma vista maravilhosa. Depois de relaxar muito assistindo ao pôr-do-sol, resolvi descer para ter tempo de fazer ainda um último reboque.

Este reboque seria o último do dia e o último da viagem também. Nossos planos eram de voar livre de rampa montanha no dia seguinte, quando então eu aproveitaria para me acostumar com a Litespeed RS e deixar para eu fazer a transição para reboque na RS no outro dia, mas a piora do tempo no último dia impediu que eu fizesse essa transição.

Wallaby Ripstiking and Kiting Ranch

2008-05-20T15:09:00.004-03:00

Já há muitos anos eu alimentava o desejo de aprender a voar rebocado, mas ao mesmo tempo que eu tinha muito interesse em aprender, eu também achava a idéia de amarrar uma asa-delta num avião uma coisa meio arriscada demais...

Porém, como várias vezes acontece ao longo do aprendizado do vôo-livre, e, por que não dizer, também como na vida, muitas vezes as coisas não são tão perigosas quanto parecem ser. É só mais uma etapa que temos que vencer. Então irei descrever neste post, a viagem que fiz para a Florida a fim de finalmente aprender a voar rebocado.

Aproveitando uma brecha em meu calendário, que coincidia com o calendário de outros pilotos brasileiros que também estavam indo para lá, contando que Maio é tradicionalmente o melhor mês de condição para vôos de XC na Florida, somando a isto o fato de que o Mike Barber estava disponível para fazer mais um pouco de instrução avançada, enfim, tudo apontava para uma viagem perfeita. É... mas só faltou mesmo foi combinar certinho com a meteorologia, porque realmente uma frente fria estacionária na Florida atrapalhou a primeira parte da viagem.

Na verdade, o único dia em que as condições de vôo estavam razoáveis no Wallaby foi o primeiro dia após minha chegada. Logo de manhã, ainda sonolento, fui fazer um vôo duplo rebocado, pilotado pelo Malcolm, dono do Wallaby. O vôo foi legal, achei muito interessante a experiência de decolar do chão e pousar deitado nas rodinhas da própria asa. Sim, porquê as asas de duplo têm um sistema de duas rodas na barra e uma roda numa adaptação na quilha, que permitem que ela decole rebocada sem precisar apoiar num carrinho, e que ela pouse em seu próprio trem de pouso.

Mas sabia eu que aquele seria o único momento em que eu tiraria os pés do chão no Wallaby. O vento naquele dia mesmo já começou a soprar mais forte e nos próximos 5 dias o tempo não mudou, ventania forte desde cedo, às vezes com névoa baixa pela manhã, às vezes com chuva. Como o Malcolm é muito conservador, a regra para iniciantes no reboque é que não sejam feitas decolagens com vento acima de 10 mph.

Sendo assim fui deixando o tempo passar. Mike sugeriu que caso a previsão não melhorasse talvez a gente pudesse ir para o Tenessee voar em Lookout Mountain. Mas como isso envolveria refazer minhas malas, viajar 10 horas de carro, mudar o planejamento dos vôos, etc, acabamos adiando esta hipótese. Talvez se tivéssemos encarado a realidade mais cedo eu teria aproveitado mais vôos no Tenessee, para onde acabamos indo no final das contas.

Enquanto isso eu me distraía aprendendo novas habilidades. No Wallaby Ranch há várias unidades do skate ripstik de duas rodas, que é um skate meio maluco, com uma conexão entre o pé da frente e o de trás que permite que as superfícies "torçam" uma em relação à outra, e isso, aliado às rodas livres faz com que ele se movimente com muita liberdade e dá uma sensação interessante, parecida com estar surfando mesmo, com os movimentos de "batida" muito livres e um "jogo" na hora de fazer as curvas, excepcional. Bem, depois de 4 dias ralando em cima dos ripstiks eu já estava fazendo percursos longos pela estrada interna de asfalto do Wallaby. Usava então o skate como parte de uma rotina diária de malhação, primeiro eu fazia dois percursos de skate até o portão do Wallaby e voltava e depois eu dava uma corrida pelo gramado e usava os carrinhos de reboque como suporte para flexões de braço, uma traves de futebol como barra de exercícios e por aí eu ia, passando meu tempo. Queria ter comprado um ripstick para usar no Brasil mas acabei deixando para comprar no free-shop, pois era muito pesado para ficar carregando. Quando finalmente cheguei no free-shop o ripstik que custava USD 94 estava sendo oferecido por USD 250! Aí não deu mesmo...

Dois dias antes de resolvermos partir para o Tenessee, Konrado e os Vils Brothers também chegaram em Orlando para voar. Os Vils estavam com outros compromissos turísticos e quando viram que não ia dar vôo forma fazer outras coisas. Eu estava ficando maluco depois de 5 dias assisitindo à grama do Wallaby crescer, e quando o Konrado chegou ele começou a botar pilha dizendo que tinha trazido equipamento de kite e que a gente devia aproveitar o vento forte e ir velejar em algum lugar. Eu estava ficando obcecado em esperar o tempo melhorar, e, nervoso porque a viagem estava passando e eu não estava fazendo nada do que havia planejado, hesitava em deixar o Wallaby e depois ficar sabendo que o vento parara no final da tarde e que teria dado para voar se eu tivesse ficado. Mesmo assim a previsão era de vento forte e acabei topando ir caçar algum velejo com o Konrado.

Mike nos emprestou seu carro de resgate para que pudéssemos dirigir até um pico de velejo chamado St. Petersburg. O carro do Mike merecia um post em separado. Uma Toyotinha sedan, década de 80 ou 90, comprado por USD 300,00 e com outros USD 500,00 gastos em reforma, o carro era um fenômeno. Todo ferrado, pintura desbotada, lotado de lixo, sem A/C e com a ventoinha do radiador quebrada, o que nos obrigava a manter o carro em permanente movimento para não ferver! A ordem era não pegar engarrafamento de jeito nenhum! Mas o mais incrível era que o carro rodava muito bem e nos foi de grande utilidade pelos próximos dois dias. Pena que não tirei uma foto da caranga!

Para maltratar ainda mais minhas esperanças meteorológicas, após dirigirmos cerca de 3 horas entre o Wallaby e St. Petersburg, descobrimos que a passagem de um temporal havia matado o vento na costa e ficamos sentados no carro assistindo o vento oscilar entre fraco e muito fraco por umas 2 horas e meia, depois de percorrer todas as prais do pico procurando uma condição melhor. Finalmente no final de tarde, resolvemos seguir um velejador local e dar um bordo numa das praias onde o vento entrava bem de frente. Como a maior pipa do Konrado era tamanho 12, não conseguimos praticamente nada. Aliás só deu para o Konrado dar um velejo safado onde ele mal conseguiu planar algumas poucas vezes. O vento empurrando de volta para a praia não ajudava nada, pois no que ele tentava arribar para pegar velocidade, ou jogar o kite para ganhar power, já estavaa de volta no raso demais. O velejador local, com uma pipa 16 conseguiu dar um velejo social. Nesta foto vemos o Konrado em primeiro plano e Tom, o velejador americano planando atrás. A pipa verde que aparece na foto é a do Tom que aparece velejando mais atrás. Reparem como o vento está fraco. Enquanto isso no Wallaby, o vento continuava roncando.

Bem, diante desse vento frouxo eu nem entrei na água e agora era entrar no carro para dirigir 3 horas de volta. Paramos no Subway para mandar um sanduíchão de 6 dólares. O Subway foi o grande responsável pela nutrição da equipe de kite e asa!

No dia seguinte o vento estava mais forte ainda. A galera estava mais fissurada ainda em arrumar alguma coisa para fazer. Dessa vez queríamos evitar dirigir até o oceano e começamos a estudar os mapas dos lagos próximos ao Wallaby para determinar um que estivesse bom para vento Oeste. Com a ajuda do Mike resolvemos que Clermont Lake seria uma boa opção, a apenas 40 minutos do Wallaby.

Ao chegarmos em Clermont realmente parecia que tínhamos acertado na pedida. O lago estava coberto de carneirinhos. Parecia Araruama em dia forte. Começamos a rodar em volta do lago procurando um ponto onde desse para montar o kite e entrar com segurança. O problema era que as praias eram estreitas, a sinalização em volta do lago falava que era proibido nadar no lago, devido a buracos fundos existentes logo depois da margem, a água era muito marrom para ver o fundo, a princípio há jacarés em todos os lagos da Florida e ainda por cima o vento estava forte até demais.

Acabamos optando por uma praia em uma das margens, onde a vegetação tinha acabado de ser cortada. Montamos a pipa 10 e ficamos analisando as condições. O problema era que onde a vegetação fôra cortada havia ficado uns cotocos que espetavam o pé para valer. O vento ali na beira também entrava rotorizado pela vegetação e prédios da beira. Como entrar com o kite no ar, com tanto vento, pisando nos cotocos? A solução seria ir de chinelo até o ponto em que daria para pisar na areia e abandonar o chinelo por lá mesmo. Ficamos esperando para ver se o vento dava uma aliviada mas eram 14:30 e até às 15:00hs o vento aumentou ainda mais. Acho que no meio do lago a velocidade seria próxima a 25 kt. Eu nunca tinha velejado de kite com tanto vento. A chegada de um velejador de windsurf, melhorou nosso nível de informação sobre o local. Ele explicou que era tranquilo, fundo de areia e que não tinha muitos jacarés e os que tinham eram pequenos... bem, antes assim...

Konrado resolveu o problema de quem seria a cobaia argumentando que, como eu era mais pesado, eu deveria ir primeiro! Muy amigo! Bem depois de esperar e esperar e diante da perspectiva de mais uma vez voltar ao Wallaby com as mãos abanando eu fiquei mucho macho e falei que eu ia. Konrado decolou a pipa e lá fui eu, tentando controlar a pipa que oscilava com força no vento rajado da beira.

Quando entrei no lago, a água era bem morninha, mas, sendo doce, não flutuava muito, enquanto não me livrei da sombra de vento da margem não consguia dar o water-start e comecei a perder altura. Felizmente não demorou muito até entrar no vento limpo e quando coloquei a pipa para baixo tomei logo um catranco poderoso. Bem, ao menos eu estava velejando. Na verdade eu estava meio voando e meio velejando, porque assim que me aproximei do meio do lago o vento estava realmente over e tinha que fazer força com a borda da prancha para não perder o controle e ser arrastado. Mesmo assim fui arrastado uma porção de vezes. Em algumas delas a pipa caiu na água e me deu algum trabalho para recuperar. Na pior delas eu fui literalmente suspenso para fora da água, dando um salto involuntário e arremessado longe, de costas sem nem entender o que estava acontecendo. É lógico que a cada vez que eu era arrastado, eu perdia muita altura e a perspectiva de orçar de volta para o local de largada tornava-se mais exígua. Num desses arremessos a pranchinha voltou na minha canela com vontade e tomei uma porrada tão forte que fez um corte na canela. Voltei a pensar nos jacarés e achei melhor esquecer a pancada e tratar de sair dali.

Aos poucos fui dominando melhor o kite e me acostumando com o setup do Konrado. Com isso melhorou meu rendimento na orça e comecei a me aproximar mais do ponto de largada. O windsurfista também estava voando ali por perto e fizemos uns pegas alucinantes no meio do lago! O problema era que, ao me aproximar para tentar voltar à praia, eu entrava na zona de turbulência e o kite parava de andar. A solução natural seria ir ganhar altura do outro lado e entrar bem orçado por cima e arribar de volta à praia. O problema era que, devido ao outro lado do lago também ser sombreado de vento, quando eu chegava lá o vento também dava uma morrida. Assim sobrava o espaço do meio para tentar orçar, com muito vento demais e arrastadas ocasionais.

Foi numa das tentativas de aproximação com a praia que tive um problema mais sério, o vento subitamente parou numa turbulência e o kite caiu do céu verticalmente. Quando o vento voltou a inflar o kite, este deu uma cambalhota e inflou de novo, só que agora com as linhas invertidas: as de trás estavam passando pela frente e voltando por trás e vice-versa. Bem, é meio difícil de tentar explicar, mas o fato é que o que já era difícil de controlar agora tinha ficado quase impossível. Orçar de volta não ia dar. Optei então por deixar o kite me arrastar com o vento até a margem de baixo, esperando que o Konrado notasse que eu estava com problemas e fosse me esperar na outra margem.

De fato, foi assim que funcionou, eu estava apreensivo pois teria que dar um jeito de pousar o kite sozinho se o Konrado não estivesse lá, e o vento estava ainda muito forte. Para completar, nesta margem para a qual eu me dirigia, havia uma estrada e fios elétricos. Se tudo mais desse errado me restaria me desconectar do kite e torcer para ele aterrisar num lugar legal e de fácil acesso. Fui deixando o kite me arrastar segurando o chicken-loop com a mão para dar o depower e soltei o quick-release do strap de segurança para não ter nada me conectando à pipa quando chegasse perto da beira. Nessa hora notei o Konrado estacionando a latinha velha do Mike ali na beira e fiquei mais aliviado. Só que exatamente neste momento uma rajada mais forte me arrancou o kite das mãos e foi embolando o dito cujo para a margem. Com um pouco de sorte o kite se acomodou no capim da beira, bem ao lado de uma árvorezinha seca que o teria furado caso ele tivesse voado para ela! Ufa, bastante cansado depois de uma sessão de mais de uma hora, ajudei o Konrado a desmontar e voltamos para a praia de origem para que ele pudesse dar o velejo também.

De volta à praia já eram 16:30hs e o vento começava a diminuir. Quando terminamos de desembaraçar as linhas e inflar o kite, o vento já estava bem mais fraco. A dúvida agora era se haveria vento suficiente para o Konrado entrar com a 10. E a preguiça para montar a 12, com a 10 já inflada ali na praia? Optamos então por aumentar o comprimento das linhas para usar a 10 e lá foi o Konrado testar. Acabou que ele entrou na hora certa para o peso dele e para o tamanho da vela. O vento agora devia estar por volta de 15kts e ele teve uma bela e tranquila sessão e nem teve problemas para retornar à praia orçando. Com o vento mais fraco a turbulência na beira havia diminuído bastante. As fotos abaixo eu tirei do Konrado, pena que não deu para ele tirar nenhuma foto da minha sessão.

Agora sim, de cabeça feita, fizemos novo pit-stop no Subway e voltamos pro rancho Wallaby já pensando que, depois de uma ventaca daquelas o outro dia tinha que amanhecer melhor. Mas a previsão não era boa e ao amanhecer do dia seguinte o vento já estava forte de novo e aí eu joguei a toalha e concordei com o Mike, vamos embora daqui! Até prepararmos tudo já eram 15:00hs e partimos eu, Mike e Konrado, com 3 asas em cima do carro e com o carro tão cheio que para eu entrar no banco de trás neguinho tinha que me apertar com a porta do carro até conseguir fechar! A vantagem era que para dormir ficava até fácil, era só fechar os olhos: eu estava tão apoiado em malas, velas de kite, mochilas e cintos de vôo que não dava nem para mexer muito cabeça. No caminho paramos às 2 da manhã para dormir num hotel e no dia seguinte prosseguimos para Lookout Mountain onde chegamos às 11 da manhã.

Vôo de sonho ao Cristo

2007-11-29T10:36:00.002-02:00

A essas alturas (literalmente) de minha carreira de aprendiz de urubu, já tive o inigualável privilégio de sobrevoar o Cristo Redentor algumas vezes.

Como qualquer piloto carioca pode afirmar, essa é uma aventura que sempre nos irá fascinar.

Lembro-me quando ainda voava restrito ao vale de São Conrado, de como o Cristo parecia um objetivo inatingível. Muitas vezes eu sonhava ter ido ao Cristo, só para acordar no dia seguinte de manhã e perceber que, diante daquele efeito meio etéreo e perturbador - assim como a gente fica logo que acorda de um sonho bem vívido - ele parecia ter ficado ainda mais longe de meu alcance.

Conquistar o Cristo foi então para mim a magia de tornar um sonho em realidade. E a coisa, na verdade, funciona ao contrário, pois o processo inicia-se na forma muito real de aquisição da experiência necessária, sendo em vôos, sendo através de leitura, foruns na internet, conversas com outros pilotos, etc. O interessante é que, quando finalmente consegue-se transformar as idas ao Cristo num processo técnico de vôo, cada uma das idas é recompensada com a sensação inebriante da chegada ao Cristo, e isso aproxima a experiência, novamente, da impressão de meus sonhos! Então ir ao Cristo de asa-delta é antes transformar a realidade em sonho do que o contrário!

Bem, muito já se falou sobre o vôo ao Cristo, então não tenho muito para acrescentar em termos de novidades. Queria apenas postar o vôo ao Cristo que finalmente concretizou meu sonho original. Foi o vôo perfeito. Foi o vôo de meus sonhos. Por quê? Porque voei sozinho, porque fui o primeiro a chegar ao Cristo neste dia, porque voei de forma eficiente, tomando decisões rápidas e corretas, porque cheguei ao Cristo em meio às nuvens, porque pude gritar e compartilhar minha emoção com os turistas que lá estavam, porque foi no dia seguinte ao meu aniversário e posso considerar este vôo um verdadeiro presente que me foi dado, e, por último mas não menos importante, porque pude filmar praticamente o vôo todo! O filme está aqui, e de vez em quando gosto de assisti-lo novamente, as imagens me lembram pura alegria e eu adoro ouvir as músicas, que acho que escolhi muito bem.

"as words settle in the depth
nature moves time
a life´s journey
along the sweet banks of joy...
...sunlight dances bright
all is alive with the light
as splendid wings spread out to fly

we kiss desperate worries goodbye...

...this is the day we are all alive

give thanks..."

Flight Academy com Mike Barber em Andradas - Parte 3

2006-12-07T02:17:00.001-02:00

A 6a-feira amanheceu novamente com uma dia lindo porém com uma mudança no padrão: o vento era de Nordeste e estava bem forte pela manhã. Eu fiquei um pouco apreensivo com a velocidade com que as nuvens passavam sobre a cordilheira mas o César dono da Pousada do Gavião garantia que à tarde o vente iria diminuir. De fato ao chegarmos na rampa o vento era bem forte. Decidimos montar e aguardar e o céu estava mais formado do que no dia anterior. Armandinho era o mais pilhado e já começava a cantar a pedra de partir para Campinas. Mike Barber definiu o dia como um dia forte e meio que no limite do que ele achava razoável pra pilotos de nosso nível.

Eu estava bastante confiante após os 3 primeiros dias e não estava mais apreensivo uma vez que o vento realmente parecia ter dado uma acalmada. Eu e o Mike optamos por decolar com cabo, reparem nas belíssimas formações!

Armando, que novamente foi o 3o, nem precisou de cabo pois o vento diminuía um pouco mais a cada minuto. Dessa vez, após a decolagem, cada um engatou numa térmica diferente e todas levaram-nos rapidamente aos 2.000 mts onde colamos numa base bem escura e derivamos para trás da rampa, sobre o vale do pouso sul. Rapidamente chegamos aos 2.500 mts e as formações estavam fechadas com lift em todas as direções.

Começamos a tirar a favor do vento e íamos, ás vezes, ganhando 2m/s nas retas! Armando e Mike pararam para abastecer mais um pouco numa térmica, Mike deu uma reclamada com a forma de o Armando entrar na térmica porque tinha atrapalhado ele. Eu cheguei depois e engatei numa outra térmica exatamente ao lado assim eu não atrapalharia de jeito nenhum mas o Mike queria era que nós nos acostumássemos a rodar juntos mesmo e comentou meio que brincando: olha lá Armando o Fabiano acha que pode subir melhor que a gente!.

Eu tentei explicar pelo radio que tinha achado mais seguro rodar ali porque estávamos todos mais ou menos na mesma altura e assim haveria mais espaço mas não recebi resposta, resolvi então largar minha térmica e entrar na deles.

Continuávamos subindo e chegando perto das bases negras. Foi mais ou menos nessa hora que o resgate me chamou e o Armando entrou na linha dizendo que eu estava sem comunicação. Aí eu não entendi nada, eu tinha estado falando sozinho o tempo todo! Mas como? Eu havia testado o sistema logo antes de decolar e estava perfeito! Por isso o Mike não havia me respondido nas 2 vezes que o chamei, e eu achando que ele estava muito ocupado pra falar! Logo percebi a origem do problema: o cabo do PTT havia se soltado na decolagem, eu conseguia segurar as duas pontas soltas mas, de luva, era praticamente impossível tentar plugar de volta. Tudo bem, ao menos eu
podia ouvir os outros! Mike passou voando perto de mim e me pediu para fazer sinal com o braço se eu podia ouvi-lo e fiz o sinal então ele sabia que eu tava on-line pra ouvir pelo menos!

Mike avisou que era melhor perdermos alguma altura pois estávamos ficando meio "fechados" em nossa rota. Não precisou falar duas vezes, quando ele olhou pra mim de novo eu já tinha rodopiado 200 mts pra baixo e ele falou "Chega já deu!!".

Mike estava comandando a tirada para fora das formações em direção a Mogi onde estava a borda, o verdadeiro "lip" daquela formação poderosa que estava se desenvolvendo, bombeando as térmicas e nos fornecendo farta energia. Nessa direção era a linha de segurança, o começo de um buraco azul. A idéia do vôo em meio a formações cabulosas era ter sempre um trecho azul para onde escapar em caso de emergência, ou seja, em caso de lift superior a 2,5 m/s em todas as direções!

A esse perigo Mike chama de "The Pinch", ou "O Beliscão", no sentido de que você vai sendo apertado por diversas formações que rapidamente podem fechar aporta de saída. Mas não era definitivamente o caso daquele dia pois voaríamos por muito tempo com todo aquele céu azul à nossa frente seguindo exatamente a beirada, onde as formações iam pipocando. Só que pra trás a coisa parecia ir ficando cada vez mais carregada tanto que à medida que seguíamos em frente quando olhávamos pra trás não havia mais céu azul. Mas como eu ia dizendo, Mike começou a puxar a tirada e Armando foi atrás.

Comecei a voar com 50% de VG e o Mike, lá na frente, estava falando no radio que eu estava voando lento demais. Eu não queria puxar muito o VG pois estava achando o ar meio turbulento só que isso estava fazendo com que eu me cansasse ao empurrar a barra. Mike fez 180 graus e voltou para voar ao meu lado

- Fabiano sua asa tá com muito washout, quanto VG você está usando?
- 50%.
- Caça 75% do VG você está muito lento!

Fiz o que ele mandou e imediatamente a pressão na barra aliviou totalmente e a asa ficou até mais estável nas turbulências! Aceleramos para uns 70Km/h com groundspeed de 80Km/h, o que indicava que lá no alto e perto da base o vento era bem mais fraco. Esse foi o ponto alto da semana!!! Uma tirada incrível, linda, seguindo o Mike e Armando, todo mundo voando rápido e junto em trajetórias paralelas porém com alguma distância lateral, o que aumentava as chances de encontrar lift, voando em leque como diz o Juan! E era assim: de repente eu via a asa do Mike empinar e ganhar muita altura na reta, na mesma hora Armandinho jogava atrás dele e subia muito, eu ia atrás e subia também! De repente o Mike perdia altura e o Armando saía da zona de sink e eu saía também. Mais um pouco e era o Armando que ganhava e lá ia eu na trajetória dele. Em seguida o Armando afundava muito e eu desviava! Dessa forma, me mantendo uns 50 metros atrás dos outros consegui ganhar uma diferença de altitude de uns 500 metros para o Mike e uns 300 para o Armando! Fantástico poder aproveitar a linha dos outros pilotos! Fiquei chateado de não poder fotografar ou filmar aquelas cenas, as asas topless lindas lindas lindas, tirando juntinhas cada uma mostrando seu colorido contra as bases plúmbeas! Com a permissão do Haroldão: "Momentos Mágicos!"

Nessa hora Mike estava em dúvida sobre a melhor linha a seguir: pela direita, onde uma nuvem pequena começava a chover fraquinho molhando um pouco minha viseira, ou pela esquerda, mais da direção de onde vínhamos mas onde as formações haviam se encostado e formado um teto contínuo cinza que obscureceu o chão e momentaneamente parecia ter apagado as térmicas.
Armando sempre impetuoso começou a puxar mais para a direita por conta própria e o Mike reclamou dizendo que assim ele nos obrigaria a seguir pela direita e por enquanto o Mike ia favorecendo a esquerda. Acabou que o Armando voltou pra linha do Mike mas o Mike ralhou com ele falando que com esses desvios a gente estava perdendo metros preciosos, e olha que o desvio do Armando não tinha sido por mais de 2 minutos.

Nessa hora o Mike foi ficando tirando para a esquerda na frente e perdendo muita altura. Armando ia caindo com ele. Eu, bem mais alto nessa hora ainda arrumei uma térmica fraquinha e fiquei ali, de camarote, vendo o Mike trabalhar baixo. Sem ter como avisar ninguém do que eu achara. O Armando, atento, me viu rodando e veio pra baixo de mim mas na altura dele a térmica já não funcionava. Foi nessa hora que o Mike virou-se e, lá de baixo viu a gente rodando! Ficou p. da vida e reclamou com o pobre Armando, que mal havia acabado de jogar embaixo de mim e não tinha tido tempo nem de dar um 360, que, pombas, era para ele avisar quando pegasse algo!! O Armando ficou tentando se explicar e eu comecei a rir, sem poder falar nada pelo rádio! Eu estava me divertindo muito, maravilhado com a facilidade de voar a favor do vento e recompensado com o belo visual das montanhas e daquelas campinas paulistas iluminadas pelo sol na nossa proa!

Mais algum tempo se passou e Mike e Armando foram ficando muito baixos, e onde eles estavam eu não conseguia ver nenhum pouso bom, era difícil avaliar o alcance do planeio deles pois eles estavam bem mais baixo que eu, provavelmente eles teriam alcance de algum pouso, mas nessa hora eu preferi ficar ali pendurado que nem um lustre para ver qual era o coelho que o Mike ia tirar da cartola. Nessa hora ouvi o Mike dizer "Ok guys I´m gonna land". Na verdade, segundo eles me contaram depois, ele tinha falado "Ok guys I think I´m gonna land." Mas eu entendi que ele já tinha se decidido pelo pouso. A nuvenzinha que vinha molhando minha viseira tinha chegado junto de novo e minha térmica tinha praticamente acabado. Mike e Armando pareciam 2 telhadinhos brancos sobre as plantações, eu não podia falar nada com ninguém... pensei "Vou esticar meu voozinho mais um pouco, só pra botar mais uns Km no meu log!".

Assim fiz, abandonei a térmica em direção ao buraco azul, rota de Mogiguaçu, com a nuvenzinha me jogando umas gotinhas pela direita. Cacei 75% e fui amarradão, mais ou menos na mesma velocidade que os carrinhos que seguiam naquela rodovia de autorama lá embaixo! Se eu não achasse nada já tinha escolhido um pouso imenso um pouco mais na frente. Estava na hora de seguir os ensinamentos do guru, se não me falha a memória, num nível básico de tomada de decisões a coisa é mais ou menos assim:

-tomar as decisões sobre a próxima tirada enquanto se está subindo, quando chegar na base da nuvem ou no final da térmica a cabeça já tem que estar fechada com
alguma estratégia.

-fora casos especiais, nunca voltar atrás para perseguir uma térmica que acabou.-tratar a tirada como uma espécie de térmica ao contrário, onde você simplesmente tenta perder o mínimo possível fugindo imediatamente das linha de grande
afundamento,

-perceber os sinais de térmicas altos (nuvens), médios (pássaros) e baixos (gatilhos) e adaptar sua estratégia de acordo.

-maximizar a térmica e sair dela assim que ela comece a perder rendimento

Fui escolhendo minha tirada com carinho e fazendo um "dolphin flight" onde, mesmo que acabasse perdendo altura no agregado, a idéia era planar mais longe possível aumentando as chances de esbarrar em alguma coisa. Logo uma nuvem começou a se formar bem na minha reta e bumba, ganhei de novo! A térmica era fraca e assim que ficou no zero a zero, bem antes da base eu tirei de novo. Estava na verdade amarradaço de estar voando sozinho e, pela primeira vez naquela semana, tomando decisões de vôo por minha própria conta. Melhor do que isso, eu estava me saindo melhor que os outros!

Mas aí é que eu estava enganado. O radio me trouxe a seguinte mensagem: "Ok Armando we´re back at cloud-base let´s go this way..." Caraca, os caras tinham se arrumado e eu é que iria ficar pra trás agora! Ainda tentei olhar pra trás para ver se conseguia enxergá-los mas não tinha a menor chance! Eu não sabia mais onde eles podiam estar em relaçao a mim! O negócio era continuar com meu plano de vôo solo!!

Nessa hora me toquei que minha última tirada tinha sido de vento cruzado pois eu tinha estado perseguindo o pouso em vez de voar junto com a condição. Com isso a nuvenzinha danada começou a molhar meu capacete de novo. Olhei para a direção da nuvenzinha à minha direita e o que vi bem mais longe atrás dela não me agradou muito: uma coluna de chuva grande, talvez a uns 20km de distância. Resolvi abandonar a estrada e o pouso e seguir a favor do vento e para longe das chuvas. Fui contornando à esquerda de Mogiguaçu e alguns urubus amigos se juntaram a mim no momento preciso em que engatei em outra fraquinha. Dei um alô pra eles mas não estavam a fim de muito papo e tiraram mais pra frente. Fiquei ali rodando e esperando pra ver se eles achavam coisa melhor.

Outro conselho do mestre passou em minha cabeça "Não siga os pássaros. Siga-os apenas quando eles estiverem subindo e ainda estiverem mais baixo que você!" Fiquei aguardando rodando fraquinho e quando os urubus acharam eu joguei um pouco mais pra frente. Eu estava voando no azul há algum tempo e meu ritmo tinha diminuído bastante. Olhei para as chuvas e a pequeninha continuava vindo atrás de mim e molhando ocasionalmente minha viseira. Lá atrás a grandona parecia ter ficado maior ainda mas estava bem longe, com o maior pedaço de
sol entre a chuvinha e a chuvona. "Bem, pensei ainda tá tranquilo..."

Aproveitei para digitar um GOTO no fantástico vario Brauniger IQCompeo e a lista dos waypoints de Andradas ordenados pela facilidade de alcance (maior altitude estimada de chegada) surgiu na tela. Fui percorrendo as opções até localizar um que fosse pouso. O point
A33 chamava-se AERONOVO, pensei, "deve ser aeroporto". Na noite passada eu já tinha brincado dizendo que eu sofro de airport suck! Sempre que vejo um aeroporto bacaninha, com biruta, lanchonete, me dá vontade de pousar! Então meti um GOTO A33 e fiquei olhando a altitude estimada de chegada, só que ela ainda era negativa!

Como eu não queria chegar por baixo da terra achei melhor ficar derivando num zero a zero mais pra mais do que pra menos para ver se a altitude melhorava. A nuvenzinha me alcançou novamente. A nuvenzona vinha junto lá atrás. Os pousos eram fartos e os urubus continuavam zanzando por ali por perto mostrando que havia ar quente ao redor. Afinal ganhei um pouco mais de altura à medida que derivava para o A33 e quando a altitude marcou 150 mts acima, decidi que meu vôo tinha ficado muito lento e que a chuva estava andando mais do que eu, e resolvi por fim àquele vôo, que afinal já era meu "personal best" com mais de 50Km (o vôo deu 52Km). Grande decisão aquela, como eu iria descobrir em breve!

Parti para onde a setinha do GPS indicava novamente deixando a chuvinha pra trás. Ainda não dava para distinguir o aeroporto. Acho isso de perseguir waypoints desconhecidos no GPS um
lance muito maneiro, a gente acredita no aparelho e, de repente, tá lá o lugar na nossa frente. O tal aeroporto estava em construção e a pista era de terra batida. Não havia biruta mas o vento era muito fraco, se é que havia algum. Escolhi um quadradinho gramado ao lado da pista e preparei para tentar fazer um pouso de precisão nessa alvo,do tamanho talvez de um campo de futebol de salão, mas sem nenhum obstáculo em volta. A falta total de vento me surpreendeu com a velocidade da asa no solo sendo muito rápida. Achei que iria crashar a favor do vento mas era só impressão, essa asa é mesmo demais, tinha pressão para arredondar e o pouso se não foi suave, pelo menos foi bom e no alvo! Agradeci a Deus satisfeito, tirei o cinto e imediatamente peguei o radio pra passar que tinha pousado e dar minha posição.

Mike e Armando me copiaram e informaram que continuavam tirando alto na direção de Campinas. Eu pedi que Armando informasse ao resgate que eu havia pousado no A33 e como o
resgate estava com o mapa do campeonato, obrigado organização!, sabia que rapidamente eu seria resgatado. Fiquei ali um tempo curtindo aquela maravilhosa sensação de vôo que acho que só quem voa pode saber do que estou falando. Parecia que eu tinha acabado de viver um sonho, só que era real, era ali e tinha sido agora, que êxtase!

Comi uma barrinha de cereais e bebi água. Algumas gotas de chuva começaram a cair e pensei: olha minha nuvenzinha aí de novo. E olhei pra longe vendo a coluna mais forte de chuva que parecia parada na distância. Olhei para o hangar do aeroporto e falei: "taí um lugarzinho perfeito pra desmontar a asa" Caminhei uns 100 mts até o hangar mas quando entrei percebi que o mesmo estava completamente lotado! Não havia lugar para uma bicicleta sequer! Havia alguns caras da obra lá dentro do hangar e perguntei se não haveria por ali algum outro telhado qualquer. Eles me falaram que tinha um casebre ali do lado do hangar. Fui dar uma olhada e vi que daria para botar 60% da asa pra dentro, mas já era melhor do que nada. Fui lá e fiz mais 2 viagens, uma com o cinto e outra com a asa, e, quando terminei a operação, já chovia mais forte.

Impressionante o céu estava bem mais escuro e parecia que aquela coluna distante havia chegado bem mais rápido do que eu poderia imaginar, cerca de 20 minutos após meu pouso.
Logo a chuva caiu forte pra valer! O vento foi aumentando e pelo menos vinha da direção de onde a casinha tinha uma parede, pois as outras laterais eram abertas. Só que logo isso já não fazia mais diferença. A chuva aumentou mais e o vento aumentou muito e a chuva entrava agora pela lateral. Logo já chovia horizontalmente e eu me escondi atrás da parede. Quando eu achei que a coisa já tava feia, aí é que o bicho pegou mesmo! As rajadas de vento passaram a vir de todas as direções e o barulho da água no teto de metal era ensurdecedor! A asa estava tomando umas rajadas que ameaçavam fazê-la sair voando mesmo estando dentro da casinha. Lembro que pensei "Pô se eu tivesse pousado num descampado teria perdido minha asa novinha". Isso foi antes de eu pensar "Pô, se eu tivesse pego essa chuva em vôo seria fim de jogo pra
mim!" E um arrepio percorreu minha espinha. Na foto abaixo o momento do dilúvio.

A coisa é tão radical assim. Vento zero, chuvinha amiga, 20 minutos e...eu estava agora numa dessas filmagens de vendaval do Discovery Channel segurando minha asa pelos cabos do nariz e tomando um banho de água gelada ouvindo o vento zunindo. Tentei chamar Armando pelo radio para avisar o perigo mas eu não conseguia ouvir nada direito. Finalmente acho que passei a mensagem pois Armando me reportou que eles estavam seguindo bem tranquilos já próximos a Campinas. Relaxei quanto a isso e continuei ali segurando a asa. Uns 20 minutos depois o resgate chegou e a chuva já tinha diminuído bastante embora ainda estivesse ridiculamente forte! Meia hora depois a chuva parou e finalmente pudemos desmontar e partir para a operação resgate 2, que parecia que seria longo!

De fato eu gostaria muitíssimo de poder ter participado do vôo do Armando e do Mike que deve ter sido uma loucura, mas tive que participar pelo rádio e ficar impressionado com o tempo e a distância que eles já estavam botando. Pelo que entendi eles resolveram passar à esquerda de Campinas onde foram obrigados a fazer uma perna para a esquerda para poder continuar perseguindo a formação. O tempo todo eles tinham estado navegando na beirada da formação, e agora, já no final da tarde eles reportavam térmicas consistentes porém mais espaçadas e com teto de 2.700 mts. Conseguiram chegar até Atibaia onde sobrevoaram o pouso de Atibaia muito altos, a mais de 2.500 mts, e, daquela altura, o pouso lhes parecia tão pequeno que resolveram tirar mais um pouco,quando finalmente localizaram um pouso confortável ao lado da rodovia Dom Pedro. Um vôo de 125Km em linha reta e talvez de uns 160 Km voados, devido ao desvio que tiveram que fazer!!

Caraca! Que semana de vôo galera! Essa não vai dar pra esquecer nunca!! Esse esporte nos leva a realizações pessoais impressionantes, lugares inimagináveis, aventuras
inesquecíveis! É acho que não vai dar pra parar de voar tão cedo!!!

Este vôo está no XC Brasil em http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=895 e o vôo do Armando está em
http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=887

Flight Academy with Mike Barber in Andradas – Part 2

2006-11-30T22:15:00.003-02:00

(Please refer to the pictures below in the portuguese version of this post.)

Thursday greeted us with a blue sky, a beautiful day promising a classic flight! We decided to change our “base-camp” to the Pousada Pico do Gavião, a much more bucolic environment at the foot of the ridge, and, upon getting settled, we were soon driving to the ramp, where we set-up while a consistent South-Southwest Wind exerted pressure on our faces and gave the tone of what seemed to be a nice flying day. Notice the hand-painted Sky waiting for us!

We decided to come up with a task just so we could fly with an objective and the task comitee called for a triangulation between the launch, the city of São João da Boa Vista, the city of Aguaí and back to the launch at the official South LZ; making up a total 75Km.

Even though the sky looked real nice we stayed for a good while at the ramp waiting for some positive sign of sure lift.

Fabinho on a low-performance Quero-Quero glider, single surface, king-posted wing took-off first and lost a lot of height as he sinked towards the South LZ. I thought his flight would be over then, but the kid is very talented and held on, scratching real low.

Meanwhile at the ramp some signs of lift started to show: swallows diving at the ramp and a giant buzzard turning lazily on the middle of the valley.

Still a little unsure, Mike decided it was time to take-off and went next, clinging to a weak thermal really close to the terrain to the left of the ramp. I asked him on the radio if he thought the thermal would hold and he said I might as well give it a try. So I took off next and, in a good oportunistic move, turned really tight to catch the end of the thermal, a little lower.

That it was the end of the thermal was soon proved as Armando took off third and went to the same spot not finding anything. While our climb rate only improved, we could only watch Armando sinking along the ridge, while Fabinho still scratched at a height that, from our p.o.v. seemed like 1 meter above the terrain.

While we waited for armando to do something me and Mike drifted over the back reaching 2.500m amsl with comfortable lift.

I got distracted for a while, and was surprised to see Armando higher than I was, closer to the city of Andradas on the left, I thought he should have caught a real good one, Mike cheered him up through the radio “Good job Armando!”.
While I admired the view and Armando´s quick climb I got a call from Mike “Fabiano where do you think you´re going? You´ve just lost 100 mts in this last couple turns, get back NOW! Ashamed of myself I tried to recover, losing even more height but quickly relocated the core and continued climbing.

The thermal centering techniques were already beggining to work out.
Mike calls this technique the “clover leaf pattern”. If you´ve read the book “Secrets of Champinos” by Dennis Pagen, you know that this technique consists of extending the turns always alittle bit on the direction of stronger lift, continually relocating.

At this time I heard Mike telling Armando to slow down, I looked for him where I had last seen him but the slippery Armando was already at the right end of the ridge gliding towards the first turnpoint. Meanwhile Fabinho had slowly climbed and was starting to move in our direction. This was the last I would see of him during this flight though his single surface unable to stand the long glides in descending air.

While Mike tried to hold Armando back a little bit, so that we could fly together, he told me to fly faster. I am more of a contemplative pilot, or at least I was, truth is that I wasn´t prepared for the speed and intensity that mikes teaches us to put into the XC flight.

Armando, already more used to that, took the lead and glided ahead, glued to a dark cloud base. Mike came on the radio and told Armando to get closer to the edge of the cloud and not to fly so close to the base on the middle of it. A few seconds go by without an answer from Armando and Mike calls again: “Armando you´re in too deep, get out now!”. Again Armando was silent. I was gliding towards Armando´s base getting there a little lower than him. I tried to locate him looking up, until I saw him, his Aeros Combat glowing bright orange against that dark grey base. I thought “What an amazing view, too bad I don´t have a camera in my hands right now!”. Mike came in a third time: “Armando you´re getting whited-out, get outta there now!”. I was starting to get nervous and came in the frequency in portuguese and told Armando that Mike wanted him to leave that base immediately. Armando finally answered quite calmly saying “Oh ok, I wasn´t hearing what he was saying.”

Soon I was starting to grasp the speed of the glides and the quick analysing of the conditions of a high level XC flight. I had the privilege of following Armando and Mike and take advantage of their lines. Mike was now leading and explaining his decisions real time. The first leg towards São João was crosswind and it was fast.

Between São João and Aguaí the leg was upwind and we had our pace greatly reduced as we took on a piece of blue skies. A lot of work was put into the upwind leg! I started to get a little behind the “main gaggle” but still kept on pushing. When I finally had Aguaí within glide they were both high over there and starting to come back. I decided to give up the turnpoint and stick along to them.

On the way back, the formations over the ramp had darkened considerably and we could see some rain showers on the horizon. As we got back over the São João airport we had close to two hours of flight and, on my third straight flying day, with six accumulated hours , I was feeling my arms quite tired. With some 32Km away from launch and some 50 Km flown total, I reasoned that my fatigue and the general strengthening of the condition closer to the ridge wouldn´t make a nice combination and I decided to land at the airport, where the wind was blowing hard and variable.

Landing wasn´t so smooth, I came down vertically against the wind but on short final the wind stopped and I didn´t get much lift on flare and did a classic nose “caboiiing” and scratched my knee. No further damage! Looking back I should have had some VG on and should have come way faster than I did. Anyway I was stoked!

Then I was quicly retrieved and we went to retrieve the other two, who had made goal with height to spare, and even took a quick leg to the city of Espírito Santo do Pinhal before coming in to a comfortable landing.

End of third day, everybody with a “big head” (brazilian slang for “satisfied”)

This flight data is published on the brazilian Leonardo server at:
http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=894

The most important thing was that the condition kept improving. We went to sleep early with real bad-intentions for the next day!

Flight Academy com Mike Barber em Andradas - Parte 2

2006-11-30T22:11:00.001-02:00

A quinta-feira amanheceu azul, dia lindo prometendo vôo clássico! Resolvemos nos mudar para a Pousada do Gavião e, feita a mudança, logo subíamos para a rampa onde montamos o equipo enquanto um vento forte de Sul/Sudoeste botava pressão na cara e dava o tom do que prometia ser um belo dia de vôo, reparem que pintura de céu nos aguardava!

Resolvemos estabelecer uma prova apenas para voar com um objetivo e o "comitê de prova" chamou uma triangulação [Rampa - São João da Boa Vista - Aguaí - Rampa] para uma prova de 75Km. Mesmo com o céu bonito assim,ainda ficamos um bom tempo na rampa aguardando algum sinal positivo de que havia lift seguro.

Fabinho, numa asa quero-quero, decolou em primeiro mas foi logo afundando direto pro pouso sul. Achei que o vôo dele tinha acabado, mas o moleque (22 anos) é talentoso e ficou segurando, brigando muito, bem baixinho.

Enquanto isso na rampa alguns sinais de lift se faziam notar : algumas andorinhas passaram liftando na cara da rampa e um urubu circulava ganhando longe no meio do vale.

Ainda um pouco desconfiado, Mike achou que era hora de decolar e foi em primeiro logo engatando numa fraquinha bem colada no morro à esquerda da rampa. Perguntei pra ele no rádio se ele achava que a termica valia e ele achou que eu podia tentar. Decolei logo atrás e

com bom oportunismo girei apertado no lift bem colado no morro e entrei no final da térmica, um pouco abaixo dele.

Que era mesmo o final da termal ficou comprovado quando Armandinho decolou , jogou exatamente ali e já não achou mais nada! Enquanto nossa térmica aumentava em razão de subida víamos o Armando perdendo altura ao longo da cordilheira e o Fabinho que, de nossa altura, já parecia estar colado no chão.

Enquanto aguardávamos o Armando, eu e Mike derivávamos para trás da rampa chegando a uns 2.500mts e com sustentação confortável.

Nessa hora me surpreendi com a visão do Armando mais alto do que eu e bem mais pra perto de Andradas, pensei "Pô o Armandinho deve ter pego um canhão". Mike incentivou pelo radio"Good Job Armando!".

Enquanto eu apreciava a paisagem e aguardava o Armando chegar me distraí um pouco e caí da termal tomando imediatamente uma chamada da "chefia": "Fabiano para onde você pensa que está indo? Você acaba de perder 100 mts nessa manobra! Get back NOW!".
Envergonhado tentei recuperar, perdi ainda um pouco mais, mas felizmente voltei a achar o miolo e continuei ganhando. A técnica de centralização em térmicas ensinada já começava a fazer efeito.

Mike Barber chama isso de "Clover-leaf Pattern", ou "Padrão de Folha de Trevo". Quem já leu a entrevista dele no livro "Secrets of Champions" do Dennis Pagen sabe que a técnica consiste em estender um pouco as curvas sempre na direção do maior apito do vario.

Nessa hora ouvi o Mike falando pra o Armando "Slow down Armando!" e eu ainda olhei procurando o Armando onde o tinha visto pela última vez, perto de Andradas, mas o tinhoso Armando já tinha nos deixado pra trás e já estava na outra ponta da cordilheira tirando pra São João da Boa Vista! Enquanto isso o Fabinho tinha se levantado das profundezas do pouso sul e já vinha se juntar a nós para a tirada!

Mike ficou com o difícil trabalho de "frear" o Armandinho, que é um voador "ensaboado", enquanto me obrigava a acelerar mais. Eu sou um voador mais do tipo contemplativo, ou pelo menos eu era... A verdade é que eu simplesmente não estava preparado para a velocidade do vôo que o Mike ensina a imprimir ao cross!

Armando já bem mais acostumado com isso, seguia na frente soltinho e voava colado na base de uma nuvem escura quando Mike avisou no rádio "Armando vem pra beira da nuvem, você está voando muito próximo à base". Alguns segundos se passaram sem resposta do Armando e nova chamada "Armando you´re in too deep, get out now!!". Novamente o Armando ficou em silêncio. Eu tirando na direção da térmica do Armando e chegando um pouco mais baixo do que ele, procurava o Armando olhando pra cima até que o vi, a asa Aeros Laranja contra uma base muito preta! "Que visual alucinante, pensei, pena que não dá pra tirar essas fotos nessas horas! " Mike chamou outra vez "Armando você está entrando na nuvem, sai daí do meio agora!". Aí eu não aguentei e entrei na linha:"Armandinho o Mike quer que você saia de perto da base AGORA!" e finalmente o Armando calmamente "Ah ok, eu não tinha ouvido direito o que ele estava falando!!"

Logo comecei a entender a velocidade das tiradas e a rapidez na tomada de decisões do vôo de cross de alto nível. Tinha o privilégio de poder ficar seguindo o Mike e o Armando e tomando partido das linhas mostradas por eles. Enquanto isso Mike Barber ia na frente tomando as decisões e explicando porque fazia cada escolha. A primeira perna pra São João foi de vento cruzado e fomos rápido.
Fabinho ficou pra trás, era realmente impossível acompanhar o ritmo das topless na tirada!

Entre São João e Aguaí a perna era de contra vento e fomos devagar sob um céu bem azul. Muita ralação voando de contravento! Deu um trabalho danado e eu fui ficando mais pra trás que os 2 mas continuava sempre seguindo em frente. Quando eu tirei e estava quase em Aguaí Armando e Mike já estavam lá no meio da cidade bem altos e começando a voltar. Resolvi voltar dali mesmo para ir junto com eles.

No caminho de volta as formações sobre a cordilheira da Rampa haviam escurecido bastante e era possível ver algumas chuvas no horizonte. Quando passamos sobre o aeroporto de São João novamente, dessa vez a favor do vento, já tínhamos 2 horas de vôo e, no meu terceiro dia seguido de vôo com 6 horas acumuladas eu estava sentindo meus braços muito cansados. Com 32 Km de distãncia da rampa e uns 60 Km voados no total resolvi que o cansaço e a perspectiva de aumento na turbulência não seriam boa combinação e resolvi pousar no aeroporto de São João, onde o vento havia aumentado bastante.

O pouso foi bem ruinzinho, eu vim descendo na vertical com o vento forte e no final a asa não tinha muita pressão pra arredondar, resultando num caboing de bico e uma joelhada no chão. Nenhum estrago! Na verdade eu tinha era que ter caçado o VG e acelerado bem mais, mas não houve danos e eu estava amarradão!

Depois fomos resgatar Armando e Mike que haviam completado a prova de 75Km a ainda tinham tirado pra Espírito Santo do Pinhal para um pouso confortável! Fim do 3o dia, todo mundo cabeção, show de bola !!

Os dados deste vôo estão publicados no XC Brasil no seguinte link:

http://xc.ciclone.com.br/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=894

O mais importante era que a condição continuava a evoluir. Armando foi dormir cedo e, como de costume, cheio de má-intenção na cabeça para o dia seguinte!

Aguardem brevemente a continuação desta história na parte 3, o que dia em que a condição realmente pipocou!!

Flight Academy com Mike Barber em Andradas - Parte 1

2006-11-30T20:07:00.000-02:00

Aquela ida para Andradas tinha um clima de repetição... O céu cinzento na saída do Rio e muita chuva no caminho me faziam temer uma reprise da semana da etapa do Campeonato Brasileiro de Andradas, onde as chuvas praticamente não haviam dado trégua.

Eu tinha apostado minhas fichas em que, após 15 dias de chuvas quase ininterruptas na primeira quinzena de Novembro, não era possível que o tempo não abrisse um pouco. Novembro, apesar de ser no meio das chuvas de verão, costuma apresentar janelas de tempo muito bom e eu acreditava que uma dessas janelas poderia abrir após a frente-fria que se despedia do sul e ainda causava chuvas em Minas e no Rio.

Ao chegar em Andradas à meia-noite entrei no quarto do Palace Hotel reconhecendo aquele cheiro do quarto durante o brasileiro, mistura de eucalipto, umidade e mofo, e não pude deixar de ficar apreensivo. E se a frente fria ficasse estacionária como no Brasileiro?
Mesmo assim, fui dormir otimista, pois a previsão do tempo mostrava que, ao menos no Sul, a massa de ar quente começava a dominar... Alguma hora isso tinha que chegar até Andradas.

No dia seguinte acordo, abro a janela e...decepção... o teto abaixo da cordilheira, tudo molhado... Sensação de "dejá-vu" lembrando do Sidney abrindo a janela do quarto durante o brasileiro e vendo a mesma cena todos os dias, aquela cordilheira encoberta... "Que delícia!!" exclamava o incorrigível otimista "Espetáculo!" e voltava pra cama dele pra dormir!!

Tudo bem já havíamos programado um "ground school" anterior ao primeiro vôo. Uma conversa para avaliar meus conhecimentos e explicar o método que ele usava. Fomos para a Pousada do Gavião e ficamos ali conversando por horas sobre formatos de térmicas, técnicas de centralização, rapidez na tomada de escolhas, necessidade de seguir as instruções dele imediatamente para não desperdiçar o dia de vôo com um pouso prematuro!
Essa, aliás, é a principal vantagem de fazer a instrução com aerotow, como ele desenvolveu na Florida. Com o aerotow você pode perder, pousar e subir de novo, com isso ele pode coordenar até 4 alunos de uma vez. Na decolagem de rampa a gente só tem uma chance por dia. Considerando o custo de toda a operação envolvida nessa viagem, isto tornaria cada vôo bastante crítico para o sucesso da viagem. Nossa janela era de 5 dias e eu estava determinado a não bobear!

O tempo ameaçou dar uma melhorada, azulando na direção de Poços de Caldas. O teto subia ligeiramente e um pouco de céu azul dava para ser visto na direção da cordilheira! Finalmente decidimos subir. Ao chegarmos na rampa uma surpresa agradável, outras 4 asas estavam montadas. Era o Fabinho de Andradas e um pessoal de Santa Catarina: Joel, Silvio e a Belém que aparece na foto ao lado com sua bonita asa, uma Litesport 3.5 que foi a primeira Litesport neste tamanho entregue em produção pela Moyes!

Montamos nossas asas com calma, conversando sobre reconhecimento dos padrões da condição. A idéia é sempre aguardar o primeiro sinal positivo de lift antes de decolar, mas não decolar depois desse sinal, mas sim esperar para que o sinal se repita com regularidade e tentar encaixar a decolagem no ínicio de um ciclo como esse.

Estávamos prontos para a decolagem por volta das 16hs, ou 15hs da hora solar verdadeira, devido ao horário de verão. Vento frontal levinho na rampa sul. Mike decolou na frente e mostrou que havia sustentação à vontade.
O tempo estava nublado, teto por volta de 2.200mts, mas no final do vôo já era possível divisar formações de cumulus e o teto subiu mais um pouco

Fizemos um vôo local de 2 horas muito bonito, acompanhados aqui e ali pelas outras asas, que aproveitaram para também tirar uma casquinha das térmicas indicadas pelo Mike.

Este vôo foi excelente para o primeiro dia do curso, fundamental para Mike poder colocar em prática seus ensinamentos e pouco a pouco ele ia me falando tudo que eu estava fazendo errado. Para que não está habituado ao estilo dele, pode parecer até que ele está zangado com a gente, mas como ele mesmo diz repetidamente ele depende da palavra mágica "AGORA!" pra fazer a coisa funcionar, então ele não deixa passar falhas, corrige na hora, o tempo todo!!

Então era só rodar um pouquinho fora do lugar e ele gritava "Turn! Turn! AGORA!" e lá ia eu. Ou quando eu passava da térmica e ele gritava "Where are you going? You just lost 30 meters! Come back! Turn! NOW! AGORA!" E lá ia eu obedecendo!! De repente o Mike sumia, cadê ele? Tava lá no alto, tinha botado 2500 mts, eu tentava ganhar mas não conseguia, ficava por ali boiando no lift sem engatar na térmica correta e ele entrava no radio:

-Fabiano, a tua térmica tá evoluindo?

-Não

-Então o que que você está fazendo aí parado?? Get outta there! NOW!

Eu ia para outro lugar e quase sempre de fato havia outra térmica melhor evoluindo e eu engatava e começava subir mais rápido, olhava pra cima pra procurá-lo mas ele tinha sumido.

Entra de novo a voz dele pelo rádio: "bota a mão esquerda mais pra esquerda, aproxima a cabeça do canto da barra". Eu olhava para o alto mas não o via, e estava pensava "como é que ele sabe aonde que eu tô com a mão pombas?" É porque ele já tinha rodopiado pra baixo e estava voando atrás de mim! Ele faz isso várias vezes!

- Fabiano você está glissando, empurra a barra de comando pra frente um pouquinho!

- Ok!

- Empurrou demais, volta um pouquinho

- Ok!

- Agora faz a posição de high-side que eu te ensinei

- Ok!

- Now you´re looking like a pro

- Gotta look good Mike!

No final da semana eu já tinha me acostumado com a voz que parecia vir do além dando ordens: "faz isso, faz aquilo!" Fantástico!

Naturalmente não é sempre que o vôo permite tanto conforto quanto permitiu nos dois primeiros dias onde a cordilheira era como uma bóia no meio de uma piscina de oportunidades. Isso possibilitava que discutíssemos possíveis gatilhos de térmicas, então ele partia na frente para ver se funcionava. Eu partia depois e como ele chegava primeiro ele podia me dizer se havia conseguido alguma coisa, caso contrário eu voltava imediatamente para a cordilheira e a gente rediscutia as opções!

Depois de 2 horas de vôo eu estava enroscando nas térmicas com muito mais facilidade e subindo de forma muito mais eficiente! Ainda tentávamos explorar fora da cordilheira mas realmente neste dia só a cordilheira funcionava! Mike tirou para o pouso falando que ia pousar na frente para avaliar minha aproximação e meu pouso.

Ok, sem querer errar, mas também sem querer fazer nada diferente do que faço normalmente para ele poder de fato me corrigir, vim para um pouso muito fácil, na verdade meu melhor pouso até hoje no pouso sul, arredondando perfeito, em frente à árvore. Onde todo o resto da galera já tinha pousado.

Pouso Perfeito? Fui advertido de que eu tinha dado uma arrastada com o pé no capim, e que isso poderia ser perigoso caso o capim escondesse algum torrão de barro, raiz, etc. "Você tem que imaginar que o chão está meio-metro acima do capim e fazer o pouso meio-metro acima, não vai mudar nada mas você se livra de um risco de torcer o calcanhar". Ok, anotado. Conviver com Mike Barber é assim, você aprende um pequeno detalhe que melhora teu vôo o tempo todo. Armandinho falou bem: tem que andar com um caderninho!!

Na foto acima desmontamos satisfeitos. Um bom começo para a semana!

No dia seguinte o céu amanheceu azul e logo várias formações sobrevoavam Andradas. Na rampa, um vôo parecido, só que o vento, novamente frontal na rampa sul, estava bem mais forte. O céu ainda bastante encoberto já mostrava que ia abrir mais. O vento estava forte mas esperávamos que ele fosse diminuir. Isso acabou não acontecendo. Na verdade o vento estava aumentando constantemente, até que os breves ciclos de diminuição de vento pararam e o vento ficou cada vez mais forte e constante no máximo a 25 Km/h

Na foto abaixo Joel e Silvio dão um cabo na minha decolagem. O vento forte na decolagem bem inclinada do pouso sul fazia um rotor na cauda da asa e era difícil mantê-la com a inclinação correta. A asa começava a flutuar no ombro e embicar pra baixo. Seria o caso de um terceiro ajudante na quilha. Acabou não sendo necessário pois o vento era muito constante, depois de botar a asa no ombro umas 3 vezes, botei no ombro já em movimento e saí voando no 2o passo!

Dessa vez eu estava bem mais afinado e meu vôo foi bem mais eficiente. Apesar de as formações estarem melhor definidas, continuávamos não encontrando nada abaixo das nuvens que surgiam sobre o vale sul, afastadas da cordilheira.

Mike chegava a tirar bem longe, ficava catando e ficava tão baixo que eu achava que ele ia pousar mas ele sempre achava alguma coisa suficiente para voltar à cordilheira e logo estava a meu lado de novo. Ficamos nessa, não havia tirada a fazer, mas mesmo assim foi mais um excelente treino pois conseguíamos nos afastar bastante da cordilheira e pude fazer comparações na performance de meu equipamento com o dele. Na verdade eu não tenho mais desculpa nenhuma, a asa dele é super regulada, e nós pudemos comprovar que eu não devia nada em relação à ele na tirada.

Melhor do que isso, voar na Litespeed S 4 tem sido realmente uma experiência maravilhosa. A asa é simplesmente um sonho!

Continuamos o exaustivo mas recompensador treinamento por uma hora e meia e depois fomos para o pouso. Dessa vez não pousei tão bem e o motivo foi que devido ao vento mais forte eu tinha que ter acelerado bem mais.

A galera de Santa Catarina ainda estava na rampa esperando o vento diminuir e finalmente decolaram. Quando saímos do pouso sul às 18hs eles ainda estavam alto, pra lá e pra cá, depois nos falaram que só pousaram às 19:30hs tendo assistido o por-do-sol no ar! Armandinho ia chegar naquela noite e no dia seguinte a intenção era ir para a tirada pois a condição estava claramente evoluindo!

Nova Iguaçu - Clube CEU

2006-05-20T14:49:00.002-03:00

No dia 19 Maio de 2006 eu o Armando Pires e o Enio Wilson fomos conferir um vento Norte na Rampa de Nova Iguacu. Armando já vinha cheio de maldade para tentarmos a travessia para a Barra da Tijuca!

10 da manhã, asas na Ranger, no posto de gasolina em Nova Iguacu, conferindo com os gaioleiros para saber como estava a estrada!

Os aventureiros adrenalizados chegando na rampa!!

O vento estava forte e lateral pela esquerda, ou seja, mais de NW do que de Norte, que seria o vento preferencial para decolar. Sendo assim aguardamos até que o vento endireitasse um pouco mais!

Nesta foto podemos observar a vista da rampa e as fumaças mostram o vento NW lá embaixo!

Não tiramos fotos do vôo mas logo após a decolagem alcançamos 1600 a 1800 mts sobre o vulcão e olhávamos para a Barra que agora parecia um objetivo alcançável. Após 45 minutos de vôo local em Nova, chegou a turma dos voadores Dinossauros, nos chamaram no rádio, chegaram até nossa altura e tiraram para a Barra! Não íamos ficar fora dessa, então tiramos junto! Após a primeira sobre o Gericinó, ganhamos altura novamente sobre o Campo de pólo do exército na Av. Brasil, e atravessamos alto e rapidamente o alinhamento com a pista do Campo dos Afonsos, mas a 4.500 pés naquele ponto estávamos fora das rotas. Depois dali o vento forte nos empurrava rapidamente em direção à Barra, nova tirada nos levou a ficar sobre a Serra da Pedra Branca, sobrevoando o PROJAC. Finalmente uma última tirada garantiu o pouso no CLUBE CEU ao lado do autódromo. Foram mais ou menos 35 Km de vôo em 2 horas, descontando uns 45 minutos em vôo local sobre o vulcão!! Abaixo o tracklog do vôo:

O tracklog do vôo mostra o início do vôo com permanência sobre a Serra de Nova Iguacu, também chamada de Serra do Mendanha ou Serra do Vulcão. De lá para a Barra, atravessa-se as aprazíveis localidades de Sulacap e Realengo, depois dessa selva de pedra é um alívio alcançar a Serra da Pedra Branca. De lá após uma térmica fraca ficou fácil alcançar o Rio 2, o CEU e até a praia da Barra, mas optamos por pousar no CEU devidoo ao conforto!! Em que outro lugar a gente poderia pousar, estacionar as asas como num aeroporto, só que na grama, comer um sanduíche tomando uma água-de-coco geladíssima enquanto esperávamos o resgate chegar!! ?? Show!!!

Nova Iguaçu - Clube CEU crossing

2006-05-20T11:04:00.001-03:00

(for the pictures please refer to the portuguese version of this text at http://flyingfab.blogspot.com/2006_05_01_archive.html)

On May 19th, 2006, me Armando Pires and Enio WIlson decided to check-out a North wind day at the Nova Iguaçu ramp. Armando was already badly intended on crossing back to the South Zone of Rio and try and land at the Barra da Tijuca beach.

So it´s 10 am and we are already parked at the gas station trying to figure out whether to climb the steep and muddy road to the ramp on my car or ride the gaiolas, which are amazing little buggies that climb the road to the ramp better than most 4x4 vehicles. We end up riding my Ford Ranger which doesn´t let us down and makes the ramp without much difficulty, I was impressed by the dangerous conditions of the road, (at that time I still didn´t know that I would have a lot of trouble with that road in the future).

photo 1

The adrenalized advernturers arrive on the ramp, the day is still clear blue.

photo 2

The wind was strong and sidewise from the left, more Northwesterly than North. North would be the best wind direction to take off from. We decided to wait for a while to see if the wind was gonna hit it more straight, but it didn´t happen.

photo 3

On the next picture we can see the view from the ramp, overlooking the suburban city of Nova Iguaçu, the smoke on the deck shows Northwest. The bomb-out lading options are at the foot of the hill, If you clear Nova Iguaçu to most directions you fly over nice landing zones. Maybe not very nice neighbourhoods though...

photo 4

We didin´t take inflight pictures but we basically reached 1600 mts right after takeoff after battling to core a twitchy thermall, and a beautiful and fresh cloud base began forming. We eventually climbed to 1.800 mts and enjoyed the local view without really going anywhere for the first 45 minutes. Then the Rio de Janeiro bunch of older pilots, who we affectionely call the "Dinosaurs", arrived at the ramp and called us on our radios to know what was going on up there. They quickly setup, took off, climbed and briefly joined us before departinto the crossing to Barra. Well we wouldn´t miss this opportunity to learn with those that knew the way so we followed, altough we couldn´t match the glide ratios of their topless (we were flying: my litesport, Armando´s U2 and Enios Old Laminar, all king-posted, I had a slight edge with the Litesport). We found anoter climb over the Gericinó preserve, and were quickly drifting over the Av. Brazil, the vusiest downtown road in Rio and it seemed amazing that I was finally doing the crossing and right over the most hostile landing territory I could count on easy landings far away, because we were high enough and the wind drifting was helping so much. We tried to cross the final approach path over the Campo dos Afonsos military airport, but at the height we were, some 4.500 ft, we were out of the routes. Soon it was time to take options again. The Dinossaurs had gone east maybe trying to reach the São Conrado beach, we were being pushed to the Serra Branca mountains and it looked a good place to search for thermalls.

Flying over the North side of the Pedra Branca, while searching for thermalls can be quite unnerving as there are no landing options to the North and you don´t want to spend too much time there before throwing it over the back towards Barra and the open landing options. Fortunately Armando found a little climb and we guaranteed another 5 hundred feet which already had my Compeo saying that I could get to the CEU Ultralight club.

Below you can see the track log for this flight:

photo 5

Reaching CEU was already beyond my expectation for that day. I dived into CEU direction with some height to spare and enjoyed very much maneuvering to lose altitude over the grassy landing runways and over the large saltwater lake. Armando was intent on reaching the beach. For that he would need height for another 2 km flying, with the problem that he would have to cross the wall of high rising buildings that front the beach. As I said that I wouldn´t try he eventually gave uop the idea. Later he would moan about it a little bit, because he was a little higher than I was. But all in all I think it was a great decision to land at CEU with all the confort of landing in the 21-03 grass runway, perfectly aligned with the Northerly wind, taxiing to the nice ultralight grassy parking spaces, breaking down in the shade, drinking icy cold coconut water from the bar. What a way to end up a friday afternoon!

photo 6

2004-08-05T16:24:00.002-03:00

Flying in the Brazilian Cerrado

WASP Power Unit
Moyes Sonic 190 Hang-Glider

A FLPHG is a normal hang-glider coupled to a power unit which gives it enough thrust so as to leave the ground and climb with a medium-weight individual, thus allowing that flat-landers profit from hang-gliders without having to rely on towing systems. As the majority of the world is flat and many flat sites offer excellent flying conditions it makes good sense to use such a machine to explore the free-flying possibilities.

In order to fly a FLPHG one must learn traditional hang-gliding first. Upon achieving a short level of experience (hang 2 rating or equivalent) switching to a FLPHG is not difficult at all, provided that some details are not overlooked.

April 2004 - The First Flights

Me and Phil Bradshaw arrived in Brasilia (the capital) on Monday morning, April 19th, 2004. We bought some 20 liters higher grade fuel to take with us because we were afraid that the normal brazilian gasoline which contains some 30% alcohol in it could spoil the WASP engine. We settled for a Shell V-Power gasoline that was the most expensive and supposedly unledded. We arrived at the farm late on Monday the 19th.

Tuesday morning we started setting up the whole circus! Everything was falling into place nicely, we cut the hangglider´s keel off and managed to produce a plastic PVC sleeve which was good enough to rest the glider upon, when the unit is not running.

Phil got me hanging on the unit inside the shed and I did a few simulations of zipping and unzipping and found out that only the leg clipping demanded a little more attention because of me not reaching the leg easily. This picture shows me on the left and Phil attaching the fuel tank to test the engine indoors.

After many months envying the birds of prey circling around in the abundant lift I would finally have a chance to get even !!

A typical soaring sky in the region:

On trying it out still hanging inside the shed, the thing that bothered was that the zipper wouldn´t stick when all the way up: it always slided back a little bit and so did the legs. If the zipper would stay in place then I guess I could reach the legs with my hands. But otherwise it didn´t seem all that hard to look for the cables and eventually reaching the legs. It turns out that the zipper really doesn't stay in place, i.e., it tends to slide back as you try to fully close. (Eventually I learned that the proper technique consisted of pulling the zipper partially, holding the zipper pulley with my teeth while reaching for the legs with my hands. Once the legs were locked into place no longer would the zipper slide backwards. The real catch is doing all that WITHOUT losing concentration on flying the wing!! As you look back for the zipper and for the first leg it is quite possible to get into an unwanted turn. Of course this will be more critical on a higher-performance wing like a rigid where I guess this could evolve into a spin risk situation. Practice takes care of this hurdle and reaching for the zipper and legs becomes a non-event.)

It is worth mentioning that we would be taking off from 2990 feet altitude, which would drain some power out of the engine, while at the same time making the air less dense for my wing. As we would later find out, this was no problem, as long as we had a little wind or a lot of space.

We finally took the unit outside, clipped it to the wing. It was the end of the afternoon and the air was smooth. Phil had it running for a while and finally said ok and took off in beautiful long strides. All of a sudden he was out of there! He climbed doing turns above the launch and after about 5 minutes came back for a nice landing!

We were so glad to be able to go to sleep with a success!! But I was getting so anxious during the whole ordeal! Afterwards we just had to pop a couple beers to celebrate !!

We woke up early today, Wednesday for trying a flight before the thermalls set in. BTW the weather had been perfect for the last 2 days, smooth in the morning with nil wind, very thermall during the afternoon and, according to Phil, glassy smooth in late evening.

There was a slight wind this morning as we took the WASP to the field at 7:30am. The battery had charged overnight and the engine kicked in nicely upon Phil´s third try. Soon he was taking off again for a short 5 minute flight. He came back and landed and reported that the thermalls were starting to kick in and that maybe we could wait for the afternoon for my first attempt. But I was on a GO mindset, and I knew anxiety could creep in as we waited during the day so I said I wanted to give it a go. We spent some time adjusting hang-loop height. It seems that Phils hangloop set was too short for me so that when I would pick the glider up it seemed like the unit was pulling me backwards making the whole position very uncomfortable. We tried a longer setting and Phil said I was too close to the base bar, the parachute was just scraping the bar. We finally set an intermediate position and this seemed a nice one.

So I picked the unit up, turned the engine on, had a full throttle 3 second warm up. Took a deep breath, bited the throttle and then I only have a few flashes of what went on: it was just like a normal ramp launch, in as few as 5 long strides I was walking on air. The angle of attack might semm excessive in this pic but there was a considerable amount of wind which gave me quite a strong lift, right after take-off I eased my position into a lower angle of attack.

The adrenaline was running high and I was biting the throttle like a dog clings to a bone!!! I was just trying to find the good bar position and letting the glider pick up some speed.

I started lifting then I gradually eased into position and I was flying and being rewarded with a very nice view of the surrounding areas.

The flight was very stable and I was climbing at 1,5 to 2 m/s according to the vario. Then I hit some early thermalling action and was a little worried as the wing changed direction by itself. I tried to compensate but wasn´t feeling full control maybe because of the limiting lines. Then I decided to ease the power a little bit and it helped but the main thing was to be firm in control. The wing would obey if I really commanded it. The foot throttle was a pleasure, real nice set up and soon I had spit-out the mouth-throtlle and stuck it behind the chute. I played around with different power settings trying to go for level flight and I was very happy to find out that level flight is very much noise-free. In fact even full throtlle isn´t very noisy while flying.

I tried to reach for the zipper and legs but I was having a little difficulty keeping the zipper up while reaching for the legs. The air was somewhat bumpy and I just thought that clipping the legs only to unclip them in a few minutes would be too much to handle in the 1st flight so I just let the legs there as I flew around for another 10 minutes. I was really enjoying it and this was the best part, I was so afraid I wasn´t going to enjoy it!

Then I started planning my approach. As I flew to the corner of the field I was checking all my reaches and everything seemed to be fine: choke, starting button on the left, engine killing switch on the right.

I killed the engine some 600 feet above the ground and went for a normal hang-gliding approach, had no trouble flying with the engine off I just noticed that I should pay attention to the wind on my ears more than to the bar position because of course my usual approach bar position would be too slow for my added weight.

No problem there either I just pulled in for extra speed and also noticed that I was losing height faster than usual which was to be expected, of course, but should be taken into account since we had to clear the pines on the approach. As I unclipped the first harness leg the zipper opened up automatically, that is, just the wind pressure on the dropped leg was enought to drag it backwards and cause the harness zipper to open easily.